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解码“中国造”

2014-09-11 00:20:57 来源:国企
当中国制造业成为世界经济的发动机、各项数据连年刷新时,我们应该看到,“中国造”的质量并不高。在中国经济转型升级的关键时刻,中国制造唯有脱胎换骨,才能支撑我们的“中国梦”

国企2014年9月刊
国企2014年9月刊

当中国制造业成为世界经济的发动机、各项数据连年刷新时,我们应该看到,“中国造”的质量并不高。在中国经济转型升级的关键时刻,中国制造唯有脱胎换骨,才能支撑我们的“中国梦”

前言

中国制造:过去、现在与未来

2014年8月2日,农历七夕节。就在这个幸福满溢的周六,中国制造业迎来一个悲惨的血色清晨:昆山中荣金属制品公司发生了一场巨大的粉尘爆炸事故, 69条鲜活的生命转眼即逝,100余名重伤者面目全非地躺在医院救治。

当地政府管理不力,工厂管理者贪婪成性……种种指责之外,蒙在“中国制造”身上的光鲜外衣也在不期然中被扯下——早在1987年,黑龙江哈尔滨亚麻厂就发生了一起造成58死、170多人受伤的粉尘爆炸事故。事隔近30年后,一幕幕惨剧依旧在各地上演。仅仅今年,类似的粉尘爆炸事故就有五起之多——令人骄傲的“中国制造”背后,部分产业工人数十年来置身于恶劣的环境中。工人的工资低、劳动强度大、劳动时间长、劳动保障极度缺乏,甚至连最基本的人身安全都无法保证,竟然长期以来就是“合理”的存在。

当然,昆山,只是中国制造现状的黯淡一角,并非全部。

然而,无法回避的事实是,从低成本时代成长起来的中国制造业,进入高成本时代之后,大多无法收取品牌和技术溢价,企业利润越来越薄。为了维持再生产,为了能够盈利,部分企业选择牺牲生产安全,牺牲职工和社会的利益。所以,企业高负荷运转,设备带病生产,污染越排越多……

这样的中国制造,怎么体现以人为本?这样的中国制造,如何支撑中国巨大体量的经济?这样的中国制造,如何与国际高端制造企业竞争?

如果让目光回溯到120年前的那场甲午海战,经此一役后的中华民族国力衰退、沦为半殖民地半封建国家的命运,会让我们对制造业的意义有更为清晰的认识。

甲午之耻,一定程度上源于中国制造业的薄弱。以“自强、求富”为口号的洋务运动,历经三十载,初见成效,中国制造业一时欣欣向荣,被认为是掌控亚洲的三大强国之一。

然而,亚洲第一的北洋海军,没有中国制造业作为坚强后盾。孱弱的中国制造业过于依赖进口,没有自主发展的重工业作为支撑战争的基础,使得中国连年流失大量白银。同时,武器装备的提供不时断层。曾经的清政府拿着图纸,去法国地中海的船厂,让对方把船板等部件加工好,然后运回船政局组合起来,造价高,时间久。无奈的北洋海军只好以外购装备为主。以致战争后期,中国战舰上的枪炮弹药耗尽,不得不向他国寻求进口,贻误了战机。

制造业,关乎一国国本,也承载着一个强国梦想。

时隔两个甲子,中国制造业的命运竟似在广袤时空中交汇。120年来,中国制造业收获了诸多荣耀,许多装备产品产量位居世界第一,产值比重超全球三分之一,当仁不让地成为仅次于美国的制造大国。

然而,在大而不强的困境下,“制造强国”的梦想仿佛还在山那边。在这样的背景下,今年1月,工信部、发改委、科技部、国资委等部门经过一年多的酝酿与筹备,开始联合编制“中国制造2025规划”。3月,习近平出访德国时特别撰文提及德国工业4.0战略,被认为吹响了中国制造业大发展的号角。在全球新一轮工业革命的推动下,中国向“工业强国转型”的浪潮澎湃而至。

蓝图将定,号角已响,位于变革前沿的中国制造业,当如何应对?

综述·现实篇

“制造大国”的荣耀背后

中国制造有光荣,也有我们必须清醒认识的现实

文|秦湛

8月20日,发改委宣布:日本12家车企零部件和轴承公司串通投标、协商涨价,多次达成价格垄断,严重违反《反垄断法》,合计开罚12亿元人民币,创下中国反垄断史上最高纪录。

天价罚单消息传出,不少外媒愤愤不平,认为中国政府这是在打着“反垄断法”的牌子,行“排外”之实。其论据中很重要的一条就是,中国本土企业在品牌和技术实力上不如外企,所以不能获得外企目前在中国市场所享受的高溢价。

国内的争论都围绕“反垄断”,并没有人深究外媒反应的实质。而在外媒看来,这一条不言自明。

差距

1999 年以来,我国制造业实现利润连年大幅增长,增幅基本在30%以上,创造了新中国成立以来持续最长的增长期。中国制造业产值占全球的比重达20%以上,成为全球经济增长的重要发动机,“Made In China”逐渐成为了世界范围内的现象。国人也以“中国制造”、“世界工厂”为荣,为中国崛起之标志。这一时期,中国互联网发展迅速,成为全球第一大网。在得天独厚的条件下,中国似乎离“第四次工业革命”更近一些。

然而,光鲜的“中国制造”背后,存在着不少隐忧。《世界创新竞争力发展报告(2001-2012)》黄皮书显示,中国世界创新竞争力排名为第14位。这一排名与世界第二制造大国不相匹配。

相对于美国、日本、英国、德国等世界发达的制造业国家,中国制造业在基础材料、基础零部件、基础工艺和产业技术四个方面都有较大的差距。许多产品缺少核心技术,高端装备和关键部件依赖进口。这就造成中国市场上外资企业称雄,即便收取高价,消费者也趋之若鹜。

发达国家劳动生产率较高。美国每位工人年均创造的GDP近7万美元。而在中国,虽然2001-2010期间年均劳动生产率增速超过10%,但因起点低,仍远远落后于美、日等发达国家。

制造业结构也存在较大差距。从规模上看,中国制造业成功超越日本成为世界第二;而从结构上来看,中国先进制造业特别是服务型制造业的比重明显偏低。有关数据显示,美国的服务型制造企业占所有制造企业的58%,而中国只有2.2%。

以汽车业为例。长期以来,在“市场换技术”的大旗下,“三大”和“三小”等车企几乎都合资了。但多年之后,市场丢了,技术没换来。即便后来意外地冒出吉利、奇瑞、长城、华晨等一批自主汽车品牌,打破了被跨国公司通吃的僵局,但仍然被限制在市场低端,无法进行汽车企业成长壮大所必需的品牌和利润积累,跨国公司仍然在我国巨大而饥渴的汽车市场上称霸。自主品牌稍微想向中高端市场进步一点,外资品牌只要稍一降价,投资就要打水漂了。

原东风汽车公司副总工程师程振彪撰文指出,迄今为止,我国虽然能生产汽车,但恰恰不掌握剩余的20%关键性核心零部件自主权。我国自主品牌的研发水平与汽车强国相比大致有10年的差距。大部分自主品牌汽车企业拥有较强的车身开发和整车集成能力,但发动机总成、汽车电子控制技术开发能力很薄弱,基本上处于技术模仿和追赶阶段,前瞻性的基础研究几乎是空白。

研发投资的差距也很大。据工信部统计,我国“十五”和“十一五”期间,国家对汽车产业的科技投入不足30亿元,美国对“新一代汽车伙伴计划”、“自由车计划”等项目的投入则高达百亿美元。企业层面,我国各大汽车企业集团在研发投入的强度上,与跨国汽车公司的差距也很大。近年,我国整车企业研发投入占其销售额的比例大致为2%,而世界主要汽车集团平均约为5%。

人才方面,世界主要的汽车强国,汽车行业从业人员受过高等教育者占比高达30%左右,而我国目前还不到15%。世界主要汽车集团的研发人员占其职工总人数的比例一般在10%以上,而我国除上汽接近这个水平外,大部分车企研发人员占比都较低。

汽车业另外一个差距,就是市场竞争力很弱,在国际市场上基本上没有什么影响力,世界市场份额、营利能力、员工劳动生产效率等都不如人。究其原因,是因为我国汽车企业处于价值链低端,品牌溢价不高,作为汽车业利润主要来源的服务业务板块未能得到发展,甚至是一片空白。

今年《财富》世界500强中,上汽集团首次进入前一百名之内,着实激励了好多看客。但不容忽视的是,上汽集团2013年度合并报表营业收入达到920.24亿美元,利润只有40.34亿美元;而丰田汽车营业收入2564.54亿美元,利润达到181.98亿美元。无论从规模还是营利能力上看,上汽集团都远不如丰田汽车。这还是丰田汽车今年排名降了一位的结果。

由于大多数产业真正的核心技术并没有掌握在中国人的手中,我们的企业只能分配到极低的利润,导致中上游的企业拼命压榨下游企业的利润空间,让下游的供应企业得不到长足发展,从而不能建立起强大的供应体系。这也是整个产业的供应体系不能密切互动的根本之所在。

挑战

在受困于内在弱点的同时,中国制造业还面临一系列重大的现实挑战。

国际方面,2008年的全球金融危机,重创了世界众多国家的经济。发达国家为保护本国利益,推行新贸易保护主义,通过非关税限制的行政法律措施和对弱势的工农业部门给予补贴,以达到限制进口、鼓励出口、保护其既有市场的目的,对中国制造业出口不利。现在,非关税壁垒已经取代关税壁垒成为贸易保护主义的主要形式。同时,以环境保护为名筑起的“绿色壁垒”,凭借技术优势构建的“技术壁垒”,以及严格的产品准入条件、严格的技术认证和特殊的对外贸易管理和反倾销等,形成了新一轮世界范围内的产业革命和产业竞争。

2013年,我国遭受贸易救济调查89起,涉案金额36亿美元,并成为美国337调查最大受害国之一。未来,我国与发达国家的经济贸易摩擦很可能更为激烈。

发达国家纷纷实施再工业化和制造业回归战略,力图抢占高端市场。美国先后制定了“重振美国制造业框架”、“先进制造伙伴计划”和“先进制造业国家战略计划”,并设立了国家增材制造创新中心、数字制造和设计创新中心等先进制造技术研发创新中心;德国政府推出了“‘工业4.0’战略”;欧盟国家提出的“再制造化”目标是将工业占GDP的比重从现在的15.1%到2020年提升至20%。为了保持先进制造业优势,发达国家牢牢控制高科技产品出口,中国引进国外先进技术的难度更大。

由于一些国家在关键领域掌握核心技术,从而掌握着标准制定的话语权和整体设计的主动权。“以西屋公司三代核电AP1000来说,虽然第一套装备是在中国制造,但设计和标准都由西屋公司来制定。现阶段,我们只能做个参与者。”中国机械工业联合会执行副会长蔡惟慈说。

另外,越南、缅甸、印度等东南亚新兴经济体开始依靠资源、劳动力等优势吸纳低端制造业,重走中国制造业老路,侵蚀中低端制造业市场。一些劳动密集型产业和资本、技术密集型产业中的劳动密集型生产环节大量转移到这些国家。

在国内,我国经济正处于增长速度换挡期、结构调整阵痛期、前期刺激政策消化期“三期叠加”的阶段,国民经济潜在增长率趋于下降,一些行业生产已接近或达到历史峰值,过度依赖投资拉动和规模扩张的发展模式难以为继。宏观上,中国宏观经济减速,跌破8%,被认为是“软着陆”。但在微观层面,制造业企业的危机却是生与死的抉择。在钢铁、工程机械、造船等基础行业,许多“巨无霸”步入了前所未有的调整期。一些领域的央企这种“大象”企业正力求“挺过寒冬”,许多中小型的“虾米”企业处境更是堪忧。

可以说,中国制造业已经陷入“前有强敌、后有追兵”的危险境地。

综述·跨越篇

“制造强国”的梦醒时分

“制造强国”之梦需要更丰富的定义,需要更包容的思维,需要更多维的设计

文|秦湛

把任何一个iPad或者iPhone翻转到背面,都可以看到“中国组装”的字样。当然还有另外几个字:“加州创造”。

组装与创造,其中的巨大差异就是,在iPad和iPhone业绩连创佳绩、苹果利润攀升的背后,中国的代工成本仅为少得可怜的2%。

大多数观点认为,这显现了“中国创造”缺位导致中国出口企业利润低下的尴尬境地。由此引发出的中国制造业升级路线为将“中国制造”打造成“中国创造”。这种提法似乎已经成为了当下最迫切的“时代需求”,仿佛“中国创造”就是中国制造业转型的全部。

但是,昆山爆炸事故给我们提出的问题是,中国制造业30年来赖以起步的低端制造业怎么办?

这些劳动密集型的制造企业虽然技术含量不高,但吸纳了大批低端劳动力,提供了廉价的工业品,是我国经济不可分割的一部分。在当今中国制造越来越贵、海外市场越发难进的情况下,这些制造业面临着被国内和国际供应链挤压的生存困境,进退两难:去创造吧,没钱没把握,是找死;不创造吧,利润越来越低,是挣扎等死。即便是实力较强的国企央企,也存在这样的劳动密集型制造业务,承担着安置劳动力、维护就业稳定的重大责任。在向“中国创造”转型的语境中,继续负担这样的责任就成了一种奢侈品。

面对中国制造业多年的路径依赖,如何破除“低端”的魔咒,在产业链和国际市场上趟出一条路子来?

机遇

尽管业界还在争论“第四次工业革命”的概念,但第三次工业革命无疑是中国制造业一个最大的机遇。

第三次工业革命有两大特点:一是直接从事生产的劳动力数量不断快速下滑,劳动力成本占总成本的比例越来越小。显然,这是劳动在被资本、技术替代以后,继续被人力资本、数字化替代的结果。二是新生产工艺能满足个性化、定制化的各种需求。这要求生产者贴近消费市场,更加符合人性和需求的生产方式将会越来越多地出现。

这两大特点都会使以廉价劳动力和规模经济取胜的中国制造业发生根本性变化。

新一轮工业革命,对于当今中国尤其是对于中国的制造业,是一个技术上赶超发展、结构上加快升级的重大机遇。以数字化、智能化为特征的新一轮技术革命与我国制造产业的转型升级正历史性地交汇在一起。今后20年,将是我国在错失前两次工业革命为我国制造业带来发展机会后第一次接受新一轮产业变革洗礼,实现由大到强,成为制造强国的绝佳发展机遇期。

国内,尽管中国经济增长率稳中有降,但国内市场仍然受益于“四化同步”的发展,为制造业创造了巨大的需求空间。

中国市场之庞大,令众多外企垂涎,也是支撑中国制造业转型突围的动力所在。最近,波士顿咨询公司发布了最新的研究报告《提升中国制造竞争力的方法思考》。报告分析称,中国市场正发生重大变化。BCG报告认为,随着中国市场层次的提升,中国制造必然需要转向中端产品和中端市场。到这时,内需对中国制造业升级的倒逼作用将体现出来。这将为制造业特别是装备制造业不断提供新的市场动力。

我国工业化、城镇化与农业现代化持续推进,信息化与工业化、农业现代化正在深度融合,在丰富产业格局的同时将催生一批新兴产业,创造新的需求。“四化同步”发展将形成一个13亿多人的消费市场。这是中国制造业所拥有的最大优势。随着“四化同步”的推进和城乡居民消费结构的升级,我国制造业将迎来更大的市场需求空间。

变革

“制造强国”应该具备五大特征:一是拥有一定数量世界知名的企业;二是具备高创新能力及竞争力;三是掌握尖端技术和核心技术;四是效率提升与质量安全兼具;五是具备可持续发展的潜力。

一方面,中国制造业的实际现状与“制造强国”还相差很远,另一方面,中国制造企业赶超先进也优势多多。

中国制造企业突围,有两个强大的内生力:一是巨大的内需市场,二是强大的改革动力。中国企业必须学会运用这两个动量。

内需市场自不必说。改革红利持续释放,将为制造业由大变强提供巨大动力。

我国制造业发展遇到的突出矛盾和问题有多方面原因,但根本还是由于市场经济体制不完善、市场功能发挥不够。当前正在推进的打破垄断和市场化改革,能够进一步激发市场活力,提高资源配置效率,破解产业转型升级体制机制和技术资源瓶颈,使改革红利同内需潜力、创新活力更好融合,为推进制造业由大变强提供动力支持和体制保障。

改革是发展中国特色社会主义的强大动力。制造业作为国民经济的支柱产业与一个国家的国际竞争力息息相关。基于制造业对国家的重要性和政策、制度的外部性,制造业的转型升级更需要高层次的制度变革、规划协调和支持保障。

从改革开放30年中国制造业发展的历史来看,对于已积攒足够的资本、技术和市场经验的中国制造业而言,我们有理由相信其本身已经有足够的实力来完成自身的又一次转型升级,迎来再一次的发展。虽面对重新抬头的世界制造业竞争,大而不强、多而不精的中国制造业,必须保持清醒头脑,从技术创新和人才培养两方面再下功夫。

早在金融危机之后,中国企业特别是以央企为代表的国企,从“我很强大”的幻梦中醒来,开始意识到自己“大未必强”,并在度过几年艰苦的日子之后,开始通过对标强者认识自己的劣势,开始了超越之旅。

中航工业董事长林左鸣认为,第三次工业革命主要有两方面生产方式变化的特征:一是自工业化,二是基于自工业化条件下的再制造化。他指出,再制造将会极大地改变工业的运行模式。第三次工业革命中,工业制造技术发展的主要方向,一是要发展自动化、个性化、快捷化的制造能力,二是要发展新材料技术。这两方面的技术是形成自工业化和基于此的再制造得以实现的重要条件。

比如航空工业,在自工业化时代,林左鸣认为,以后可能不是飞机制造公司造飞机,而是飞机的用户——航空公司采取自工业化方式生产飞机,由他们组织全世界气动力学专家、结构力学专家通过互联网平台一起来研究飞机怎么设计。原来是制造商和消费者分离,现在是制造商和消费者合为一体,开展自工业化。

目前,许多劳动密集型制造企业开始应用工业机器人,中国已成为全球最大的工业机器人购买国。据世界机器人联合会(IFR)的统计数据,2013年中国购买了36,560台工业机器人,超过日本和美国,需求量位居全球第一,且年均增长率达40%以上。分析人士感叹,“从来没有一个国家在如此短的时间内对工业机器人有如此巨大的需求”。

此外,中国已经开始积极向产业链上游发展,随着越来越多的中国公司通过海外并购,获得先进技术和品牌,中国对供应链的话语权在逐渐增加。5月,德国《法兰克福汇报》感叹:“中国人正展开欧洲购物之旅。” 中国收购西欧工业企业的浪潮正创历史新高。2014年年初至4月底,中国海外并购规模已超过290亿美元,创下有史以来同期最高水平,其中对欧洲的并购交易总额达到85亿美元,为2008年以来最高。

为了在新一轮全球竞争中取得后发优势,中国正在描绘“制造强国”蓝图,到2025年进入第二梯队,2035年进入第一梯队。

中国是后发的现代化工业国家,又心存“强国”之梦,是以一直都有着利用机遇实现“超越式发展”的心态。几十年前的“超英赶美”虽然听上去比较荒诞,但如今我们已经实现了“超英”。这充分说明,跨越是可能的。

当美国政府重提“制造业回归”、德国政府启动“工业4.0”这一系列提振制造业的强国政策之后,曾经的“世界加工厂”也到了华丽转身的时候了。希望在不久的将来,我们可以自豪地说,中国既可以产出优质的“中国制造”,也可以创出独特的“中国智造”。

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工业 4.0进化过程

工业革命1.0:

18世纪末期始于英国的第一次工业革命,19世纪中叶结束。这次工业革命的结果是机械生产代替了手工劳动,经济社会从以农业、手工业为基础转型到了以工业以及机械制造带动经济发展的模式。

工业革命 2.0:

第二次工业领域大变革发生在20世纪初期,形成生产线生产的阶段。通过零部件生产与产品装配的成功分离,开创了产品批量生产的新模式。20世纪70年代以后,随着电子工程和信息技术充实到工业过程之中,实现了生产的最优化和自动化。

工业革命3.0:

第三次工业革命始于第二次工业革命过程中发生的生产过程高度自动化。自此,机械能够逐步替代人类作业。

工业革命4.0:

未来10年,第四次工业革命将步入“分散化”生产的新时代。工业 4.0通过决定生产制造过程等的网络技术,实现实时管理。

群策·专家说

编者按:顶着“全球第一制造业大国”光环的中国,如何转型升级向制造强国转变,且看业内专家学者的说法。

过去30年中国制造业取得成功依赖的是“勤劳的双手”,而未来的竞争是一场不折不扣的“技术竞争”。若想继续成为世界制造业巨头,必须依靠“智慧的大脑”。我们的产业部门和企业家对此必须有清醒的认识,否则将在今后的制造业国际竞争中被淘汰出局。

上海交通大学先进产业技术研究院副院长史占中:

成为世界制造业巨头要靠“智慧的大脑”

2012年1月11日,美国一篇题为《为什么说现在是轮到中国担心制造业了?》的文章说:未来20年里,美国将利用新技术挖空中国的制造业,并重新在制造业领域获取“绝对竞争优势”。

这一论调并非“危言耸听”,也非“空穴来风”。科技界有三种飞速发展的技术——“人工智能、机器人和数字制造”,将重新构筑制造业的竞争格局。“人工智能技术”今后将会进入制造业,辅助人们进行设计、测试和制造,使制造业中的大规模定制成为可能;“机器人技术”将在人工成本和易操作性方面产生革命性影响,机器人不用睡觉,不用休假,也不会要求加薪,美国的机器人也许不久就将与中国的劳动力直接展开竞争;“数字制造技术”是指一系列的技术能力,包括对新产品进行构思、利用模拟器进行测试的能力;如果将人工智能、机器人和数字制造技术综合集成应用于制造业,那将绝对是一场真正意义上的“制造业革命”。

中国制造业企业研发投入排名普遍偏低,在一定程度上便决定了我国企业往往只能在引进技术上进行局部的改良。而与之形成鲜明对照的是,早在2006年韩国三星依托政府的巨额研发投入,动用166.6亿美元建设世界最先进的TFT-LCD生产线。抢占技术制高点后,三星就在液晶电视领域拥有了绝对的话语权。显然,如果不致力于推动能使我国制造业“独领风骚”的核心技术创新,将最终导致我国无法实现真正的“技术跨越”,更遑论引领未来制造业的发展。

从现阶段来看,我国战略性新兴产业依然采取过去那种“引进设备”、“扩大产能”的传统发展模式,仍在重蹈传统产业“引进-落后-再引进”的覆辙。原有的“路径依赖”将可能成为当前“中国制造”转型升级的巨大隐患。企业如仅仅通过引进国外技术和先进设备,而不是自己进行研发投入,在技术路径不明确的新兴产业中往往会带来巨大的“沉没成本”。一旦产业技术升级,前期大量的固定投资将迅速成为不良资产,使得新兴产业面临比以前传统产业更大的发展风险。

我国制造业发展必须致力于完成由“加工代工型-技术模仿型-自主创新型”的产业转型和跨越,缺乏核心技术的模仿创新将无法扭转我国制造业竞争的弱势地位。现阶段我国制造业企业虽也常有技术上的革新,但与其国外同行相比,大多局限于应用技术的开发和工艺创新,缺少核心技术的重大突破。这一方面由于技术创新能力的先天不足所致,但更重要的是,我国企业缺乏明晰的研发投入体制,研发经费的资助缺少持续性与稳定性,对于需要庞大经费支出的核心技术开发,由于缺乏研发后的保障而惮于尝试。

2013年4月,《保障德国制造业的未来:关于实施工业4.0战略的建议》发布;

12月,德国首个工业4.0标准化路线图发布;2014年4月的汉诺威工业博览会,德国总理默克尔将工业4.0称作是“一个里程碑”。德国不遗余力地推动工业4.0,背后有何战略用意?

工信部国际经济技术合作中心电子商务研究所所长王喜文:

德国工业4.0剑指中美

德国总理默克尔亲自不遗余力地推动工业4.0,背后有很深的战略用意,即对抗美国互联网与防守中国制造业。

工业4.0体现出德国对美国的危机感和极高的竞争意识。CPU、操作系统、软件以及云计算等网络平台,几乎都由美国掌控。近两年来,Google开始进军机器人领域,研发自动驾驶汽车;Amazon进入手机终端业务,开始实施无人驾驶飞机配送商品……美国互联网巨头正在从“信息”领域加速进入“物理”业务领域。显而易见,这一趋势对制造业的破坏性影响只是时间问题。因此,德国产生了前所未有的危机感。

德国的工业4.0战略详尽描绘了信息物理系统(Cyber Physical System)概念,希望通过信息物理系统开创新的制造方式,实现“智能工厂”。信息物理系统是指通过传感网紧密连接现实世界,将网络空间的高级计算能力有效运用于现实世界中,从而在生产制造过程中,与设计、开发、生产有关的所有数据将通过传感器采集并进行分析,形成可自律操作的智能生产系统。

从某种意义上说,工业4.0是德国希望阻止信息技术不断融入制造业之后带来的支配地位。一旦制造业各个环节都被云计算接管,那么制造业还是制造业吗?所以,工业4.0希望用“信息物理系统”升级“智能工厂”中的“生产设备”,使生产设备因信息物理系统而获得智能,使工厂成为一个实现自律分散型系统的“智能工厂”。那时,云计算不过是制造业中的一个使用对象,不会成为掌控生产制造的中枢所在。

或许有专家认为,工业4.0是德国的一项高科技领域的国家战略,主要是在高端制造技术上对抗美国,跟主要以低端制造为主的我国没有多大关系。因此,我国也没有必要对工业4.0采取应对策略。 其实,工业4.0在对抗美国的同时,也在防守中国制造业。

近年来,中国机械产业高速增长,德国意识到“德国制造”自身的危机。美国波士顿咨询公司的一篇相关分析报告曾提出警告:“欧洲机械制造商必须意识到,竞争环境已经改变,必须对越发明显的威胁做出反应,否则他们将被来自中国咄咄逼人的挑战者打倒。”因此,德国《世界报》网站在今年3月27日报道称“中国机械制造业严重威胁德国”!

2014年6月24日,德国机械设备制造业联合会在日本东京举行发布会。VDMA主席菲斯特格指出:“日本和德国的机械制造企业,应该为确保长期发展和经济上的成功进行深入合作,尤其在有交叉的一些产品领域,两国应该携手面对中国的挑战。”德国对中国制造业的防备之心已显而易见。

对于德国工业4.0,我们应该深入研究,参考借鉴,在《中国制造2025》中能够有效考虑到德国工业4.0带来的冲击和潜在竞争因素。工业4.0是德国举国实施的全球市场运动,我们应该搭乘这辆便车。借势借力,在德国推广“信息物理系统”过程中,通过学会生产制造过程与业务管理系统的深度集成,实现对生产要素的高度灵活配置,实现大规模生产高度定制化产品。从而让制造业紧跟时代趋势,提前迈向智能化,以适应未来的国际竞争。

在今年6月9日的院士大会上,习近平总书记提出“要把我国机器人水平提高上去。”

国家领导人把机器人作为具体问题来讲,这还是第一次。可见,在政策扶持、人工成本倒逼和制造业向高端延伸的背景下,工业机器人被寄予厚望,期待成为推动中国转型的重要力量。

中国工程院院士、哈尔滨工业大学机器人研究所名誉所长蔡鹤皋:

“机器换人”这条路,不想走也得走

日本将1980年叫作“机器人元年”,他们在这一年基本做到了产业化和推广应用。工业机器人后来在欧洲也得到发展,瑞典的ABB公司、德国的库卡公司,都是在这样的历史背景下发展起来的。

中国在上世纪80年代初开始把机器人列入国家计划。从那时到现在也有30多年了,我们已经能造工业机器人,但产业还没有发展壮大,规模很小,只能说还在萌芽阶段。

在日本,每一万名工人对应的机器人数量是300多台,中国还不到20台。从这方面来看,中国潜在的市场很大。中国是一个制造大国,2010年我们的制造业总量已经超过美国。但我们是用1亿工人来完成的,美国是1000万工人完成的。这个数字说明我们的生产效率还不到美国的十分之一,生产手段还非常落后。一些企业虽然产品可以出口、产量很大,但都是手工作业、劳动密集型。到车间一看,很多人在那用手工焊接、装配、制作。

2013年,中国市场工业机器人销售总量比2012年增长约36%。中国不仅已经成为世界上最大的机器人市场,也是成长最快的市场。中国制造业非常庞大,要提升到像美国、日本、德国那样的自动化程度,需要几百万台工业机器人。目前来看,缺口还很大。

据统计,2013年我国新销售的机器人总量约11万-12万台。中国产机器人大约占1/10,90%依赖进口。在上汽、一汽、二汽、北汽这些大型汽车厂,工业机器人虽然使用得很多,但基本都是国外企业制造。外国几家大的机器人企业都跑到中国来,在上海、成都、沈阳、北京等地建厂。但我们不能把中国的机器人市场拱手交给外国人,要发展自己的工业技术产业,用具有自主知识产权的国产机器人占领中国市场。所以现在国家、地方政府和企业家都积极创办机器人产业。

中国能造机器人,造出来也能用,但是造一台6个自由度的工业机器人,就需要6台伺服电机。伺服电机中国造不了,得进口。另外,每一个关节上都有一个精密减速器,也得从日本进口。进口电机和减速器价钱很高。关键元器件必须从外国进口,这使得国产企业想降低机器人制造成本非常困难。中国也在努力自己造伺服电机和减速器,但还没有完全解决。我们的目标是性能起码能达到外国水平,价格是外国的三分之一。

有人说机器人会给中国工业带来高失业率。对于中国来说,到底是用人好还是用机器人好?这不是说我们想怎么做就怎么做,这与整个国家的历史发展、经济发展、生产力发展都有密切关系。中国经济要转型升级,要从制造大国变成制造强国,“机器换人”这条路想走也得走,不想走也得走。

现在,各地工业机器人的发展势头都很迅猛,热度很高。这与当初的日本很相像。日本机器人技术发展了20多年后,现在就剩下安川等几个大型工厂取得了成功,变成了世界级企业。相信中国也会有几个工业机器人企业能够脱颖而出。但最后哪家企业能够成功,还要看企业能不能形成规模化生产,必须有较大的产量并且发展相当多的用户。

近年来,发达国家依靠研发设计、商务服务、市场营销等生产性服务业领域的领先优势,

主导着全球生产网络和产品价值链,获取了超额经济利益。8月6日,国务院发布《关于加快发展生产性服务业促进产业结构调整升级的指导意见》,生产性服务业迎来利好。

中国工程院院士、管理科学与工程专家汪应洛:

“中国制造”要在服务上动脑筋

目前,中国制造业产值占全球制造业总值的19.9%,成为全球第一制造业大国。但从制造业水平来看,中国还需要加大力度改造升级。要破解发展困局,中国不仅要在“制造”上花力气,还要在“服务”上动脑筋,服务将助力中国制造业转型升级。

20世纪中后期经济领域的一项革命性变化,就是制造业与服务业的互动和融合,制造业和服务业二者相互依存、相互渗透、相互支持的程度不断加深。一方面,制造业向价值链两端的服务领域延伸,制造服务化趋势日益明显;另一方面,服务业逐渐融入更多的工业化生产方式,服务工业化取向增强。

服务型制造摆脱了传统制造的低技术含量、低附加值的形象,使其具有和以往各类制造方式显著不同的特点:在价值实现上,强调由传统的产品制造为核心,向提供具有丰富服务内涵的产品和依托产品的服务转变,直至为顾客提供整体解决方案;在作业方式上,由以产品为核心转向以人为中心,强调客户、作业者的认知和知识融合,通过有效挖掘服务制造链上的需求,实现个性化生产和服务;在组织模式上,主动参与到服务型制造网络的协作活动中;在运作模式上,强调主动性服务,主动将顾客引入产品制造、应用服务过程,主动发现顾客需求,展开针对性服务。

制造服务业不是制造业的简单延伸,而是制造业的发展。其发展趋势是制造服务业的产业化。从制造业向制造服务业发展是产业规律,制造业的发展也遵从“微笑曲线”定律——制造业的高价值部分在产业链条的两头:前端是研发、设计和创新,后端是制造服务,中间的制造部分增值越来越低。数百年来,以产品为中心的制造业正在向服务增值延伸,制造业的结构也从以产品为中心迈向以提供产品和增值服务为中心。这是制造业的历史性发展和进步。

人类正从工业社会向服务社会过渡,“服务经济”将成为21世纪经济的主导。据了解,在发达国家普遍存在两个“70%现象”,即服务业增加值占GDP比重的70%,制造服务业占整个服务业比重的70%。

罗尔斯·罗伊斯公司是全球最大的航空发动机制造商。作为波音、空客等飞机制造企业的供货商,罗尔斯·罗伊斯公司并不直接向它们出售发动机,而是以“租用服务时间”的形式出售,并承诺在对方的租用时间段内,承担一切保养、维修和服务。近年来,罗尔斯·罗伊斯公司又改变运营模式,扩展发动机维护、发动机租赁和发动机数据分析管理等服务,通过服务合同绑定用户,增加了服务型收入。2007年,其服务收入达到公司总收入的53.7%。

中国的制造企业大多处于加工组装环节,产品位于产业链低端,使得企业的生产服务需求主要停留在批发零售、运输仓储等低端服务领域,而对研发设计、品牌经营等高端服务环节需求不足。目前,我国金融与保险、信息传输、计算机服务和软件、科学研究和技术服务等新兴服务业只占服务业总增加值的20%左右。如果不迎头赶上,中国将在新一轮产业竞争中处于劣势。因此,中国要抓住这次机遇,进行相应的准备和赶超。

中国机械工程学会理事长周济:

中国后来居上必须并联式发展

西方某些经济学家们提出的第三次工业革命,更多地是从产业模式的角度考虑的。他们认为的第一次工业革命是18世纪开始的大机器生产,第二次工业革命是20世纪初形成的大批量大规模机器生产,第三次工业革命则会形成多品种、小批量、定制式的新型生产模式。

我国的现代化和西方发达国家有很大的不同。西方发达国家是一个串联式的发展过程,工业化、城镇化、农业现代化、信息化顺序发展。而中国,想要后来居上,必然是一个并联式的发展过程,要求工业化、信息化、城镇化、农业现代化同步发展,同时完成工业2.0、3.0、4.0,否则就会再一次被别人抛在后面。

新一轮科技革命和产业变革,将重组全球经济结构和竞争格局,发达国家在技术和产业方面占据领先的优势。他们以数字化、网络化、智能化制造技术应用为重点,意图依靠科技创新,抢占产业竞争的制高点,谋求未来发展的主动权。这无疑将给中国的制造业带来极大的挑战。另外,中国制造需要警惕劳动密集型行业优势逐步丧失的风险。中国拥有全世界规模最大、技艺最高、纪律最优的流水线型工人,但第三次工业革命更需要能看懂图纸、能理解订单要求、能调整机器参数和能修正错误误差的创造性工人。这也是中国制造业未来发展不容忽视的问题。

中国通用航空发展协会会长徐昌东:

脱离实体经济必然导致泡沫化

相对于实体经济,人们似乎更愿意参与轻松获得财富的虚拟经济。曾经以“灵捷制造”而著称的浙商群体、以资源开发为主体的晋商群体以及众多民营企业,纷纷投身房地产、证券基金、艺术品投资等虚拟经济领域,出现了资本大量抽离“中国制造”的“去实业化”现象,

然而,若虚拟经济脱离了实体经济,过度的自我循环和膨胀将有可能演变为泡沫经济。大量实业资本和优秀人才流向虚拟经济领域,使“中国制造”面临巨大的信心危机。

中国由制造业大国向制造业强国转变,是一个庞大系统工程。对于我们这样一个就业压力较大的国家来说,制造业较理想的状态是,既能造飞机、火箭,又能造皮鞋和袜子。用什么来造?无疑是设备,或者更准确的说是装备。在我国,装备制造业的各项经济指标在全国工业中的比重高达四分之一,而制造业所创造的工业增加值占我国GDP的三分之一,工业税收的90%在制造业,工业从业人员80%也在制造行业。由此可以看出装备制造在国民经济中举足轻重的地位。

我们应该清醒认识到,发展虚拟经济应以实体经济特别是装备制造业的发展为基础,虚拟经济发展太快必然造成泡沫的严重化。应将装备制造业的发展和虚拟经济的发展相提并重,提高装备制造业的自主能力和创新能力,加大政策扶持力度,促使社会资本尽快回归制造业,促使陷入投机暴富梦幻中的企业家尽快回归实业发展,使整个社会形成合力,共同推动“中国制造”的转型升级。

工业和信息化部副部长苏波:

为什么我们引进技术越来越困难?

为什么现在我们引进技术和合资合作越来越困难?因为以前我们买的是国外二流、三流的技术。因此,现在要买肯定就买世界一流的技术。但世界上任何国家都不会把关键技术和核心技术卖给我们。比如核电装备里的关键零部件和控制系统仍然要依靠进口,受到国外的技术限制。还有燃气轮机,其中最核心的高温燃烧室,国外不但不卖给我们,连合资工厂都不在国内建,让你永远无法掌握其核心技术。

以最能体现核心能力和技术创新水平的专利数来说,以工程机械行业为例,美国卡特比勒公司有专利11000多个,国内的中联重科只有500多个;以发电设备行业为例,法国阿尔斯通公司专利有12000多个,我国哈电只有300多个。上述数字说明我国许多装备自己的核心技术很少,而专利少最核心的原因是技术创新能力差,而且创新意识也不够。

我国装备制造业如何突破发展瓶颈?答案是不断加大自主创新能力建设。不谈创新,要变成强国真的很难。我国工业经济已经不能靠引进技术和合资合作来发展,必须立足自主创新、自主发展。这是我国从制造业大国向制造业强国发展的根本途径。因此,政府要提供支持创新的条件;企业要聚集一批人才;高端装备制造业要打造一批产业基地,如法国航空基地、美国休斯顿基地、日本丰田汽车生产基地都是可借鉴的样本。

金模网CEO罗百辉:

德国工业4.0的七大借鉴

“工业4.0计划”对于大而不强的中国制造业,尤其是装备制造业而言,是未来的发展方向,有很多可供借鉴的地方。

一、注重中长期规划。德国“工业4.0”的大体概念是在2011年“汉诺威工业博览会”上提出的,是德国政府确定的面向2020年的国家战略。

二、需要资金和国家政策大力扶持。德国政府推出 《高技术战略2020》,“工业4.0”作为十大未来项目之一,政府将投入2亿欧元,并已上升为国家战略,旨在支持工业领域新一代革命性技术的研发与创新。

三、建立跨界研究小组或平台。为推进“工业4.0”计划的落实,德国三大工业协会——德国资讯技术和通讯新媒体协会(BITKOM)、德国机械设备制造业 联合会(VDMA)以及德国电气和电子工业联合会(ZVEI)共同建立了“第四次工业革命平台”办事处,以吸引并协调各方资源。

四、配套的工业基础宽带设施。“工业4.0”简言之就是将制造业向智能化转型。而这依赖于综合并高质量的通信网络条件,总体要求是简单、可扩展性、安全性、可用性和支付得起。

五、标准的国际化建设和产品安全设计。中国要实现向“工业4.0”转化,必须参与国际分工。而这需要一套与国际接轨的标准化和参考架构。

六、安保措施升级。基于CPS (Cyber-Physical System)的工业4.0的制造系统涉及高度网络化系统结构,数据信息安全问题必须纳入其中。

七、培训和持续性的职业发展。在德国,将近80%的年轻人接受的是职业教育,成功的职业教育为“德国制造”提供了大量优秀的产业工人。

对话·企业家

张雅林:企业最大的责任是把产品做好

提供更好的产品,为社会和客户提供优良、优质的服务, 这是企业最本质的责任

文|本刊记者 赵闪闪

在中国输配电装备制造领域,中国西电集团公司(以下简称“西电集团”)是当之无愧的排头兵。这家始建于1959年的中央企业,历经半个多世纪的发展,在激烈的完全竞争市场环境中,成为中国最具规模、成套能力最强的高压、超高压、特高压交直流输配电设备和其他电工产品的生产制造基地。

西电集团总经理张雅林一向低调,这次难得地就“制造强国”的话题接受了《国企》杂志的专访,畅谈西电集团的发展以及中国制造企业的转型升级,并对中国版工业4.0提出了不少建议。

采访期间恰逢云南鲁甸灾后援救,对此张雅林谈起了企业责任的话题。在他看来,与其他类型的企业相比,国企不仅作为创造利润的集体存在,还兼顾着各种经济效益以外的责任:对国家的责任,对社会的责任,对人民的责任。而企业的社会责任不仅仅是捐款、救灾、救助失学儿童等,,企业本身就承担着为社会服务的责任。“能够提供更好的产品,为社会和客户提供优良、优质的服务, 这是企业最本质的责任。”张雅林对《国企》记者表示,“企业最大的责任是把产品做好。西电将会不断努力,力争为客户提供更优质的产品。”

《国企》:在输配电装备制造业中,您认为中国在国际竞争格局中处于什么样的位置?和国际先进国家比差距在哪里?

张雅林:目前在输配电装备领域,ABB、西门子等跨国公司企业优势明显,是名副其实的巨头。据统计,2010年西电上市时,在全球输配电制造领域位列第五。

与国际上行业巨头相比,西电集团的差距主要表现在营业规模较小,业务丰富性不够,尤其在向客户提供集成解决方案、丰富产品线、开展效能管理以及EPC总包能力方面与全球先进电气企业差距较大。

作为中国输配电装备制造企业的排头兵,西电集团一直承担着促进我国输配电装备技术进步和为国家重点工程项目提供关键设备的重任。近年来,以西电为代表的一批输配电装备企业通过结构调整、创新驱动、产品走出去等战略实施,在众多产品领域取得了话语权,改变了跨国巨头对国内市场的主导局面,原本高昂的产品价格大幅下降,大大地降低了国家重点项目建设成本,也一步步夯实了自己在输配电领域的国际地位。

目前西电是国际上第二梯队中不可忽视的力量,西电品牌在国际上已经受到较大范围的认可。西电集团的目标是在“十三五”末,争取排到第二梯队前列,也就是在这一领域内成为全球第三。

《国企》:2012年,国际巨头GE豪掷33亿溢价认购中国西电增发股份,这是当年业界的一件大事。请问西电是如何走出去、实现国际化战略的?

张雅林:发展海外业务,推动国际化经营一直是西电的战略重点之一。西电是中国最早进入国际市场的输配电装备制造企业,早在上世纪80年代初就涉足海外市场,为菲律宾、马来西亚、尼泊尔等全球50多个国家和地区提供电力产品和服务。进入21世纪,西电凭借制造优势和价格优势,打破了其他国际巨头的垄断,成功打入新加坡等发达国家和地区市场。如今,西电走出去的份额逐年扩大,西电品牌在国际上也越来越多的受到认可。

在激烈的市场竞争中,国外输配电设备招标往往是采取一次、二次设备成套投标的形式,国内也有此趋势。因此,提高一次、二次设备产品的成套性、为用户提供整体的解决方案是西电开拓国内外市场的必由之路。在输配电二次设备领域,国际巨头GE已经有了年销售收入20亿美元左右的规模。西电则是在一次设备领域的业务规模很大,二次设备刚刚起步,双方可谓优势互补。因此,西电和GE经过两年多的谈判,建立了面向未来的紧密合作战略联盟。GE投资33亿元,持有中国西电15%的股份,成为西电第二大股东;同时,双方于2012年合资组建由西电控股的自动化合资公司,由通用电气向自动化合资公司转让二次设备有关技术,成为GE在中国唯一的二次设备生产平台;西电借助与GE的强强联合,凭借“XD”和“GE”的品牌及其组合优势和销售渠道资源,可以更好地满足国内外电网市场未来日益增长的智能化更新、改造与升级的需求。如今,通过与GE的合作,西电产能利用率得到提高,并已拿到了来自美国等新市场领域国家的订单,未来国际市场份额将会有更大的增长。

据统计,全球输配电行业每年约有1000亿美元的需求,未来10年每年需求将有10%的增长。目前以美国为代表的发达国家在输变电设备市场正值更新改造周期,需求将逐步释放;中国等发展中国家城镇化也将带动大量电力需求。在国内输配电行业产能相对过剩的情况下,西电将继续坚持走出去的国际化战略,加速进行海外拓展。

《国企》:中国制造业的特点是“大而不强”,您认为应当如何看待这一问题?

张雅林:造成中国制造业“大而不强”的局面有诸多因素。从企业层面上说,不能完全归咎于外部环境,企业本身也必须进行集体反思。一些中国制造企业热衷于恶性价格竞争,忽视提高核心竞争力,以至于被国外贴上“劣质”的标签。

从长远来看,制造业企业还是要练好“内功”,加强内部管理,尤其基础管理要到位,同时进行现代化管理,不断提高现有产品的质量品位与生产效率,使“中国制造”更多走向“优质制造”、“精品制造”。

卓越的产品离不开员工精益求精的工作。企业管理的核心是以人为本,优秀的人才队伍是企业做强的根本保障。我尤为看重以诚信、精益求精为特征的企业全员整体职业素养的提升。我们可以对照看看世界制造业的代表德国,长期以来,“德国制造”一直领跑世界制造业,成为全球市场质量和信誉的代名词,背后的一个重要因素就是员工的职业精神。

德语中“职业”一词有“天职”的含义,制造高质量产品是德国工人与生俱来的责任和义务。而我们往往对员工的职业生涯规划不清晰、对技能工人个人技能提高的培训不到位,缺乏有效的绩效激励,影响了人才队伍的积极性,使得员工职业精神缺乏。眼下,“中国制造”要增强国际竞争力,亟须填补产业工人职业精神这一短板。

《国企》:中国版工业4.0战略“中国制造2025规划”已完成了前期的纲要编制。您认为这一战略应当如何实施?

张雅林:中国装备制造业现在正处于调整转型、创新升级、做强做优的关键时期。“中国制造2025规划”无疑将会为企业的转型指明方向。

对于中国版工业4.0的实施,我认为,“两化”融合是企业转型升级的重要抓手。企业首先要通过“两化”融合实现改革创新发展,在实现步骤上要扎扎实实地打好基础,把“马步”扎稳,把基本功练好,循序渐进,稳步发展,然后再进一步向智能化进军。切忌盲目跟风,不切实际地超越。只有先把工业化与信息化做到位,才能进一步向智能化、自动化迈进,才能使“弯道超车”成为可能。

《国企》:西电在输配电装备制造业方面有何成绩与不足?如何赶超世界先进的制造企业?

张雅林:近年来,西电集团通过引进再创新和自主研发,为加速发展奠定了坚实的基础。西电承担国家多项科技支撑计划任务,取得了众多重大核心技术突破,创造了特高压、大容量交、直流输变电设备试验技术等全球领先的产品和技术,填补多项国内国际空白,打破了跨国巨头的垄断。通过创新驱动、国际化战略、制造能力提升和企业内部管理精细化等一系列措施,取得了丰硕成果。

当然,西电集团还存在思想不够解放、深化企业改革的力度不够等问题,体现在对产品的创新做得多、企业运营体制机制创新研究实践的相对较少。今后主要应从以下两方面进行努力:一是不断培养转型升级的能力;二是坚定不移地深化改革,向改革要红利。

未来一段时间内,西电将不断完善业务领域,丰富产品线,以发展具有安全性、前瞻性的绿色制造为目标,依托国家重点工程,实现企业自身和行业的转型升级。西电将从提供单一产品和服务向提供成套产品及能源服务转变,努力发展成为“为用户提供综合能源高效利用解决方案的服务商”。

《国企》:西电对国家在产业政策等方面有什么期望或者建议?

张雅林:目前,我国输配电装备在进入国际市场的过程中,受制于国际间的技术、贸易壁垒,往往不能顺利取得欧美等发达国家和地区的准入。比如秘书处设在英国ASTA的STL(国际短路试验)联盟,未能遵循ILAC(国际实验室认可合作组织)与中国有关部门签署的互认协议原则,又在输配电行业领域设置新的技术壁垒,对中国试验检测机构乃至中国装备制造企业参与欧美发达国家地区市场竞争,形成新的障碍,有失市场公平。

我国装备制造业参与国际竞争,从产品到EPC项目,参与竞争的深度和广度不断加大,更高的层次将是标准的竞争。因此,希望国家相关政府部门合理运用市场规则,在允许国外知名检测机构走进来的同时,也为我国输配电装备制造行业的权威检测机构(如XIHARI等)在国际市场领域能够与国外同类检测机构享有同等的权益提供支撑,进而带动和促进我国输配电装备制造业企业顺利获得相关市场准入资质,更快更好地参与国际市场竞争。

西电从企业创立伊始就把技术创新作为重点,一些产品填补了国家在输变电装备制造上的空白。但创新是社会化的,是整个链条的。我们很多高端装备制造难度比较大,技术含量比较高。作为制造企业,我们当然要把产品做到既可靠又经济,同时需要政府相关部门在政策上有一些支持。如政策层面向自主品牌倾斜,进行结构性税负调整,建立奖惩淘汰机制,鼓励海外并购投资等,支持企业做大做强参与国际竞争。

李新亚:共性技术研究不可替代

装备制造业基础共性技术发展的快与慢、好与坏,政府责任更重

文|本刊记者 王平

技术创新是制造业发展的核心关键。1956年以来,机械总院近60年的时间一直从事装备制造业共性技术的研究工作,是113户央企中唯一以装备制造业共性技术研究开发推广为主业的科技企业,是我国装备制造业实施创新驱动发展的一支重要力量。机械总院积极参与航天航空、军工武器、三峡工程、西气东输、核电装备等国家重大工程和重点项目的推进与实施,发挥了不可替代的关键作用,在某种程度上可以说决定着中国高端装备制造业核心零部件生产加工基础工艺的发展,对中国高端装备制造业发展起着至关重要的作用。

但是,机械总院也有自己的烦恼:加大科研投入还是产业投入?一边是社会责任,一边是市场发展。如何定位自己,如何在制造业转型发展的大趋势中为中国装备制造业提供更强劲的技术支持?《国企》杂志记者为此对机械科学研究总院(下称机械总院)院长李新亚进行了专访。

《国企》:从技术层面来看,您觉得中国制造在国际竞争格局中处于什么样的位置?和国际先进国家比差距在哪里?

李新亚:2012年,我国制造业增加值为13万亿元,约占全球制造业的20%,与美国相当,已成为世界制造第一大国。我国的制造业综合指数比德国、日本稍弱,与美国存在较大差距,但高于英国、法国、韩国的水平,比印度和巴西更强。美国等工业发达国家均有高效强大的产业共性技术体系,高校、研究机构和企业之间的分工和联系非常密切,产业创新发展的环境和竞争力都非常好。这是我国产业升级需要重点突破的关键环节。

整体来看,我国共性技术的科研相对先进,国外有的共性技术大部分我们都有,但少量技术如高端装备制造的航空发动机叶片技术等基础薄弱。但是,我们与国外最大的差距是,国内先进技术在社会中的应用很窄,大量仍然是落后工艺。因此,要实现我国装备制造业由大到强的历史性转变,必须尽早下大力气解决基础共性技术的发展问题。

《国企》:多部委正联合制定一份中国版工业4.0战略——《中国制造2025》,即我国到2025年步入制造强国行列。您对这份规划有何看法?您觉得到2025年共性技术研发和制造领域能否跻身强国行列?

李新亚:对于这个规划,我们院一大批专家参加了咨询研究工作,大部分课题我们有参与。我国是在特殊背景下开展《中国制造2025》的,德国是1.0、2.0到3.0再到4.0,分阶段推进,每个阶段解决不同的问题。我们每个阶段都要涉及,共同推进。比如不仅要干4.0,还得干2.0未解决的问题;再则,发达国家用很长时间解决的问题,我国要在较短时间内来解决,所以我们面对的问题更多、更加复杂。

规划中指的强国,是根据制造业强国指标体系判断:第一方阵是美国,第二方阵是德国、日本,第三方阵是中国、法国、英国、韩国。我们的目标是2025年要进入第二方阵,2035年要进入第二方阵前列,2050年要与美国并驾齐驱。从共性技术角度看,实现2025年的目标基本没有问题。我们和德国、日本比,工艺基本上都有,就差在技术优化、推广上。

《国企》:机械总院是央企中唯一以装备制造共性技术研究为核心业务的科研央企,那么基础共性技术是指什么?它对中国制造起着什么作用?

李新亚:共性技术通俗地说是指“跨行业、跨产业、多类产品共用的技术”。比如当下的数字化制造技术,不同类、不同行业的产品,如航天、兵器、机械工业,制造过程或者产品本身都可以数字化。装备制造业基础共性技术是指应用于装备制造业具有“产业共性技术”特征的技术。装备制造业的发展简单说由两类技术支撑,一类是产品技术或叫装备技术,一类是制造技术或叫装备制造技术。由于装备制造技术是各行业、各产业产品共同使用的技术,所以装备制造技术是装备制造业基础共性技术。

装备制造业基础共性技术在产业发展、装备制造业发展中的基础作用,以及对产业发展的重要意义已获得广泛共识。产业共性技术是基础研究和产品开发之间的桥梁纽带,是介于基础研究和产品开发之间的技术,在知识转化为生产力的过程中发挥着承上启下的作用,是支撑自主创新和产业国际竞争力的重要支点。只有采用高水平的制造技术,才能达到产品预期设计的标准、质量和功能要求。否则,再好的设计都白搭。

共性技术对中国装备制造业转型发展、向高端迈进起着基础性作用。高端装备是由高精度、高性能、高可靠性的核心基础零部件组成的,没有零部件就没有高端设备,就没有制造强国。我国高端装备制造面临的主要问题是部分核心基础零部件受制于人,主要依赖进口,无法自主生产。零部件生产已经成为中国制造业发展的软肋和痛点。从科技创新的角度来看,除去设计水平达不到的因素外,核心基础零部件主要是生产加工工艺的问题。没有先进的生产加工工艺,就生产不出达标的高端装备核心基础零部件;没有先进的核心基础零部件,就没有高端的装备。

《国企》:作为科研型央企,机械总院在中国制造的崛起中扮演着什么角色?

李新亚:机械总院已有近60年历史,伴随着我国机械装备制造业发展而成长,目前拥有16家全资及控股子企业(公司),实行母子公司式集团管理体制。机械总院凝聚了我国装备制造业制造技术研究开发最大的团队,多专业最综合的技术力量,形成了强大的市场优势和竞争力。科研成果广泛应用于机械、军工、电力、石油化工、原材料、交通工具、环境保护等众多行业的装备制造领域。先后产生了4位中国科学院和中国工程院院士、21位国家有突出贡献的中青年科学技术专家、享受政府特殊津贴专家295人,“百千万人才工程”国家级人选9人。现有博士后科研工作站2个,博士学位授权点1个,硕士学位授权点15个。

我们作用重要,但是提供先进技术服务的角色,决定我们成不了台前焦点。机械总院作为中央大型科技企业集团,通过引领我国装备制造业技术发展,助力中国制造崛起。我们一直重视装备制造业基础共性技术的研发和成果转化,多年来在国家科技创新、重大工程建设、重大高端装备制造和服务中小企业等方面做出了突出成绩,中国大部分大型工程尤其是各项高精尖项目中都有我们的身影。所有这些,外界并不了解。因为我们只是帮助生产企业制造产品,为他们提供先进的技术、装备和生产线,提供技术服务。但是,我们在装备制造业的历史使命是永远不可替代的。我们提供的很多技术、产品实现了“进口替代”,填补了国内空白,促进了国家以及整个制造业自主创新能力的提升。

《国企》:科研央企一方面需要大量资金投入,另一方面又需要成为自负盈亏的企业主体,机械总院在发展中是否也面临这样的进退两难?

李新亚:是的。我国在20世纪50年代由各产业部门和其他相关部门建立了一批主要从事基础共性技术研究的专门研究院所,50多年来为我国经济发展和国防建设发挥了巨大作用,做出了重要贡献,同时建立起比较先进的实验研究基础设施,培养了一支具有多种学科、经验丰富、熟悉生产的科研队伍。随着改革发展,一些工业部被撤销,机械总院也转制成企业。国家对这些转制研究院所在科研、创新中要起什么作用的战略定位不很明确,对它们的科研创新没有明确的要求。科研成了这些转制企业自己的事情。这些研究院所在经济上虽然有了较大的进步,但投入机制的缺乏严重制约了科研基础设施的更新,使这支力量在基础共性技术研究开发中的作用没有充分发挥,为行业和其他企业提供公益服务的能力大大削弱。

我们当下所做的科研和技术研发中,大部分是国家需要的科研项目和技术,是不能直接在院所内转化为产业盈利的,在研发过程中就已经无偿扩散到其他企业和行业中。我们一方面有业绩考核,与其他企业一样,另一方面国家的科研又不能不做,得承担国家科研项目。所以,这是一个两难境地。我们希望国家能给一个明确的定位,加大国家科研能力建设投入。

《国企》:机械总院对国家产业政策等方面有何期望或建议?

李新亚:世界各国都非常重视装备制造业基础共性技术的研究与开发。美国、德国、日本、韩国等国家,拥有强大的从事产业技术研究的国立研究院、国家重点实验室从事共性、基础性、前瞻性产业技术的研究开发。这些机构在弥补市场缺陷、加速技术扩散、推动企业创新方面,发挥着不可替代的国家技术基础平台作用。

装备制造业基础共性技术发展的快与慢、好与坏,取决于政府而非企业。国家可以在以下几方面有所作为。第一,持续稳定支持装备制造业基础共性技术研究。业界呼吁建设一批稳定的共性技术研发队伍和相应机构。建议建立支持产业共性技术研究的基金。第二,在政策和制度层面要大力推广先进技术应用,逐步淘汰旧技术。我国工业中缺技术服务应用推广的机构,是我国共性技术发展不如国外的重要原因。国家来承担这个职能,是最有效率的方式。第三,加强政府对装备制造业基础共性技术发展的宏观指导,建立官、产、学、研装备制造技术研发机制。第四,构建新的产业基础共性技术研发及服务平台,充分挖掘现有科技开发资源的潜力。

朱华荣:最主要是品牌差距

品牌的差距集中反映在核心技术能力掌握、企业体系竞争力打造以及品牌建设投入等方面

文|本刊记者 肖隆平

经过30多年的发展,中国汽车制造业已经毫无争议地占据老大位置。2009年,中国汽车业产销两项数据均已超过美国,分别达到1379.10万辆和1364.48万辆,比上年增长48.30%和46.15%,成为世界第一汽车大国。

但是,中国汽车制造业至今在关键技术上仍无掌握,始终在核心技术上难以突破,导致关键零部件仍然受制于人。一个很重要的原因是,“市场换技术”让合资品牌忽视了在借别人技术时真正研发攻关自己的技术。

令人欣慰的是,自主品牌汽车在市场夹缝中闯出了一条路子。其中,长安汽车今年的表现更是引人关注。尽管上半年自主品牌整体市场份额不断下滑,作为自主品牌的领头羊,长安汽车却实现了快速增长。今年1-7月,全国汽车销售1330万辆,长安汽车销售149万辆,同比增长26%。长安自主品牌汽车销量73.58万辆,居行业第一,占比55.8%,在前六大集团中占比最高。

在产品营销方面,长安汽车也是精彩不断,策划了一系列有新意的品牌推广活动。长安汽车赞助中央电视台的《出彩中国人》,获得了上半年第一的收视率,大幅提升了企业知名度。此外,长安汽车策划了一系列品牌创新推广活动,如发现南北、长安睿骋横跨6国穿越新丝路等活动,非常有创意也非常接地气。

长安汽车逆势而上,得益于全球化一流的研发体系,也得益于现代化自主管理体系的建立,更得益于大力发展先进技术,健全试验验证能力。在汽车业急需奋发图强的形势下,长安汽车对国际竞争格局和产业发展有何创见?为此,《国企》杂志记者专访了中国长安汽车集团党委副书记、长安汽车股份有限公司党委书记兼副总裁朱华荣。

《国企》:您觉得中国汽车在国际竞争格局中处于什么位置?

朱华荣:近年来,中国汽车市场销量的全球占比稳步增加,占据全球汽车市场销售的1/4,成为全球最大、竞争最激烈的市场。其中,中国本土的自主品牌汽车经过多年发展,取得不小的进步,但总体差距还是很大。在全年2000万级的汽车销售中,中国品牌汽车总体份额还不到1/3。前六大集团所有自主品牌总和579万辆,还不到排名第六福特的663万辆。近一年来,中国品牌汽车的占有率是在下降的。在国际化方面,中国品牌汽车还处于起步阶段,仍以简单出口贸易为主,形式较为单一。

《国企》:与德国、美国、日本、韩国相比,中国汽车业的差距在哪里?中国应该学习他们什么?

朱华荣:第一,最主要的差距还是品牌的差距,中国品牌汽车主要集中在低价、低端市场。品牌的差距又集中反映在核心技术能力掌握、企业体系竞争力打造以及品牌建设投入等方面。

第二,中国自主品牌在规模上是有问题的。我们大多数的产品集中在1万辆以下的销量,这是很大的问题,没有规模经济。比如哈弗(Haval)这样的经典产品,销量算大的,大数据也就是20万辆,是比较不错的。但是,全球经典产品一般都是在70万辆甚至100万辆的全球销量,相差5到10倍。

第三,中国品牌抵御风险的能力比较差。每年7、8月份,我们的占有率会大幅度下降。这意味着未来每年增长发生比较大的变化或者出现5%以下微增长的时候,中国品牌的占有率会进一步下降。

第四,研发差距很大。中国四大汽车集团的研发费用、自主整体加一起约20亿美金,和大众、丰田、通用任何一家比起来都远远不足。他们是我们的5到10倍。

第五,结构差距大。中国汽车产业还有一些没有做到位的领域。比如我们的利润来源,国际成熟汽车市场,服务这个领域应该占60%,而我们中国汽车产业一般在这个领域做得还不够。

无论是德国、美国,还是日本、韩国,汽车工业发展都已历经数十年,有的甚至经过了上百年的发展,对于汽车产业规律的把握、经验的总结、核心技术的积累以及产业链条的管理,都已经较为完备。中国品牌汽车的发展真正来讲也只有30多年,对于汽车产业规律的认识还很不足,还有很多方面需要不断学习,比如掌握汽车研发技术、精益制造、支持自主品牌消费文化的培育、国家汽车产业政策的完善等。

《国企》:您觉得中国该怎么做才能成为汽车制造强国?

朱华荣:作为企业,首先要有发展自主品牌的使命和战略举措,并按此去努力。这是内因。无论多么困难一定要坚持自主创新,发展我们自己的能力。说一万道一千,大家不买自主品牌,就是你的产品不行。自主创新是自主品牌未来能够生存下去唯一的出路。站在国家这个高度来说,自主创新才能从现在的汽车大国走向汽车强国。当然,自主创新要掌握核心技术。

但是,我们所谓的自主创新,并不是所有的东西都要自己来闭门造车。全球的资源是开放的。这对于我们中国任何一个汽车品牌的机会是一样的。你站在阿尔卑斯山顶看,可以看到全球资源非常多,可以为中国品牌所用。

外因方面,国家要从战略上重视,把汽车工业上升为国家战略,在产业政策、资金等方面给予自主品牌汽车强有力的支持。同时,从国家层面,聚焦资源,重点突破核心技术,或扶植一批掌握核心技术的整车或零部件企业。最重要的是政府率先消费自主品牌,对我国消费者做出表率,引导和培育消费自主品牌的文化。

《国企》:互联网正深刻影响着中国制造业,汽车互联网化也在渐进式发展。您如何看待这种变化?

朱华荣:毋庸置疑,互联网正让人们的生活发生巨大的变化,互联网汽车也在随着人们的消费需求的转变不断上演跨界联合。不论你接不接招,互联网汽车都已经来了,这是大势所趋。对于车企,如何更好地适应、满足消费者对车联网的需求,才是关键。

《国企》:您觉得汽车制造业将向何处转型?长安汽车在这方面有何规划?

朱华荣:两个方面。一个是制造业要向制造服务业转型。这不仅仅是企业新的利润增长点,也是更好地赢取消费者的关键。另外一个就是制造业与信息化融合,进行制造业转型升级。制造业利用信息化技术,也包括互联网技术,制造出满足消费者需求的产品,对市场的反应更快,对用户需求把握更准。

《国企》:您认为国家在汽车产业政策等方面还有什么地方需要完善?

朱华荣:首先,要保持政策的稳定性。汽车产品开发周期长,一款新车开发至少要3~5年时间,因此需要政策保持一定的稳定性,短期的刺激政策反而不利于汽车产业的健康持续发展。其次,对自主品牌支持的力度应该再大一点,现有的支持力度还很弱。最后,针对汽车企业的海外市场拓展,国家应该制定汽车企业“走出去”的服务体系,提升中国品牌汽车的海外市场竞争力。

案例·进行时

双子耀南通

在世界“船谷”南通,中远集团的两家海洋装备制造企业如双子星般耀目

文|本刊记者 刘青山

新中国的海洋装备制造业始于军工,直到上世纪90年代开始成规模地进入商船制造领域。与多个重工行业一样,中国的加入短期内就改变了全球市场格局,比如中国水泥年产量超过全球60%,钢铁产量超过世界一半。中国造船行业已跃居世界第一,2013年载重吨完工总量占全球41.4%,其中超过88%出口。起步更晚的海洋工程装备,中国的市场份额已近三成,居世界第二。

远洋轮船与海工产品血脉相近。行业认为,油轮、散货轮、集装箱轮之外的海洋装备均可称为海工产品,包括海上钻井平台、生活平台、海上风电平台、LNG等诸多类别。在中国大大小小的海洋装备制造者队伍中,中远集团别具特色。

作为中国最大、世界第二的航运企业,船舶及海工装备制造并非中远主业,却在短短十数年间,取得了业界称赞的进步。其造船企业效益之佳,海工装备在世界影响之大,素为业界所称赞。

中远船务、中远造船是中远集团两家二级公司,前者海工,后者造船。两家公司下属企业遍布沿海各地,最好的成员单位均在中国“船谷”江苏南通,且是隔壁。时空之近,并不妨碍这两企业在管理、文化等各方面存在巨大差异:南通中远川崎是中日合资企业,崇尚精益管理,流程严谨近乎苛刻;南通中远船务则是纯粹的国企,推行项目制管理,灵活性极高。

不一样的道路,最终指向了共同的成功。这两家企业均在各自领域有着不可撼动的地位,堪称中国海工装备制造业的璀璨双星。

南通中远川崎先后研发了13386箱集装箱船等8种国内首制船,填补了多项技术空白,生产效率、经济效益、能耗水平均位居国内前列,安全水平堪称世界一流,人均盈利位居世界第一。

南通中远船务完成了全球首个圆筒型超深水海洋钻探储油平台,由此获得了海洋装备制造业唯一的国家科技进步一等奖,连年持有的海外海工装备订单占全国半数左右。2013年,南通中远船务营业收入达到80亿元,居全国同行首位。

即使在造船行业产能全面过剩、海工装备竞争日益激烈的今天,中远旗下相关企业仍然从容不迫。今年6月,分管工业的国务院副总理马凯在南通视察时夸赞南通中远川崎“闲庭信步,了不起”。

南通中远川崎:

这里的繁忙静悄悄

在南通中远川崎的厂房里,没有热火朝天的繁忙景象。机器人在相当程度上取代了人工。放眼望去,少量工人在巨大的厂房里走来走去,所有的工具、材料摆放得整整齐齐,甚至连垃圾、边角料都被统一收纳在各自的“宝箱”里,有人定时清理。

这里的繁忙,显得有点静悄悄,以至于有人前来参观,竟认为这里效益不佳,处在半停工状态。

实际上,即使在中国船舶产能过剩日渐严重、利润空间渐趋逼仄的这几年,南通中远川崎依旧保持稳步发展。2001年开始盈利,2013年年底累计实现利润总额超过60亿元。2014年上半年,企业销售收入和利润仍保持平稳增长。

“在这里,我看到了中国船舶工业的希望。”马凯表示。

不加班的工厂

7月19-27日,一年当中最热的时候,南通中远川崎的职工开始为期9天的高温假。

南通中远川崎有很多中国制造企业不可想象的制度,比如很少加班、法定节假日正常放假,再比如每年一度的高温假。“在正常不加班、放高温假的情况下,还能做到高产出好效益。”南通中远川崎的做法让马凯赞叹。

“川崎方面的管理规范中,是不主张员工加班的。”南通中远川崎总经理韩成敏表示,“因为加班就要支付加班费,会增加人工成本。另外,频繁的加班会影响员工的工作积极性,不符合以人为本的企业文化要求。”

这一制度得益于南通中远川崎独特的生产管理体系。

南通中远川崎系中日合资,中远集团和川崎重工各出资50%。前者有市场需求,后者有建造经验。

1995年,南通中远川崎组建后,招聘的数百名员工被先后送到日本研修。“研修就是既要参加实际工作,又要参加理论学习。”制造本部舾装二部部长龚江华认为,川崎的授课老师非常尽责,在教授知识的时候毫无保留。

“平均下来,每人的培训费用在28万元左右。”南通中远川崎总经理韩成敏认为,培训费用不菲,但物有所值。那些在日培训过的学员多数已成为企业中高层管理者,比如管理部部长储彬、制造本部舾装二部部长龚江华,还有品质保证本部副本部长张海东。

从川崎重工归来的不只是一支人才队伍,还有一整套生产管理流程。

“川崎重工善于将定性的东西转化为定量,比如所谓‘世界一流’,是有一系列财务指标的。”储彬介绍说,南通中远川崎学回来的一条很重要的经验就是,从接到订单开始就要把物料、人工等成本全部核算清楚,然后在电脑中模拟设计、制造流程并进行优化。“我们不会去市场上盲目抢订单,所有的订单都要基于现有资源进行核算。”

大型船舶堪称工业时代的巨无霸产品。以一艘集装箱船为例,涉及工序3万多道,部门众多。各生产环节配合是否紧密往往直接影响生产效率。参照川崎重工经验,南通中远川崎率先在国内实现了分段对接误差为零的无余量造船,“也就是各生产环节完全按照同一节奏进行配合,不会出现上下游之间的时间差”。龚江华表示,这大大提升了船舶质量和资源集约化利用水平。

如今,南通中远川崎钢材利用率达到92%,比国内其他骨干船厂提高约7个百分点,万美元产值耗电量为760千瓦时,比国内其他骨干造船厂低约300千瓦时。“低成本成为企业的核心竞争力之一。”韩成敏说。

精益管理和技术创新不仅保障了南通中远川崎的效益,而且提升了产品的绿色、环保水平。“以13386标箱集装箱船为例,与韩国生产的同类型产品相比,每节可节省油耗3至8吨。”韩成敏介绍说,8条这样的船行驶25年,可以节省出一条价值10多亿元的同类型船只。

“没有任何工作值得伤害自己”

“川崎企业文化最显著的特点就是对人的重视。尽管花钱处处精打细算,但在安全管理、员工福利方面的投入是不遗余力的。”储彬表示。

这从一个很小的案例就可见一斑。此前,有保安发现小偷奋力追捕,结果不小心跌倒受伤。事后,企业对保安敬业精神充分肯定的同时,更多进行了安全教育。“你完全可以通过更安全、妥善的办法来解决,比如报警或者联络拦截。没有任何工作值得伤害自己。”储彬认为,这种对生命的尊重得到越来越多职工的认同。

以人为本,是川崎重工企业文化的重要组成部分,也是中远集团企业文化的核心元素。在这一点上,两个股东达到了高度一致。

南通中远川崎厂区东边,是企业安全体感中心,其中有安全管理部门研发的整套安全互动系统。安全管理部部长陆澄宇介绍说,中心建成后,新入职的员工都要在此接受互动培训。“比如这一套手指口述操作系统,员工可以站在屏幕前通过动作和口令进行互动练习,掌握开车、焊接、吊车等安全知识。”

体感中心有一套触电体验系统,可以真实体验电流通过身体的感觉,此外包括高空坠落、密闭空间爆炸等互动系统。“单纯的安全理论知识培训比较枯燥、抽象,这样一套形象的体验系统能够很好地提升员工的安全意识。”陆澄宇介绍说,体感中心投入使用后,企业事故率进一步下降,2013年百万工时事故率为0.57%,达到世界一流水平。

其实,以人为本并不意味着更多的成本付出。比如,南通中远川崎船坞中停靠着一艘在建的13386标箱集装箱船,高67米,相当于二十多层楼高,员工如果人力攀爬不仅费力,而且有一定危险性。为此,南通中远川崎安装了国内第一部恐怕也是唯一通向在建船只的电梯。

“它让工人节省了大量工时,而工时是我们成本的重要组成。”据龚江华介绍,目前这部电梯的安装和运营成本已经收回。

规范的管理和安全、舒适的作业环境,让南通中远川崎的产品质量稳居同行前列。“船东也好,船级社也好,都认为南通中远川崎的产品质量是最好的。我们产品试航结束后只需要2-7天就能交船,别的企业可能需要半个月。”龚江华认为,企业以人为本,员工就视质量为生命。

亲兄弟 明算账

南通中远川崎8名董事分别来自两家股东,所有的企业高管也是一岗双人,由两家股东各派一人。中方总经理韩成敏介绍说:“很多人好奇我们的决策机制是怎样的,实际上我们的董事会运转十分良好。因为我们双方在决策时遵循‘南通中远川崎利益最大化’的共同规则,通过企业发展实现对股东的回报。”

韩成敏告诉记者,虽然中远集团是南通中远川崎的主要客户,但并不会因为是后者的大股东就有什么特殊照顾,无论价格还是工期都按照市场规则一视同仁。同样,当川崎重工生产任务较重需要从南通中远川崎抽调人手支援时,也需要计算工时。

俗话说,亲兄弟明算账。经济杠杆已成为南通中远川崎一切行为的基础。韩成敏表示,正因为如此,中远集团与川崎重工才能做到互相尊重,企业得到迅猛发展。

在经济杠杆的基础上,董事会是南通中远川崎的最高决策机构,企业的重大人事任命、薪酬制度等由董事会决定,使得南通中远川崎得以建立了一套符合市场要求的运行规则。

为了留住人才,经过董事会研究,南通中远川崎提出“一流的企业要有一流的收入”,重新调整了整体薪酬水平。储彬告诉记者:“现在企业薪酬在行业中处于中上水平。”

“应该说,这就是南通中远川崎保持竞争力的重要因素,也是混合所有制背景给企业发展带来的独特优势。”韩成敏表示,南通中远川崎的发展方向、战略定位,也是由经营层经过深入调研后,向董事会提出经过精密计算的方案,最终获得双方股东代表的支持。

在这一决策机制下,南通中远川崎根据中国国情进行了大胆探索。

比如,混合所有制企业中党委如何履职,是不少人关注和讨论的话题。南通中远川崎组建以来就成立了党支部,2008年经过董事会讨论,企业党委正式挂牌。身为副总经理的杨易川同时兼任党委副书记、纪委书记、工会主席等职,分管党委日常工作。

对于党委工作,川崎重工方面十分支持。“在共同招聘时,他们发现党员在工作中往往更容易表现出色,因此他们会把党员的简历做出标记,同等条件下优先录用。”杨易川介绍说,川崎重工股东代表还认为,纪委的存在可以有效降低企业审计成本,对纪委的日常工作十分支持。

“现在两家股东的投资已经全部收回,投资回报率达到132%。另外还有价值巨大的厂房、设备、土地以及一批优秀人才。”韩成敏说。

目前,南通中远川崎领导班子提出的最新要求是,不仅要考虑明年和后年生产经营保持稳定,而且要目光放远,考虑到2018年甚至2019年,南通中远川崎能比其他船企保持多大的领先优势。韩成敏透露,未来南通中远川崎将继续提高机器人的使用比例,将更多注意力转向LNG产品,从生产方式和产品结构上继续转型升级。

南通中远船务:

期待二次转身

起初,南通中远船务的血脉中,并无制造业的基因。

上世纪90年代,南通中远船务名为南通远洋船务,以修船能力闻名业界,被称为“亚洲修船四小龙”之一。

2004年,这家企业开始谋划转型,进军海工装备制造业。

当时,海工装备在中国还是全新产业。极目远眺,前行者仅有上海外高桥、来福士等寥寥数家,生产规模和经营业绩未足重视。

不少人质疑,一家没有任何制造业经验和技术积累的修船厂能够跨进门槛颇高的海工装备产业么?南通中远船务总经理倪涛回忆说,2009年之前,企业的专利拥有量为零。

奇迹在不经意间发生了:时至今日,南通中远船务已成为海工装备领域的领先企业之一。充分品尝到转型甜头的南通中远船务,现在又开始谋划新的转型。

令人庆幸的转型

想起多年前那个转型决定,倪涛至今觉得庆幸不已。“现在修船业务价格跌到了历史低点,如果没有进军海工业务,南通中远船务可能就要考虑降薪裁员了。”倪涛透露,昔日给企业带来辉煌的修船业务现在仅占总业务量的4%。

2004年,倪涛出任南通中远船务总经理。彼时,中国的修船行业阳光普照,形势看好。倪涛心中却逐渐萌生了转型的想法。在他看来,修船虽好,毕竟技术含量不高,可替代性太强。“企业要想长期、持续发展,应该找一个更加具有竞争力的业务。”

倪涛开始频繁拜访业内专家。2005年年底,与新加坡海工专家徐秀龙的一次彻夜长谈之后,倪涛认为,海工产品是海洋装备制造业的前景所在,潜力无穷。

巧的是,当时中远船务正好提出“修造并举”的理念,拟实施产业结构调整。这坚定了倪涛的信心。

不过,海工产品技术含量高、生产和管理难度都很大,非泛泛者所能驾驭。

“不转型死路一条,转型绝路一条,但可以绝处缝生。”倪涛和同事们商定后,冒着“无人才、无技术、无订单”的巨大风险,做出了转型决定。

倪涛多次飞赴新加坡,到处游说。新加坡一直是海工产品的制造中心,高水平人才不少。海工专家蒋涛,原籍中国武汉,跟多位同事一道被倪涛拉到南通。“当时的厂址周边一片荒凉,很多地方还在吹沙造地。”

为了留住招聘来的30多位新加坡专家,倪涛跟他们一个个谈判,完全按照市场规则开工资。“公司文化比较包容,大家工作、生活比较愉快。”蒋涛说。

现在,南通中远船务有两位外籍副总,走廊里随处可见白人员工。来自全球的人才,让倪涛和随之而来的客户放了一半心。

海工装备与造船虽然是近亲,但生产特点大相径庭。后者只需按图生产,一张图纸拿到全球生产商手里皆可通用。比如南通中远川崎先后用同样的图纸生产了8艘13386标箱集装箱船,这样的图纸也适用于其他造船企业。海工产品则个性化很强,同一款产品也要根据海域的水深、流速、风力等做细致调整。

产品的区别导致了管理模式的差异。“造船是流程管理,严格的流水线作业;海工是项目管理,是渐进明晰的过程,人才从各专业部门抽调,接受部门与项目的双重领导,根据进展调整人员配置。”倪涛表示。

正因如此,较为保守的日本虽然在造船领域执全球牛耳,但因为海工装备领域要求较为灵活,所以选择了放弃,较为灵活的新加坡、韩国则竞争力更强。

在蒋涛看来,中国人非常勤奋。“外国人加班要找工会,我们在这每天下了班都开会,大家商讨生产中的问题。”蒋涛表示,中国工人头脑非常灵活,“如果不把问题解释清楚,他就会自己想办法,一旦盯不紧就会跑偏。”

国内的海工企业普遍采取了项目管理制,不过执行效果不尽一致。倪涛就提到,“希望一号”的生产速度比国内兄弟企业生产类似产品的生产周期要快两年。

2007年,挪威船东提出,想建造一座圆筒型海工平台,南通中远船务承接了下来。零基础的团队依靠专业的外部人才指导,修船经历带来的良好服务意识,以及倪涛提出的半潜驳下水搭载、旋转90度分体焊接合拢技术完成了后来被命名为“希望一号”的这一世界首创的圆筒型平台。这也是中国首个海工高端产品的交钥匙工程。

获得好评的该产品有了后续,现在码头上矗立的已是“希望四号”。

此后,南通中远船务先后交付了第六代深水半潜式钻井平台“创新者号”等多款产品。“创新者号”船东项目经理就认为,这个平台是目前世界上技术最先进的,调试工作也是最复杂的。“南通中远船务是中国海工最好的建造团队。”

时刻围绕市场

2012年,南通中远船务凭借希望系列产品获得了国家科技进步一等奖。这也是至今为止海工产品唯一的一等奖。

南通市最先注意到了南通中远船务的这一突破并申报给江苏省,获评为该省科技进步一等奖。江苏省向上推荐了这一技术之后,南通中远船务才联合江苏大学正式申报,并获得了当年网评的第一名。

不过,在倪涛看来,这一奖项纯属意外。“这项技术的初衷根本不是为了拿奖。对于企业来说,每一分钱的投入都要是要见效益的。”

倪涛后来当选为全国人大代表后,提过一项议案就是建议取消科研经费划拨制度。在他看来,这一制度并不利于真正的科技创新,“市场需求才是创新的最强动力”。

基于这一认识,南通中远船务的创新重点从圆筒型转到目前的生活平台为主,又开始接触难度更大的采油、储油、炼油平台FPSO。每一转型都毫无迟疑,市场召唤就是命令。

市场驱动下,南通中远船务的科研经费从2009年的8000万元增长到2011年的3亿元,现在基本稳定在营收总额的3%。2009年之前专利总数为0,2013年已达到77项。

南通中远船务概括出了“订单是硬道理”的发展理念,得到了来参观的国务院副总理马凯的认可:“这话很有道理。就是要千方百计抢市场、抓订单,企业有市场才能生存。”

市场的指引不仅体现在科技创新方面,也贯穿了企业发展的各个领域。

南通中远船务转型海工至今,一方面从海外引进了不少顶尖人才,另一方面在尝试培养内部人才。

1976年出生的倪向荣是蒋涛带出来的徒弟,“希望四号”的项目经理。蒋涛见证了他一步步的成长过程。“刚开始我讲海工方面的专业内容,他听都听不懂。现在我只是在后方招呼着,他基本能够独立完成生产中的难题,几乎不找我。”

出生于1977年的管庆泉先后担任过“希望一号”技术副经理、“希望二号”技术经理等,从一名普通技术员成长为具有丰富经验的专业人才。这样的专业人才,现在南通中远船务技术中心已经有500多人,同时挂着江苏省海工研究院的牌子。

倪向荣和管庆泉的快速成长,得益于南通中远船务基于市场需求的人才培养体系。

大学生毕业后在南通中远船务工作三年,就到了主管提升年。“我们把新员工分为三类,10%重点培养,80%正常培养,10%实施帮扶。”南通中远船务党委书记朱之红表示,企业内部实施严格的师徒帮带制度,新员工将在16个项目管理团队和10个后备管理团队中得到实践机会。

近几年,国内海工行业大热,南通一带就有不少企业涉足。挖人的广告经常贴到南通中远船务门口。为了留住来之不易的人才,企业探索了双通道晋升机制,不愿意担任行政职务的技术人才依旧可以获得较高的待遇。“资深工程师的收入远超室主任。”在朱之红看来,收入上有竞争力才能留住人才。

不过,在市场中人才资源必然会出现流动,这里也有优秀人才加入了挪威船级社。倪涛表示,欢迎这样的人才沟通交流,“这对企业拓展国际市场是有帮助的”。

一直以来,中国海工产业被指设备国产化比例很低。以一台价值6亿元的海工产品为例,够买核心设备的花费在3亿元左右。大量利润被国际设备供应商获取。不少人建议,要尽快提高国产设备比例。

对此,倪涛认为应该理性看待。“在全球市场中,国产化的说法本身是不准确的,应该叫本土化。”倪涛认为,不是企业不想推进设备本土化,而是市场很难接受。

一般而言,本土化产品的价格会有明显竞争优势,但质量很难说。“即使质量有保证,服务网络也很难跟得上。”倪涛举例说,假如海工平台使用了一款本土化设备,节省了50万美元,但万一出现质量问题,没有全球配送体系的本土公司可能要在10天后才能更换产品,“停产10天的损失绝不止50万美元”。

保持风险意识

中国海工装备起步虽晚,发展速度却极快,目前已占全球市场近30%,仅次于新加坡。迅猛的发展导致了行业利润的快速下滑。倪涛透露,2008年行业的利润水平在40%左右,现在已经降低到了10%上下。

“已经出现了过度繁荣的迹象,现在国内仅自升式平台生产企业就达到10余家。”朱之红判断,未来国内企业将遭遇交货困难,南通中远船务必须推行差异化竞争。

“我们一直保持着抢先一步的节奏。”倪涛透露,南通中远船务正在率先尝试FPSO的总包,即深海采油、储油、炼油平台。“虽然这个尝试很痛苦,但确是必经的过程。”

与此前一样,转型最大的挑战是人才。现在南通中远船务开始从石油化工行业招聘优秀人才,试图再度把握先机。

风险还将出现在交货阶段,一些船企已经遭遇了资金链断裂的窘境。

随着海工市场逐渐饱和,已经有船东向倪涛提出,“能否推迟交货?”倪涛的答复是,“你赶紧找钱,我慢慢干着”。

为了尽量化解资金压力,南通中远船务的所有项目开始之前,都要申请中国信保的担保。“这就像买房一样,再有钱的人也要贷款。不是单纯为了筹集资金,而是为了让银行帮忙审核开发商的资质、实力。”中国信保介入后,会对船东资金状况进行深入调查。一旦船东破产,中国信保托底可以降低企业损失。

为了更好化解产品交付压力,倪涛正在筹划自营自足自建海工产品,直接介入海洋资源开发的战略构想。

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