（原标题：向上而生，中国汽车品牌的自我蜕变）
图片来源：汽车官网
15年前如果有20万购车预算，选择买自主品牌的可能会被嘲讽是另类。但如今，这样的另类已经越来越成为主流。
大众对自主品牌的偏见，很大程度上是来源于其设计山寨、技术老旧、品牌低端的刻板印象。如今，经过十多年的发展，自主品牌汽车在设计、技术、品牌力上，已经逐渐拥有与主流合资品牌车型一决高下的实力，甚至实现超越。
10万、15万、20万……从某种角度上看，随着自主品牌汽车价格不断向上突破天花板，既代表不同阶段产品力的质变，更是自主品牌向上突破的最佳证明。
在全球汽车圈，山寨并不稀奇，许多跨国车企都是“过来人”，丰田、本田和现代等在发展之初也有类似动作。通过一定的模仿，助力品牌起步，成为不少自主品牌的选择。
在21世纪的前10个年头，奇瑞QQ和长城哈弗CUV是最具代表性的两款自主品牌汽车。它们都有一个共通点，那就是模仿了当时未引入国内的成熟车型。也正是它们，前者一举打破了合资品牌对A0级车型细分市场的垄断，后者则成为中国品牌城市SUV的鼻祖。
“奇瑞QQ‘撞脸’雪佛兰Spark、长城哈弗CUV‘撞脸’五十铃Axiom，这是当时汽车圈里热门的话题，但因为那时候网络不像现在那么发达，Spark和Axiom当时也都没在国内销售，所以大多数消费者都没关注到这个情况，”资深车评人Chris告诉时代财经，“但不得不说奇瑞和长城很聪明，同样是‘撞脸’，像同时期的双环来宝SRV、SCEO等车就因为模仿了本田CR-V、宝马X5这种大家都熟悉的车而显得很俗气。”
不少自主品牌通过模仿成功积累“第一桶金”，随着而来的，是大部分自主品牌开始重视原创设计语言。如出身草根的吉利重金收购了沃尔沃，从此包括外形设计在内的能力获得了极大提升，之后也就诞生了博瑞、博越等所谓的“中国最美车型”。
广汽传祺、上汽荣威等后来者也陆续通过组建本土设计人才队伍，推出了像广汽传祺传祺GS4、上汽荣威RX5等拥有各自品牌设计语言的车型。这批车型后来在15万级别的市场上巩固了自己的地位，漂亮的品牌设计语言功不可没。
比亚迪则先后重金礼聘来了前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格，前法拉利外饰设计总监胡安马·洛佩兹以及前奔驰内饰设计总监米开勒·帕加内蒂。他们三人的加入，直接将比亚迪的新车设计水平提升到了20万以上的市场区间。
对外形设计重金投入背后，是自主品牌孜孜向上的追赶态度。就好比当艾格被时代财经等媒体问到在比亚迪工作的最大感触是什么时，他的第一反应是中国车企的氛围和效率， “以往在欧洲要花四到五年的时间才可以构建一个品牌的雏形，而在比亚迪这个构建过程要迅速得多。”
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在这个看脸的时代，外形设计一直是引领产品价格向上的关键因素之一。随着各自主品牌在汽车设计上的的重视与投入，中国汽车设计也有了与外国品牌一较高下的实力。
“这车用的是三菱发动机！”这是早年间自主品牌汽车销售一句通用的销售话术，在长达数年的时间里，包括吉利、比亚迪、长城、奇瑞等一系列自主品牌都离不开一款三菱在国内合资生产的发动机——4G6系列。
在零基础上造车，外形设计尚能依葫芦画瓢，在发动机技术上，则只能直接“拿来”了。自主品牌起步时在很长一段时间里只能依赖别人的发动机来造车，也因此逐渐丢掉产品话语权和市场议价能力。
更令人无奈的是，这些由哈尔滨东安三菱或沈阳航天三菱生产的“国产神机”其实都是技术老旧的产品，技术减配使得其性能明显落后于合资品牌平均水平，也成为扼制自主品牌向上的瓶颈。
为改变这一困境，以奇瑞、吉利为首的自主品牌曾开始尝试自主研发发动机。但是，发动机作为汽车工业技术集大成者，要想迅速研发出有竞争力的自主发动机谈何容易？不过，随着新能源技术的崛起，自主品牌在自主研发上迎来了柳暗花明。
2013年比亚迪第一款搭载DMⅡ双模混动技术的车型——秦上市，号称百公里加速时间5.9s的性能，使其成为当时车坛焦点。新能源技术为之后比亚迪一系列新车站上20万元以上市场打下了基础。除了比亚迪，吉利、上汽荣威的插电混动车型同样在近20万级别的市场抢占了一席之地。
值得一提的是，尽管自主品牌在新能源混合动力领域上实现了弯道超车，但其从未丢掉传统燃油发动机技术的研发。如今，长安汽车、奇瑞汽车、一汽红旗均在新车上投放了热效率接近或达到40%的发动机，这一关键性能指标已经媲美丰田、大众的主流发动机。
向上而生，是自主品牌一直以来的梦想。吉利、长城甚至推出各自的高端子品牌，新造车势力蔚来更是把价格突破到35万-50万的区间。自主品牌正凭借设计觉醒、自研技术、品牌向上的路径，在实现自我超越的同时，也把自主品牌推到发展新起点。
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