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4月12日,头部自动驾驶解决方案商元戎启行CEO周光在智能电动汽车发展高层论坛(2026)上,对外系统阐述其在辅助驾驶领域的技术路线调整。

从以往围绕功能堆叠与工程优化的路径,转向以“基座模型”为核心的统一架构,成为其当前最重要的战略选择。

在行业进入规模化量产阶段后,辅助驾驶系统正面临新的约束条件。一方面,城市NOA等功能快速铺开,但系统稳定性与用户使用频率提升有限;另一方面,在复杂长尾场景中,算法能力仍呈现波动,尚未形成稳定的用户信任基础。在这一背景下,单点优化、小模型迭代的路径开始显露边界。

周光在论坛上提出,下一阶段竞争的关键,不再只是算法性能的边际提升,而在于系统层面的“认知能力”。这意味着,辅助驾驶将从以执行为导向的功能系统,向具备理解与决策能力的智能系统演进。


“放量”“补强”

元戎启行给出的答案,是以基座模型为核心,对驾驶决策、场景理解与行为评估进行统一建模。与传统分模块优化不同,这一架构试图通过更大规模模型与高质量数据闭环,重构系统能力边界。

一个直接变化体现在迭代效率上。按照其披露,数据闭环周期已由过去约5天压缩至12小时,这一节奏的提升,使系统能够在更短时间内完成训练、验证与部署,强化持续进化能力。

这一逻辑与当前智能驾驶行业的整体趋势趋同。无论是以华为、Momenta为代表的解决方案商,还是车企自研体系,均在向“大模型化”与“统一架构”收敛。区别在于,不同玩家在数据规模、算力投入与工程化能力上的差异,将直接决定这一路径的落地速度。

从落地情况看,元戎启行已具备一定规模基础。其城市NOA方案累计量产车辆超过30万辆,相关系统累计运行里程超过13亿公里。这些数据不仅用于验证安全性,也成为其模型训练的重要数据来源。

不过,规模本身并不等同于能力跃迁。行业过去几年的经验已经反复证明,车队规模扩张与商业化进展之间,并不存在简单的线性关系。真正决定系统价值的,是单位能力的稳定性与可复制性。

进入2026年,元戎启行提出新的量产与性能目标:辅助驾驶系统交付规模突破100万辆,同时将MPCI指标提升至1000公里以上,并将用户高频使用率提升至50%。

这些指标背后,反映出行业竞争重心的转移。过去,企业更多强调“能否做出来”;而当前,问题已经转向“是否好用、是否常用”。尤其是在高阶辅助驾驶逐步走向标配的趋势下,用户使用率与稳定性,成为比功能数量更关键的指标。

与此同时,人才与技术路线的绑定也在加强。元戎启行引入曾参与DeepSeek多模态研发的阮翀担任首席科学家,并将在北京车展首次公开亮相。这一动作被视为其在基座模型与多模态方向持续加码的信号。

从更宏观的视角看,基座模型的引入,意味着智能驾驶竞争正在进入一个新的阶段:从“功能竞赛”转向“认知能力竞赛”。在这一阶段,单一技术优势难以形成壁垒,真正的分水岭将来自系统工程能力、数据闭环效率以及长期投入能力的叠加。

4小时前

近日,国家发展改革委会同财政部,及时向地方下达了今年第二批625亿元超长期特别国债资金,支持地方继续平稳有序实施消费品以旧换新政策。

按照优化后的政策安排,各地区积极完善消费品以旧换新制度设计,分领域制定资金均衡使用计划,在家电、数码和智能产品等领域实行资金预拨,缓解销售企业垫资压力,消费品以旧换新工作节奏总体更加平稳,补贴资金带动效应进一步提升。今年以来,全国消费品以旧换新销售额超过4332亿元,惠及超过6093万人次,带动1—2月社会消费品零售总额同比增长2.8%,比上年12月份加快1.9个百分点。

下一步,有关部门将继续指导地方,合理把握工作节奏,优化完善资金使用计划,加强资金监管,规范补贴申领和资金审核,提高补贴兑付效率,开展骗补套补、“先涨后补”等专项整治,持续提升政策实施效能。

625亿元,这是继年初首批资金后,今年第二批以旧换新专项国债资金。第二批资金的快速下达传递了一个明确的信号:消费作为经济增长第一拉动力的地位不容动摇,政策工具箱仍有充足的“弹药”。

今年作为“十五五”开局之年,2026年《政府工作报告》在将扩大内需置于首要位置的同时,把“实施提振消费专项行动”摆在了更为突出的位置,并进一步提出:设立1000亿元财政金融协同促内需专项资金,组合运用贷款贴息、融资担保、风险补偿等方式,支持扩大内需。

比资金规模更值得关注的,是政策安排上的“优化”二字。此次明确要求“分领域制定资金均衡使用计划”,并在家电、数码和智能产品等领域实行“资金预拨”。这一调整,切中了上一轮政策执行中的痛点:补贴资金往往采取“事后核销”模式,销售企业需要先行垫付补贴款项,资金回笼周期长达数周甚至数月,对中小零售商形成不小的现金流压力。而“资金预拨”机制的引入,相当于政府提前将部分补贴资金注入流通环节,缓解了企业的垫资压力,也间接加快了补贴资金的传导速度。

从结构上看,此次政策覆盖的家电、数码、智能产品等领域,恰好是消费升级最为活跃的板块。与过去“普惠式”的消费补贴不同,以旧换新的逻辑在于“存量盘活”,中国家庭拥有庞大的家电、手机等耐用消费品存量,更新换代需求空间巨大。通过补贴降低换新门槛,既拉动了当期消费,又推动了节能、智能产品的普及,实现了消费升级与绿色转型的双重目标。

值得注意的是,此次还明确提出了开展骗补套补、“先涨后补”等专项整治。所谓“先涨后补”,是指部分商家在补贴政策出台前先行提价,再用补贴后的价格吸引消费者,实际上消费者并未真正享受到政策红利。这种行为不仅侵蚀了财政资金的使用效率,更严重损害了政策公信力。

这也意味着政策逻辑正在从“重投放”向“投放与监管并重”转变。资金预拨机制在提升效率的同时,也对资金使用的合规性提出了更高要求——核心在于“钱要花得准”。如何确保预拨资金真正流向合规销售主体、最终惠及真实消费者,成为下一阶段政策落地的关键命题。对此,大数据比价、销售价格异常监测、跨区域重复补贴识别等技术手段,有望在补贴审核与资金监管中发挥更大作用。

从产业链来看,政策红利已从终端销售环节向上游传导,带动了制造、物流、销售、回收等全链条的联动复苏:生产端订单回暖、流通端库存去化、销售端现金流改善,可以形成补贴引导—消费释放—产业升级—供给优化的良性循环。

超长期特别国债资金通过“精准补贴”直达消费端的政策设计,有效打通了财政资金向居民实际购买力转化的“最后一公里”。这不仅切实降低了消费者的换新成本,打破了“不愿换、不敢换”的心理门槛,更在短期内集中激活了被抑制的存量更新需求。

政策的最终成效,还要看执行层面的落地质量。“以旧换新”资金能否真正惠及消费者、补贴能否精准触达目标群体、专项整治能否有效遏制违规行为,这些都将决定625亿元能够释放出多大的乘数效应。在新一轮“以旧换新”的落地阶段,每一分钱都值得被花在刀刃上。

5小时前

4月10日,在长春举行的一汽奥迪智电科技日暨智电旗舰新品发布活动上,奥迪A6Le-tron上市,心动入手价为30.98万至43.98万元,奥迪Q6Le-tron家族焕新上市,限时心动入手价为26.98万至41.98万元。

两款新车的正式售价,比此前一些业内人士预期的低了几万元。在豪华C级纯电市场,一汽奥迪把“战火”烧到了新势力与自主高端品牌最敏感的地带。

“车头隐藏式激光雷达设计、门槛处的专属黑色装饰件、quattro 经典轮眉……15处空气动力学的优化,造就0.22超低风阻系数。” 一汽奥迪销售有限责任公司执行副总经理郭永锋在台上列举A6L e-tron的特点时,用了“科技藏锋”这个词。

这可以视为一汽奥迪对德系豪华克制与高级感的强调。一方面,很多汽车品牌都在用显眼的激光雷达来展示智能化,而一汽奥迪选择将激光雷达藏进整车设计里。另一方面,行业普遍追逐越来越大的中控屏,而一汽奥迪拿出了“六屏联动”配合隐私模式副驾驶娱乐屏与第二代电子外后视镜的组合方案。

让奥迪A6L e-tron与众不同的,还包括华为乾崑智驾。据官方介绍,A6L e-tron深度定制华为乾崑智驾技术,能实现城区与高速NOA。

奥迪中国总裁罗英瀚在活动现场表示:“当奥迪的豪华基因遇上中国的创新浪潮,您所热爱的有关奥迪的一切都将在此完美交融。”这句话背后指向一汽奥迪的全新合作模式,即德国的底盘调校技术和品控体系加上中国的智能化和电动化供应链。

这一全新合作模式的形成,并不十分轻松。1988年,一汽与奥迪开始合作。1999年,第一台国产奥迪A6在长春下线。此后二十多年里,一汽奥迪创造了中国豪华车市场无数个“第一”:首个加长轴距豪华车、首个累计用户超千万的豪华品牌……

但当电动化浪潮席卷而来,一汽奥迪曾经屡试不爽的合作模式遭遇了前所未有的挑战。核心矛盾在于:过去外方输出技术、中方负责生产销售的分工体系,在智能电动车时代失灵了,因为最先进的智能驾驶技术和三电供应链,恰恰集中在中国。

一汽奥迪给出的解法,是在2024年前后确立“油电同智/油电共进”(后升级为“油电混共进全智”)。这个口号的实质,是重构合资双方的分工逻辑:PPE豪华纯电平台仍由德方主导,而智驾、座舱、电池等核心环节则深度绑定华为、宁德时代、思必驰等中国本土科技企业。

从售价看,目前市场上与奥迪A6L e-tron同级别的蔚来ET7起售价超过40万元,即便考虑到配置差异,一汽奥迪的定价策略也足够惹人关注。

A6L e-tron成为奥迪在华电动化布局的缩影。奥迪的策略是,研发成本可以通过多品牌、多车型分摊,当本土供应链占比足够高,豪华品牌也有可能打出有竞争力的价格牌。

但价格只是入场券。一汽奥迪销售有限公司总经理魏思朗在履新致辞中特意强调:“我们推出的智电车型,将不仅是一台电动车,它更是一台纯正的奥迪。”

过去几年,不少传统豪华品牌的电动车被诟病“开着像燃油车,智能像老年机”,品牌溢价在电动时代遭遇消解。魏思朗言下之意很明确,即奥迪要做的是“智能的奥迪”,而非“奥迪牌的电动车”。

8小时前

“90%的(被调研)企业已经启动数字化和AI转型,但只有25%取得了切实成果,仅有10%实现了AI规模化应用。”麦肯锡对企业的AI转型进行持续性调研,并于4月10日发布了AI最新趋势与落地实践的研究结论。

麦肯锡全球资深董事合伙人卜览表示,这一数据与20年前ERP信息化、10年前移动互联网数字化转型期的调研结果几乎一致,“领先者与大多数企业的最大区别,不在于技术本身有多强,而在于能否挑中业务重点,端到端打穿”。

麦肯锡将这一现象称为“试点陷阱”:大量企业长期停留在点状试点阶段,在不同业务领域分散尝试,最终效果有限,同时导致组织信心不足。其调查数据显示,75%的企业正处于这种状态。

麦肯锡全球资深董事合伙人钟惠馨表示,AI转型的复杂性远超过去的数字化转型。她以某金融机构为例,将其AI转型所需能力拆解为四层:客户经营模式、AI驱动的决策、核心技术与数据、营运模式。数字化转型可能只需要做好这四层当中的某些部分,而AI转型必须四层同步推进,且自上而下。

“AI转型不是IT项目,而是企业自上而下的决策流程、人才体系与组织能力的全面变革。”钟惠馨说。

但这并不意味着企业要在所有职能上全面铺开AI。卜览称,很多公司都在说“All in AI”,但这只是一个态度,不能作为方式和方法。如果认为“All in AI”就是每个职能、每个流程都要做AI,一定会出问题。他提出,企业AI转型成功的关键在于“有选择的自我颠覆”,明确1—2个核心业务领域,集中资源端到端打穿,重构流程与人机协作模式。

麦肯锡全球董事合伙人张勤亚认为,AI转型是需要不断培养的“肌肉”。每一次新技术出现,就要进行迭代式创新,且不是零散的创新,而是整个流程的更新。他说,AI时代,人类最重要的技能将是表达清楚自己要什么,剩下的执行可以由AI来做。人类作为最后的“判断者”,要讲清楚目标、边界和目的。

针对市场普遍关注的AI替代岗位问题,卜览回应称,AI对人才梯队的影响主要体现为替代型与转型型同步发生,其中转型型影响更为根本。AI将重构关键业务流程,推动人机协同作业,让人类转向机器难以胜任的高价值工作。受影响比较明显的有知识管理、产品服务开发、IT、营销与销售、服务运营等。

卜览进一步称,当前存在大量预期性裁员。他援引《哈佛商业评论》数据介绍,近九成企业预期AI会影响,从而开始裁员,但仅有2%的企业真正在内部落地AI应用。很多公司裁员受其他大环境影响,实际被AI替代的岗位仍是个位数百分比,因此,他认为人们无需过度焦虑。


8小时前

4月12日,智能电动汽车发展高层论坛(2026)在北京国家会议中心开幕。途虎养车总裁胡晓东在论坛上发表主题演讲时表示,中国汽车产业进入关键转折,市场由政策驱动转向消费驱动,对汽车品牌而言,短期营销与价格战无法形成长期竞争力,品牌的价值核心是用户信任与服务能力。

胡晓东认为,新能源时代催生了全新的需求,三电维保已经成为高频刚需,用户对价格、服务规范度和专业度有着更高要求,迫切需要透明化、标准化、高性价比的服务。在新能源汽车保有量突破3000万辆的大背景下,汽车后市场品牌价值也取决于服务标准、技术能力与生态协同,核心底色是“养车放心”。

胡晓东说,作为汽后服务企业,途虎参与新能源汽车维修维护、动力蓄电池维修两项国标起草,途虎希望以标准推动行业规范化。2025年,途虎养车平台的新能源交易用户为427万,同比增长约60%,占总交易用户超15%,渗透率高于行业保有量渗透率;混动车主保养用户同比增超40%,纯电车主保养用户同比增超70%。

三电维保方面,途虎已落地14个维修项目,联合上游开发新能源专用三方配件;与主流车企、十余家电池及充电桩企业合作,获得官方技术与原厂备件支持,推出三电检测、养护、维修、延保一体化服务,实现电池包开箱维修、单模组更换,大幅降低用户成本。

人才与网络层面,途虎超4000名技师完成新能源维修培训,1200余人获低压电工认证,服务网络下沉至县域。在标准化与数字化方面,途虎确立了“途虎八步”标准化服务流程,实现全流程可监督可追溯;自研数字化门店管理系统,实现价格、进度、施工全透明。

9小时前
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1,山东发布“十五五”规划纲要

近日,山东省人民政府印发《山东省国民经济和社会发展第十五个五年规划纲要》(下称《纲要》)。《纲要》指出,“十五五”时期是中国基本实现社会主义现代化夯实基础、全面发力的关键时期,是山东基本建成新时代社会主义现代化强省承前启后的关键五年。经过五年不懈奋斗,山东经济实力、科技实力、综合竞争力显著增强,北方地区经济重要增长极作用更加彰显。到2035年,基本建成新时代社会主义现代化强省。

《纲要》采用篇章结构,共十八篇、72章,分领域部署“十五五”时期16个方面重点战略任务:一是构建现代化产业体系,巩固壮大实体经济根基;二是加快建设更高水平创新型省份,引领发展新质生产力;三是建设人工智能产业发展高地,打造数字经济发展引领区;四是全方位扩大内需,主动服务和融入新发展格局;五是增强高质量发展动力活力,在进一步全面深化改革上当好排头兵;六是优化开放格局,打造高水平对外开放新高地;七是加快推进农业农村现代化,打造更高质量乡村振兴齐鲁样板;八是主动服务融入国家重大战略,纵深推进区域协调发展;九是全面经略海洋向海图强,打造现代海洋经济发展高地;十是全面推动绿色低碳转型,建设美丽中国先行区;十一是构建现代化基础设施体系,筑牢高质量发展支撑;十二是高质量推进文化强省建设,更好担负起新时代的文化使命;十三是提升国民素质,促进人的全面发展;十四是加大保障和改善民生力度,扎实推进共同富裕;十五是加强民主法治建设,提升省域治理体系和治理能力现代化水平;十六是全面贯彻总体国家安全观,以新安全格局保障新发展格局。

提示:《纲要》立足山东作为北方首个“10万亿省份”的发展基础,锚定“走在前、挑大梁”定位,以新质生产力引领高质量发展为主线,明确了建设绿色低碳高质量发展先行区、高水平对外开放新高地、打造北方地区经济重要增长极的核心目标,提出到2030年实现“八个显著提升”。规划围绕产业升级、科技创新、区域协同、城乡融合、绿色低碳、改革开放、投资项目、民生安全八大重点领域,以十大工程为总抓手,强化要素保障与风险防控,推动经济质效提升和量的合理增长,统筹发展与安全,为2035年基本建成现代化强省奠定决定性基础,彰显了山东在国家战略中的责任与担当。

 

2,山东出台电动重卡补能新政:两年内建成155座充电示范站

为构建完善电动重卡补能网络,推动电动重卡规模化应用,山东省交通运输厅会同相关部门企业,在充分调研论证的基础上,起草制定了《山东省重点公路运输通道布局建设电动重卡大功率充电示范站实施方案(2026-2027年)》(下称《实施方案》)和《关于支持电动重卡规模化应用的若干措施》(下称《若干措施》),着力破解电动重卡补能设施总量规模偏小、运营效益不高、站点布局不足等突出问题。

《实施方案》提出,山东将利用2026至2027年两年时间,全面开展重点路段示范站建设,并明确了总的任务目标。一是高速公路建成24对服务区48座示范站,构建覆盖省会、胶东、鲁南三大经济圈,串联16市、总里程2600余公里的“四纵两横”电动重卡绿色补能廊道。二是普通国省道建成107座示范站,完成G104北平线等14条普通国省干线布局,形成覆盖16市、总里程6600余公里的“四纵三横”电动重卡绿色补能廊道。三是两年内电动重卡渗透率达到全国平均水平。

《若干措施》在8个方面提出了28条具体政策措施,重点就是要降低电动重卡的购置、使用成本。

提示:近两年,山东电动重卡呈现出快速增长态势,全省保有量已达2万辆,仅2025年就新增1万辆、同比增长190%。但山东电动重卡充电站仅有443座,站点布局不足不均,且高速公路尚未有专用充电设施,不能满足电动重卡补能需求。布局建设电动重卡大功率充电示范站,不仅能够有效缓解大功率充电设施不足、补能效率较低等痛点,更能抢抓电动重卡全面提速发展机遇,以示范引领带动设施网络完善,推动山东电动重卡实现规模化发展和应用。

 

3,济南港总体规划获批

近日,济南市人民政府《关于审批〈济南港总体规划(2035年)〉的请示》获山东省人民政府批复。这一规划获批,意味着济南港的发展进入了全新阶段。根据批复内容,济南港共规划港口岸线11730米,其中规划期岸线9870米,预留岸线1860米。济南港将形成以主城港区和平阴港区为重要港区,长清港区和章丘港区为一般港区的“一港四区”总体发展格局。

几乎同一时间,总投资245亿元的京杭运河与小清河连通工程选址方案公示,明确年底开工建设。加之年初2026年山东省政府工作报告已将该连通工程列入年度开工任务,三重重磅信号密集释放,宣告山东正在打破“海强河弱、陆海割裂”的百年困境,济南正式迈入通江达海的全新阶段,省会经济圈迎来水运赋能的战略跃升,齐鲁内河航运从单线通行迈向全网贯通的历史性时刻已然到来。

提示:按照规划,济南港以主城港区、平阴港区为重要港区,长清港区、章丘港区为一般港区。主城港区与章丘港区承担散杂货运输主力,并积极推动“散改集”的集装箱化升级,让济南、淄博的货物经小清河一路东进,直达渤海;平阴港区与长清港区则聚焦铁水联运,依托即将开工的京杭运河与小清河连通工程,打通衔接京杭运河的关键节点,让鲁中货物可沿水运干线南下长江、贯通全国,彻底终结小清河“西段断头”的历史。

 

4,青岛明确2026年海洋发展“路线图”

青岛市海洋发展局近日发布2026年工作要点,明确以推动海洋经济全面提速提质为中心,实施重大平台建设、优质项目引建、科产融合创新、重要任务攻坚、抢抓未来前沿、高端活动打造六个专项行动,因地制宜发展海洋新质生产力,加快打造具有国际影响力的海洋科技创新中心、现代海洋产业高地、世界一流国际航运中心、海洋国际合作中心,推动现代海洋中心城市建设取得实质性突破。  

在优质项目引建上,青岛将推动总投资2100亿元的188个海洋重点项目建设,力争新签约引进过亿元海洋领域项目100个以上;在重大平台建设上,高质量运行青岛蓝色种业研究院,高起点创建青岛海洋工程联合创新研究院,高水平建设“海洋十年”国际合作中心等,进一步破解“研强产弱”;在抢抓未来前沿上,推动成立全省深海经济产学研发展联盟,推动青岛海洋发展集团、海检集团等单位深化与央企和产业链上下游合作,加快深海产业项目签约落地。

提示:工作要点清晰规划了2026年青岛海洋工作的重点方向,包括推动海洋经济高质量发展、建设现代海洋中心城市等,为政府部门、企业和社会各方提供了明确的工作指引,有助于凝聚共识,形成发展合力。

 

5,青岛出台电子信息制造业稳增长“15条”

近日,青岛印发《青岛市电子信息制造业稳增长工作方案》(下称《方案》),聚焦5大方面提出15条措施推动产业稳增长,力争2026年全市电子信息制造业营收突破2500亿元。方案制定结合青岛产业发展实际,将产业重点支撑细化到智能家电、智能视听终端、可穿戴智能终端、集成电路、先进计算、能源电子六大领域,突出智能家电、虚拟现实等本地优势产业,以此更好实现靶向发力。

具体来说,智能家电将依托智能家电国家先进制造业集群,发挥国家高端智能化家用电器创新中心创新引领作用,深化人工智能、端侧大模型、智能体技术与家电产品的融合创新,打造具备环境感知、自主决策、情感交互能力的AI家电,在智慧家庭、居家养老、智慧节能等场景实现规模化应用。全年智能家电重点产品产量力争突破6800万台。

提示:《方案》通过聚焦智能家电、集成电路、先进计算等关键领域,提出具体支持措施,如推动产能爬坡、技术攻关、市场拓展等,有助于稳定电子信息制造业增长态势,提升产业抗风险能力,为青岛工业经济稳增长提供坚实支撑。

11小时前

傅蔚冈/文

时隔一年,关于航空公司“付费选座”与“锁座”的争议再度升温。2025年底,江苏省消保委约谈十家航空公司,央视跟进报道,引发社会广泛关注。监管部门的措辞也从“零容忍”升级为要求各航司取消通过积分兑换等形式变相付费选座。2026年初,中国航空运输协会发布《公共航空运输企业航班预留座位规则(征求意见稿)》,拟将国内航班锁座比例上限设定为30%。

一个数字,一道红线,看似为这场争议划上了句号。但值得深思的是:这场主要由舆论推动的争议,究竟代表了谁的声音?又有哪些声音,在这场喧嚣中被边缘化了?

谁在发声,谁在沉默

过去一年,航司“锁座”成为社交媒体上的高频词,相关话题阅读量动辄破亿。然而,我们需要冷静审视:这些表达不满的声音,主要来自哪些人群?

首先看一组数据。2026年1月,民航局在全国民航工作会议上披露:截至2025年底,中国航空人口首次突破5亿。这意味着,中国仍有约9亿人从未乘坐过飞机。2025年全年,中国民航完成旅客运输量7.7亿人次——需注意,这是“人次”而非“人数”。高频出行的商务旅客一年乘机数十次,每次均被计入统计。因此,实际乘机人数远少于7.7亿,而曾乘坐过飞机的人口在14亿总人口中也不过刚过半。

这反映出,对大多数中国人而言,乘飞机仍是偶发行为,而非日常体验。在社交媒体上对锁座问题表达不满的群体构成复杂:其中既有偶尔乘机、对航司会员积分体系不甚熟悉的旅客;也包含频繁出差、但因会员等级不足而无法在线上选中意座位的旅客。他们的不满各有现实依据,不应简单混为一谈。

但问题在于,还有一个群体在此次公共讨论中几乎缺席——频繁出行、已积累高等级会员资格的商务旅客。例如,东方航空的白金卡会员可免费选择所有经济舱座位,中国国际航空的金卡会员享有优先选座权。对他们而言,系统运转顺畅,自然缺乏公开表达诉求的动力。然而,他们同样是航空市场的重要参与者。

这揭示了公共讨论中一种常见的结构性偏差:受益者往往沉默,而利益受损者更倾向于发声。系统顺畅运行时,用户通常不会主动表达满意;而糟糕的体验则容易激发强烈的表达意愿。这种不对称性,可能导致决策者误判需求的真实分布,将部分群体的不满等同于全体消费者的诉求。推动此次监管介入的,在很大程度上也是这种被舆论放大的声音。

商业惯例的形成与逻辑

付费选座与锁座,在全球航空业已存在数十年,是全服务航空公司与低成本航空公司普遍采用的商业模式。这并非偶然现象或集体行为,而是行业在长期运营中形成的商业逻辑。

一项商业惯例能在全球范围内长期存续,背后必然有其现实支撑。航空业具有高固定成本、低边际成本的特点。一旦飞机购入并执飞航班,增加一名旅客的边际成本极低。在此结构下,实施价格歧视(差别定价)是航空公司覆盖高昂固定成本、优化收益管理的合理手段——让价格敏感的旅客能以低价成行,同时让愿意为舒适支付溢价的旅客获得更优体验,从而最大化满足不同需求。

一个常被忽略的事实是,锁座最初源于安全需求,而非商业动机。飞机的重心分布极为敏感,在客座率较低时,若旅客集中选择前排座位,可能导致重心偏前,影响飞行安全。因此,配载部门需通过锁座来引导旅客分散就坐。此外,出于安全考虑,紧急出口座位对旅客的年龄、身体状况及应变能力有特定要求,必须在值机柜台现场评估确认,故无法在线上提前开放。因此,锁座首先是一项安全工具,付费选座是其后衍生出的商业应用。将两者完全混为一谈,是当前争议中常见的认知误区。

我们当然可以审视并改进既有商业规则,但在质疑前,首先应理解其内在逻辑。不假思索地将其斥为“霸王条款”,实质上是让朴素的情感判断替代了对复杂商业现实的理性分析。

当少数人声音可能主导行业标准

此次团体标准的制定有一个值得关注的背景:从旅客体验受影响的程度来看,真正矛盾更突出、更需规范的,其实是国际长途航班。

原因在于,国内短途航班的飞行时间通常在两三小时以内,座位差异(如中间座与靠窗座)对整体旅行体验的影响相对有限。而国际长途航班动辄持续十小时以上,座位是否靠窗或靠过道、腿部空间是否充裕,这些因素随飞行时间延长而被急剧放大。

国际航班的锁座比例通常更高,付费选座门槛也更高,旅客对选座的诉求也更为强烈,高等级会员权益的价值在此场景下体现得最为充分。

然而,推动此次标准出台的核心动力,主要来自国内舆论的压力。江苏省消保委的调查引发广泛共鸣,监管部门随之介入,最终将国内航班一并纳入规范。其结果是一套更适合规范长途飞行场景的规则逻辑,被应用于性质迥异的国内短途市场。从问题最突出的领域,到规则实际覆盖的领域,存在一定错位。

更深层的问题是,在舆论浪潮中发声最积极的群体,未必能完全代表航空市场的全貌。一年出差十数次、却因会员等级不够而选不到心仪座位的旅客,其困境真实,声音理应被倾听。但同时,那些通过多年高频消费已累积了会员权益的常旅客,以及那些主要依赖低价折扣机票出行的价格敏感型旅客,他们的利益同样真实,却在此次公共讨论中近乎失声。

强制要求70%的经济舱座位向所有旅客免费开放,表面上看似乎实现了公平。但航空公司常旅客计划的逻辑核心恰恰在于:公平并非意味着所有人获得相同的待遇,而是确保不同级别的投入能获得相应的回报。

例如,东航白金卡会员之所以能免费选择所有座位,是因为他们过去持续的高额消费,实质上已为这项权益提前支付了对价。如果所有旅客被赋予无差别的选座权,常旅客多年累积的权益价值将被稀释。

更进一步,当会员体系失去差异化激励作用,航空公司维系高价值客户的核心工具将受挫,忠诚度计划可能难以为继,最终或陷入单纯的价格战,削弱其提升服务品质的动力。长远来看,这可能损害所有旅客的利益。

历史上已有类似案例。2018年,民航局规定特价机票的退票费不得高于票价本身,以阶梯费率制度取代了原有的差异化退改规则。此举表面上保护了购买特价票旅客的权益,但与此同时,购买全价票的旅客也随之失去了随时免费退改的灵活性,他们的损失在当时的讨论中较少被提及。统一规则的背面,常伴随着另一部分群体利益的悄然让渡。

团体标准的作用与局限

此次征求意见稿将自身定位为“柔性”规范,旨在既回应消费者关切,又为航空公司预留调整空间。这一定位是恰当的。团体标准的积极意义在于:有望建立统一的信息披露框架,使消费者在购票前能清晰比较各航司的锁座规则,同时也为监管提供了明确的执法依据。这些价值值得肯定。

然而,单纯设定30%的锁座比例上限,其所能解决的问题有限,可能带来的副作用却不容忽视。

当所有航空公司被限制在同一比例框架下,市场进行差异化竞争的空间将被压缩。那些原本可能通过提供更多免费可选座位来吸引特定客群的航司,与那些依靠丰厚会员权益留住高端客群的航司,都可能被拉向同质化。这并非促进良性竞争,反而可能削弱市场的多样性。

一个更值得探索的方向是推广“品牌运价”或“捆绑运价”模式,即在售票时就将座位偏好、行李额度、退改条件等服务与票价直接捆绑,明码标价,从根本上消除信息不对称。届时,消费者在付款前即明确知晓所购产品的全部权益,不会在事后才发觉心仪座位需额外付费。这才是从机制上解决问题,而非仅仅在数字比例上进行调整。

航空公司的收益管理需要一定自主空间,消费者享有充分的知情权,常旅客的忠诚理应获得兑现,市场也应容许多样化的产品选择。这四者并非不可调和。监管的职责在于划定合理边界,促使各方利益达成平衡。过于简单的一刀切规定,短期内或可平息舆论,但长期可能损害那些在讨论中沉默的大多数——包括用多年飞行累积权益的常旅客、依赖低价票出行的旅客,以及所有本可从充分市场竞争中获益的消费者。

被最大声量裹挟的诉求,未必是事情的全貌。这或许是此次锁座争议留给行业与公众最重要的思考。政策的制定,需要在倾听喧嚣的同时,也能关切那些沉默的利益相关方,在保障基本消费权益与尊重市场规律之间,寻求可持续的平衡点。

12小时前

吴琪/文

真正被改写的不只是工厂,还有价值分配逻辑

过去20年,关于中国制造业的讨论大多沿着同一条主线展开:规模有多大,链条有多全,升级有多快。

这条主线没有错。中国仍是全球唯一拥有联合国产业分类全部工业门类的国家,制造业增加值连续多年位居世界第一。完整工业体系、超大规模产业链和强大的工程化能力,至今仍是中国制造最难复制的现实基础。

但如果继续只沿着这条主线理解未来十年的竞争,就可能看错真正的变化。

AI,特别是大模型、工业智能体、工业软件与数据基础设施的结合,正在改写的不只是工厂里的若干环节,还有制造业竞争的价值分配逻辑。

2026 年印发的《 “人工智能+制造”专项行动实施意见》提出,到 2027 年推动 3—5 个通用大模型在制造业深度应用,推出1000 个高水平工业智能体,打造 100 个工业领域高质量数据集,推广500个典型应用场景,并培育2—3家具有全球影响力的生态主导型企业。政策关注点已经不只是“让工厂更智能 ”,而是要重构制造业竞争力的来源。

这里最关键的变化可以概括为“认知充裕”。认知充裕在本文中是指AI显著降低企业获取、处理和生成认知资源的成本,使部分原本稀缺的认知活动趋于普及化。

所谓认知充裕,并不是说判断不再重要,也不是说经验已经失效,而是说分析、设计、筛选、归纳、识别异常、生成方案等一部分原本昂贵、缓慢、难以复制的认知活动,正在被模型、算法和数据系统显著降本、提速并部分复制。

过去,许多企业和国家的优势建立在“高质量认知很贵、很慢、很难复制”这一前提之上。今天,这个前提正在被动摇。被动摇的不是认知本身的价值,而是其中一部分认知活动的独占性基础。

制造业长期给人的印象是“硬”,但其背后恰恰隐藏着大量高价值认知过程:产品定义、工艺开发、参数优化、缺陷分析、质量判断、供应链协同、运维回流。

认知充裕真正松动的不是制造业的物理基础,而是这些长期被封装在经验、流程和组织稳定性中的高成本认知活动。正因如此,今天真正需要回答的问题,已经不只是中国制造业还能不能继续做大做强,而是当产业生态规则被改写,中国制造业在新的价值分配结构中到底应当占据什么位置。

中国制造业的优势并未消失,但正在重新分层

如果从传统角度看,中国制造业的优势仍然十分突出,而且在相当长时期内不会轻易消失。

最根本的是完整工业体系,它的意义过去主要体现在成本、效率和供应链稳定性上。但在 AI 时代,它又多了一层新的含义:完整工业体系意味着从原材料、中间品到终端制造的各类场景,都可以在同一国境内持续生成数据、训练模型、验证工艺并扩散能力。过去,它主要是制造优势,未来它也会越来越成为训练优势、试错优势和扩散优势。

产业集群的高密度协同同样仍然是现实壁垒。长三角、珠三角、京津冀以及若干重点产业带形成的“近距离、多层级、快响应” 网络,在全球范围内依然稀缺。零部件、工艺、调试、质量改进和交付协调可以在较短空间半径内完成。这种现实组织能力不会因 AI 出现而自动削弱,反而可能因智能调度、数据回流和快速协同而进一步增强。无论模型多强,零部件仍要在现实空间中流动,复杂问题仍要在真实现场中闭环。这个意义上,物理密度仍然是中国制造业一项极难替代的基础能力。

超大规模市场的含义也发生了变化。过去中国市场常被理解为 “规模优势”——市场足够大,可以摊薄成本;今天它更应被理解为“训练优势”——AI 特别是工业智能能力,并不是单靠实验室研发就能成熟,而必须在真实设备、真实客户和真实工况中持续验证。2026年初公开信息显示,国内人工智能企业数量已超过6000家,智能算力规模达1590 EFLOPS,核心产业规模预计突破1.2万亿元,应用已覆盖钢铁、有色、电力、通信等重点行业,并逐步深入研发、质检和客户服务等环节。对制造业而言,这意味着中国的市场优势正在部分转化为模型迭代和场景验证优势。

但与此同时,一些过去被视为当然成立的优势正在被削弱,或者说正在从 “天然优势”变成“只有完成形态转换才能保值的优势”,最典型的是劳动力效能优势。

中国制造业早已不再主要依赖最低劳动力成本,而更多依赖高素质产业工人和工程技术人员的大规模供给。问题在于,AI 和自动化会一方面提高中国企业自身效率,另一方面也降低其他经济体追赶所需的人力密度。这意味着中国的效能优势不会自然消失,但其持续性将越来越依赖于经验能否被数据化、流程化和模型化,而不再只是依赖人力规模和经验厚度。工信部负责人在2026 年初公开强调,要培养更多既懂人工智能又懂制造业的复合型人才,这恰恰说明问题的关键已从“人多不多”转向“人和系统能否一起进化”。

还有一类优势并没有消失,但如果不完成转化,就会名义上存在、实质上折价。最典型的就是工业数据资源。数据资源本身并不自动等于能力层优势。它只有在被制度化、标准化、基础设施化之后,才会真正转化为新的生产力。

这里还有一个没有引起足够的重视的问题:AI 对消费品制造和工业品制造的作用方向并不一样。

对消费品制造商而言,AI 强化的是“解构” 力量:需求感知更快,柔性生产更强,平台型企业和快速响应者更容易侵蚀既有品牌壁垒。对工业品制造商而言, AI 反而更容易强化客户锁定:设备在客户现场持续运行所积累的工况数据、优化模型和运维知识,会把一次性交付变成长期关系,把卖产品变成经营持续价值。

对消费品制造的支持重点,应更多放在产品定义、品牌自主和用户直连能力上;对工业品制造的支持重点,则应更多放在数据闭环、持续服务和解决方案能力上。德勤关于制造业 “服务优先”转型的研究也支持这一判断:服务化和持续运营能力正在成为工业企业利润改善的重要来源。  

因此,更准确的判断不是“ 中国优势还在不在”,而是 中国制造业的优势已经开始重新分层:有些优势在被放大,有些优势在被削弱,还有些优势如果不完成形态转换,就会逐步贬值。 

未来决定位置的不只有产业链高度,还有在能力层位置

过去30年,中国制造业升级的主线是沿产业链纵向攀升:从低端走向高端,从组装走向自主研发,从跟随走向引领。这条路线总体是正确的,而且已经取得显著成效。

但 AI 带来的变化在于,未来竞争未必首先体现为“谁在产业链更高端”,而更可能体现为“谁在关键能力层拥有更强的控制力和组织力” 。《人工智能时代的竞争》一书的作者Marco Iansiti 和 Karim Lakhani关于 AI 时代竞争的研究之所以重要,就在于他们提醒人们:数据、算法和网络化架构正在打破传统的规模、范围和学习约束,使企业越来越可能跨越既有行业边界开展竞争。对制造业而言,未来的高位竞争,很可能更多发生在“能力层”,而不只是单一行业链条之中。

如果把制造业放到新的竞争框架里,大致可以拆成四层。

第一层是物理执行层,即制造、交付、工程化和大规模响应能力。中国在这一层的优势最强,这也是今天中国制造业全球地位的主要现实基础。

第二层是行业翻译层,即把通用 AI、通用算法和通用数字能力,转化为某一具体行业可用方案的能力。这一层决定了谁能把“通用智能” 变成“行业生产力 ”。

第三层是智能基础设施层,包括工业软件、数字孪生、数据基础设施、行业模型与工程知识底座。谁掌握这一层,谁就更接近制造业的“大脑”。

第四层是规则与标准层,即数据格式、接口协议、安全认证、模型评估与生态规则塑造能力。谁能够在这一层形成影响力,谁就更接近未来产业生态中的高位。

值得注意的是,这个四层框架不是一个普适的价值阶梯,并非所有行业都是 “越上层越值钱”。在特种材料、精密加工、航空发动机热端部件等领域,物理执行能力本身就可能是最高价值所在。这个框架的作用,不是要求所有行业都 “往上走”,而是帮助判断:在你的行业里,未来竞争的关键层到底在哪里。

在这个框架下,中国当前最强的是第一层,正在努力补第二层,第三层进步很快但系统主导力仍然不足,第四层则是最值得提前占位、但目前仍相对薄弱的一层。工信部等八部门 2026 年初发布的专项行动,实际上就是在推动中国制造从“让工厂更智能”走向“在能力层上补位和占位”。

中国制造业今天的全球中心地位,主要建立在物理执行层和超大规模应用层之上。这些优势当前仍然强大,但它们已经不再自动等同于未来优势。未来真正决定位置的,不只是产业链位置,而是能力层位置。

中国发展工业 AI的最优路径

也正是在这个问题上,中国工业 AI 的发展路径,不应简单复制美国,也不应照搬欧洲。这不是因为要刻意“走自己中国式的道路”,而是因为三方的起点、优势和短板都不同,最优路径自然不会相同。

美国的优势在于基础模型、头部平台、算力生态、开发者生态和标准外溢能力。2025 年白宫发布的《America’s AI Action Plan》以“加速创新、建设 AI 基础设施、在国际外交与安全上保持领先 ”为三大支柱;NIST 在 2025 年底启动 AI in Manufacturing 相关中心,也是在强化“先占住智能核心,再向产业渗透” 的路径。

欧洲的优势则不同。它在工业软件、工业设备、工业自动化、数字孪生、工程规范和制度治理方面基础更深,所以更强调 AI Factories 、Apply AI、技术主权和规则框架。欧盟的 AI Factories 、Apply AI Strategy 与 AI Act,体现的是一条“先基础设施与规则框架,再推动产业广泛采用” 的路线。

中国的起点既不同于美国,也不同于欧洲。中国的最大优势,不是单一平台或单一软件体系,而是完整工业体系、超大规模制造场景、产业集群密度、快速工程化能力和应用迭代土壤。而《 “人工智能+制造”专项行动实施意见》的政策取向本身就不是简单复制美国 “先平台后产业” 的路线,也不是完全照搬欧洲“先规则后扩散” 的路线,而是在走一条更强调场景牵引、行业落地和体系化推进的路。

因此,从中国制造总体升级的角度看,最有利的模式应当是一条充分利用自身比较优势的组合路径。

首先,以应用和场景牵引为前导。中国最大的现实优势是工业场景最全、工业链条最长、真实工况最丰富。最该优先做的,不是抽象地追求 “最强通用模型” ,而是把海量真实工业场景转成高质量数据、行业模型和可复制解决方案。这会让中国在 “行业 AI 翻译层”上更快形成优势。

其次,把工业数据基础设施放在比一般数字化更高的战略位置上。中国不是没有数据,而是数据大量“存而不用”、难流通、难对接、难形成高质量训练闭环。工业数据基础设施不是辅助工程,而应当是 AI时代制造升级的新型基础设施。之所以如此,不只是因为数据重要,而是因为中国最独特的优势恰恰是全门类、全流程、全场景的数据来源。

第三,以产业集群而非单一企业作为工业 AI 推进的基本单元。这是中国独有的条件,也是美欧都难以复制的优势。当一个 AI 解决方案在某个工厂验证成功后,能够在极短时间内扩散到周边同类企业,因为它们使用相近设备、面对相似工艺问题,甚至共享供应商和工程师网络。以长三角汽车零部件集群、珠三角电子制造集群等为单位推进数据标准、模型接口和行业方案,比让每个企业各自摸索,更可能形成规模效应和扩散效应。

第四,以行业解决方案和智能产品层作为价值上移主战场。如果中国只把 AI用于提高工厂效率,那么长期仍可能停留在“强执行、弱平台” 的位置。更有利的路径应当是:推动龙头企业向行业模型、智能产品、持续服务和平台节点上移。不只是把产品造出来,而是把产品变成持续感知、持续优化、持续服务的系统。西门子与英伟达在 2026 年初扩大合作,明确提出共建工业 AI 操作系统;Sandvik 则已把 AI 嵌入制造软件、矿山设备与运维服务,形成面向客户的数字化解决方案层。这说明全球领先企业争夺的,不再只是设备本身,而是设备之上的智能层与服务层。

第五,底层短板不能放弃,但打法应更聚焦“卡脖子层”而不是全面摊开。中国不可能绕开先进芯片、核心工业软件、关键设计工具链这些底层问题。但最优策略不是在所有底层同时全面复制,而是把最关键、最影响工业能力上移的底层环节找出来,进行高强度突破,同时用算法效率、场景优势和行业数据去放大可用能力边界。

第六, 以开源生态弥补基础层差距。开源不是权宜之计,而应当被视为战略选择。它降低了基础能力的获取门槛,把竞争焦点从“谁的模型更强”部分转向“谁的应用更深”,而后者正是中国的强项。《 “人工智能+制造”专项行动实施意见》明确提出“建成全球领先的开源开放生态”,这不只是技术安排,也是产业生态博弈的安排。

最后,尽早进入标准与规则层,而不是等技术成熟后再参与。中国如果只重视应用、不重视规则,未来即使产业规模继续领先,也可能在价值分配上吃亏。工业 AI 的数据格式、接口协议、安全认证、模型评估和可信体系,目前都还在早期阶段。中国如果要让制造优势真正转化为全球竞争力,就不能只做最大应用市场,还要争取做重要规则参与者。 NIST已把 AI 标准工作列为正式方向,欧盟也持续强调治理与规范,这恰恰说明规则不是附属问题。

概括起来,三种路径的差异是:美国更像是“先智能核心,后向工业外溢”;欧洲更像是 “先工业体系和规则框架,后推动广泛采用”;中国更合理的路径,则是 “先把完整工业体系和超大规模场景转化为行业智能能力,再反推平台、软件、标准和规则上移 ”。

不同行业的问题并不相同

中国制造业不是一个同质的整体。不同产业处于完全不同的位置,因此不能用同一种思维定式谈“AI 重塑中国制造业”。

对已经领先或具有强竞争力的行业,例如新能源汽车、动力电池、消费电子、家电、通信设备、部分工程机械,核心问题不是怎么追赶,而是如何防止在新一轮价值分配中停留在执行层。它们的现实优势主要来自规模效率、供应链整合和快速迭代,但未来如果产品价值重心继续向软件、数据和智能层迁移,仅凭更好的硬件和更快的制造,并不足以保证价值不被上移的平台层截走。比亚迪近年持续强化智能化路线,海尔智家则在年报中明确提出用大模型推动运营和产品应用,这些动作都说明,领先行业开始意识到,下一阶段竞争不只是继续把硬件做强,而是要把硬件之上的智能能力也做起来。

对正在快速追赶但尚未领先的行业,例如商用飞机、高端医疗器械、半导体设备、精密仪器,核心问题也不是复制领先者旧路径,而是判断 AI 是否改变了追赶路径。如果瓶颈主要是工艺经验、设计迭代、测试验证等认知积累型问题,AI 有可能加速追赶;如果瓶颈主要是核心装备、关键材料、基础设施等物理底座问题,AI 的作用更多是辅助,而不是替代。AI 是加速器,不是捷径。

对仍存在明显代际差距的行业,例如先进制程半导体、核心 EDA、高端航空发动机热端部件、顶级精密光学、部分生物制药核心工艺,问题更不能被理解为 “全面赶超”。更现实的问题是:哪些节点可能被 AI 改写,哪些节点短期内依然只能靠长期基础研究和物理试验推进。这里真正重要的,是识别 AI 最可能带来非线性突破的切入点,而不是把 AI 当作捷径。

对在全球具有独特地位的行业,例如稀土加工、特高压、高铁系统集成、大型基础设施建设,问题既不是追赶,也不是防守,而是如何利用 AI 把独特地位转化为更高价值、更强锁定和更大国际影响力。换言之,这类行业真正应该做的,不是只守住份额,而是把独特位置提升为更高层级的解决方案能力和规则影响力。

最大的风险不是方向不清,而是旧模式仍然有效

中国制造业当前面临的最大张力,不是看不到方向,而是旧模式仍在创造现实回报,因此新方向天然容易被延后。

过去成功的模式可以概括为:以大规模物理执行能力为基础,以成本、效率和响应速度为主要竞争手段,以持续投资和规模扩张为主要增长方式。

今天,这套模式并没有失效。制造业规模仍位居世界第一,产业链优势仍然明显,许多行业的国际竞争力并未削弱。正因为旧模式仍然有效,资源配置、组织注意力和战略讨论,就会天然倾向于继续放大既有优势。

但真正需要警惕的恰恰是这一点。错过范式切换的主体,往往不是因为没有看到新方向,而是因为旧模式还在成功,因此对新模式的投入总是显得 “不够紧迫”。工业 AI 的国际标准如果在未来三到五年内被他方主导,中国制造即使规模领先,也可能在接口、认证和评估规则层面处于被动,这是规则性锁定;少数平台企业如果在关键行业率先形成强网络效应和数据飞轮,后来者的追赶成本会迅速上升,这是市场性锁定;工业数据基础设施如果在关键阶段没有实质性推进,中国最独特的数据禀赋就可能长期停留在 “资源状态”,无法转化为能力优势,这是基础设施性锁定。这三种锁定一旦叠加,窗口仍在的判断就会迅速失效。

若未来三到五年的资源仍主要投向放大旧优势,而没有同步向能力层上移,那么现在的优势就可能在下一阶段变成路径依赖。

真正需要进入高层资源配置议程的是这五个问题

如果把全文归纳成高层真正需要回答的问题,大致有五个。

第一,工业数据基础设施应当被视为 AI 时代制造业的新型基础设施,而不是普通数字化配套。数据分类分级、确权使用、安全流通、接口标准、高质量数据集和可信交换机制,已经不是技术部门的事项,而是决定中国制造业能否形成能力层优势的底座问题。

第二,必须加快培育“行业 AI 翻译者”。中国并不缺通用 AI 能力,也不缺行业龙头企业,真正稀缺的是能把通用模型能力转化为特定行业可用生产力的中间层主体。西门子和Sandvik 之所以值得重视,不是因为它们“AI 更强”,而是因为它们能把通用技术、行业知识和客户问题编织成可落地的工业解决方案。中国要补的正是这一层。

第三,人才结构调整应提升到与技术投入同等重要的位置。未来最稀缺的是既理解 AI 能力边界、又理解工业场景和工艺约束,还能够参与数据治理、模型部署和业务重构的复合型人才。专项行动提出推广 500 个典型应用场景,这些场景不仅应承担技术验证功能,也应承担复合型人才培养功能。

第四,应鼓励一部分龙头企业从“制造执行中心”走向“行业能力节点 ”。不是所有企业都需要成为平台,但如果缺少一批在工业软件、行业模型、智能产品平台和标准塑造上具有外部影响力的主体,中国制造业整体地位就很难真正上移。

第五,应尽早在工业 AI 国际标准和规则上主动占位。中国作为全球最大的制造业国家和AI 应用最活跃的市场之一,有条件也有必要在数据格式、接口协议、安全认证、模型评估和伦理规范等方面积极进入早期博弈。规则不是附属问题,而是产业生态中的高位问题。

同样不能回避的是这四类风险

第一是 “应用强、底层仍需补” 的结构性不平衡。中国在 AI 应用速度、场景丰富度和产业落地上进展显著,但在先进芯片、核心工业软件和高端设计工具链等底层能力上仍有短板。如果这一不平衡长期存在,就可能形成“上层繁荣、底层受制” 的格局。

第二是数据治理难度可能被低估。工业数据丰富,并不自动等于智能优势。数据确权、安全责任、跨企业流通的信任机制、质量标准和价值分配,都需要长期建设。如果这些问题解决不力,中国最大的潜在优势之一仍将停留在 “资源状态”,难以转化为“能力状态” 。 

第三是 AI 叙事对制造业基本面的干扰。最现实的风险之一,就是大量资源被概念性项目吸走,而对质量、工艺、交付、组织能力、人才培养和数字底座这些长期要素投入不足。制造业竞争的底座没有改变,AI 只能放大底座上的优势或缺陷,不能替代底座本身。

第四是 AI 投资回报的时间错配风险。制造业不是互联网行业,AI 在制造业中的落地需要数据准备、系统集成、工艺适配和组织变革,这些都是慢变量。对许多中小制造企业而言,如果缺乏足够耐心与资源缓冲,前期投入尚未产生回报便中断,容易导致对整个方向的判断摇摆。

结语

综合来看,中国制造业在认知充裕时代仍然拥有强大基础,也确实面临一轮重要机会,但真正变化的是优势的价值结构。

未来十年的关键,不只是继续强化物理执行能力和产业规模优势,而是能否在此基础上加快向工业数据基础设施、行业智能解决方案、工业软件与模型平台、智能产品层和规则标准层等关键能力层延伸。而且,这种延伸不应是一刀切的:对已领先行业,核心任务是把现实优势转化为智能层和关系层优势;对追赶行业,核心任务是利用 AI 加速认知积累,而不误以为它能替代基础研究;对代际差距行业,核心任务是识别 AI 可能改写路径的关键节点;对具有全球独特地位的行业,核心任务是把独特位置转化为更高价值锁定和规则影响力。

需要承认的是,以上关于能力层竞争和路径选择的分析,是建立在若干尚未被充分验证的假设之上。特别是关于 AI 能够多深地渗透制造业核心工艺、平台化竞争逻辑能否适用于物理世界这两个问题,目前仍存在相当大不确定性。如果 AI 在制造业的渗透速度远低于预期,或者物理世界的复杂性长期阻碍平台化趋势的形成,本文的部分判断可能就需要改变。但即便存在这些不确定性,立足自身禀赋建设能力层,同时稳住基本面、不被 AI 叙事带偏,依然是一个在多数合理情景下都具备较高安全边际的选择。

由此可见,关于中国制造业未来的真正核心议题,已经不是 “能否继续做强世界工厂”,而是能否在继续保持世界工厂地位的同时,逐步成为未来工业智能生态中的关键能力节点和规则参与者。

这不是姿态问题,而是资源配置问题。未来中国制造业的分水岭,未必首先取决于 “还能造多少”,而更可能取决于在新的价值分配结构中,能占住哪一层。

窗口仍然存在,但真正有意义的,不是知道窗口还开着,而是知道应当把资源从哪里挪向哪里。

(作者系前罗兰贝格中国区总裁和埃森哲大中华区副主席)

12小时前

经济观察网 程久龙 4月12日,光谷智能传感产业创新峰会在武汉市东湖高新区(以下简称“中国光谷”)举行,活动上光谷智能传感技术创新研究院正式揭牌,标志着光谷在智能传感领域的创新布局迈出关键一步。

智能传感技术是物联网、人工智能、具身智能等新兴领域的核心支撑,广泛应用于智能装备、人形机器人、智能网联汽车及健康医疗等关键场景,其发展水平直接关系到国家科技自立自强和产业核心竞争力。当前,光谷已集聚超过100家传感器产业链企业,形成近百亿规模的产业集群,在红外、温度、气体、压力等多个细分领域处于业内领先位置,具备深厚的产业基础和创新底蕴。

华中科技大学校长、中国工程院院士尤政在大会致辞中表示,当前,全球科技革命和产业变革加速演进,“传感器+AI”深度融合,正成为驱动产业高质量发展的核心引擎。传感器作为数字经济的“神经末梢”、产业智能化的核心基石,是发展新质生产力的关键领域,更是保障产业链供应链安全的重要环节。建设“光谷智能传感技术创新研究院”,恰逢其时、重任在肩,必将为我国传感器产业高质量发展注入强劲动能。

据经济观察网了解,光谷智能传感技术创新研究院由东湖高新区联合华中科技大学、九峰山实验室、光谷实验室及华工科技、高德红外、四方光电等龙头企业共同发起设立。据悉,研究院将紧扣国家战略需求和区域产业发展方向,拟建设智能传感器设计、工艺验证、测试等三大平台,在智能感知微系统设计、具身智能传感技术、智慧医疗传感技术、惯性与车规传感技术、环境感知技术、未来传感技术等六个方向开展关键技术攻关和成果转化。

光谷相关负责人表示,东湖高新区将全力支持研究院建设发展,优化创新生态环境,助力研究院发挥创新引领作用。通过超常规布局百亿级传感器产业,撬动千亿级智能终端赛道,引爆万亿级人工智能产业,推动产业实现裂变升级,助力万亿规模“世界光谷”建设。

本次活动还举行了集中签约仪式,包括光谷智能传感技术创新研究院共建合作签约、科研合作签约和传感器基金合作签约,武汉高科集团发起设立光谷智能传感器科创基金,并联合湖北省楚天凤鸣基金、长江成长资本、长飞天使基金、聚华传新等知名机构围绕智能传感产业打造全生命周期投资基金群。智能传感器科创基金紧密贴合光谷智能传感技术创新研究院技术布局、产业定位与生态建设方向,专注投向传感器领域种子期、初创期创新项目与科研成果转化载体,赋能光谷智能传感器产业集群扩容升级。

13小时前

在城市NOA加速铺开的背景下,智能驾驶行业的竞争逻辑正在发生变化。

4月11日,卓驭科技CEO沈劭劼在中国汽车百人会论坛上提出,智能驾驶只是物理AI的初级阶段,未来存活下来的企业将转型为“移动物理AI公司”。这一判断,指向行业从工程能力竞争走向基础模型能力竞争的拐点。


“基础模型”比拼

过去几年,中国智能驾驶行业的主线,是围绕“开城数量”和“功能覆盖”展开。从依赖高精地图与规则系统,到数据驱动的端到端方案,技术路径的演进推动了体验提升,但也逐渐暴露出新的瓶颈。

卓驭将这一过程划分为三个阶段:依赖地图与规则的“小模型”,以端到端为代表的“中模型”,以及正在探索的“原生多模态基础模型”。

在“小模型”阶段,企业通过大量本地化适配实现能力落地,但泛化能力弱,跨区域复制成本高;进入端到端阶段后,模型通过数据训练实现性能跃迁,使智能驾驶从“能用”走向“好用”。但这一阶段仍难以摆脱对场景和规则的再适配,尤其在全球化与跨车型扩展中,成本依然高企。

卓驭提出的“原生多模态基础模型”,试图将能力前移至预训练阶段,通过零样本迁移实现跨车型、跨场景乃至跨区域的直接应用,使系统接近“开箱即用”的状态。

这一变化的本质,是将竞争重心从工程适配,转移至模型能力。

与技术路径调整同步发生的,是商业逻辑的重构。随着模型规模扩大,训练成本已进入数十亿元量级,单一乘用车市场难以支撑。跨垂类扩展因此成为必要选择。

卓驭目前的布局,已覆盖50余款量产车型,并获得超过100个定点项目;在商用车领域,其方案进入头部重卡品牌体系,并计划在年内集中量产。

在这一体系下,乘用车、重卡、无人物流及Robotaxi不再是割裂市场,而成为同一底层模型的不同应用场景。公司亦披露,其Robotaxi与无人物流车计划将于年内启动试运营。

基础模型路径带来的直接结果,是行业门槛的上移。一方面,算力与数据投入显著增加,中小企业难以持续跟进;另一方面,模型一旦具备跨场景能力,其价值将随应用规模扩大而增强,头部效应趋于强化。

沈劭劼将这一趋势定义为“生存判断”。

在这一判断下,智能驾驶行业的分化路径逐渐清晰:具备模型能力与资源整合能力的企业,有望向基础设施层跃迁;而依赖工程适配的公司,则面临转型压力。

对汽车产业而言,这一变化意味着更深层的结构调整。当基础模型成为核心能力,整车厂与供应链之间的分工关系将被重塑,汽车也将从单一交通工具,转变为“移动智能”的应用终端。

15小时前
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2026年3月下旬,赵栋服务的两位港股上市公司高管接到东部沿海经济发达地区税务部门的电话。

他们被要求申报其在海外设立的离岸信托详细财务信息,包括海外资产的股息收入、港股上市公司股票买卖所得等投资收益。

赵栋是一家跨境投资咨询机构客户总监,他的主要工作是向设立离岸信托的境内人士提供海外投资建议,协助解决他们境外投资过程中的各种问题。

过去一周,他的工作格外忙碌,与法务、风控部门同事多次开会,针对高净值客户提出的“离岸信托资产收益申报与税务合规问题”,给出了针对性的答复。

记者了解到,围绕海外资产收益状况的申报,相关部门早已行动。2025年初,上海已启动专项核查,要求相关人士申报以往2—3年的海外资产流转情况,包括港股分红、股权转让收益等明细。

长期负责跨境投资业务的律师付玥也向记者表示,她服务的一位长三角地区高净值客户也在3月中旬期间,接到当地税务部门的电话,要求申报离岸信托相关海外资产收益状况。这意味着更多地方相关部门正在跟进国际做法,对居民的海外所得做好征税工作。

付玥称,已有地方相关部门按照20%税率,对离岸信托的股票分红部分征税。若海外信托持有人被发现存在刻意逃税行为,还将依法追加滞纳金与罚款。

付玥认为,税务部门的举措,不仅关乎跨境投资中的税务合规,还将重塑跨境投资的操作路径。尤其在全球各国加强监管的趋势下,离岸信托的避税灰色功能正在持续削弱。未来,离岸信托将回归到财富传承与风险隔离的本源。

信息申报“顾虑”

所谓离岸信托,是高净值人群在境外设立的信托架构,将个人或家族财富委托给境外离岸信托受托人,更好地实现财富传承、资产风险隔离和税务筹划等目标。

长久以来,离岸信托深受欧美国家高净值人群的青睐,成为他们安排财富的重要工具。

近年来,随着境内上市公司赴海外上市数量的增多,不少上市公司高管凭借财富积累,成为高净值人士。他们纷纷在开曼群岛、维京群岛等境外离岸金融中心设立离岸信托,将港股、美股上市公司股票等海外资产注入,一方面完成资产风险隔离与财富传承规划,另一方面借助离岸金融中心对离岸信托执行豁免个人所得税、公司所得税、资本利得税的政策,达到避税目的。

然而,随着多地税务部门要求离岸信托持有人申报详细的财务信息,这些高净值人士开始担心自己的离岸信托税务合规问题。

过去一周,赵栋发现高净值客户咨询最多的一个问题,是“若申报的离岸信托海外资产收益状况与相关部门掌握的数据不一致,该怎么办?”

在与风控、法务部门沟通后,他给出了统一回复:“务必先做好如实完整申报”。

“个别高净值客户仍抱有侥幸心理。”赵栋说,他们总觉得开曼群岛、维京群岛、马恩岛、泽西岛等离岸金融中心都有离岸信托持有人信息保护政策,可以隐藏自己的海外资产及收益状况。

事实上,自2018年9月起,中国与全球47个国家和地区完成CRS(金融账户涉税信息自动交换)机制的信息交换,涵盖中国香港、中国澳门、新加坡、澳大利亚、加拿大、日本、韩国、开曼群岛、维京群岛等。那时起,中国居民在境外开立的银行账户、购买的保险产品、设立的离岸信托、持有的海外金融资产等相关信息,就将通过官方渠道自动报送回国内相关部门。

海正策律师事务所律师魏峻军指出,CRS机制的实质是,全球各国联手防范富人跨境逃税的税收申报体系,其核心做法是推动各国之间实现本国居民在各个国家的金融资产信息共享。“在CRS系统刚落地实施初期,受限于交换数据有限等因素,相关部门对中国居民的离岸信托等海外资产状况抽查比例较低,使得一些人产生境外资产无需缴税的认知误区。随着CRS机制日益完善,中国居民的海外账户与离岸信托财务信息已无秘密可言,隐匿申报将触发严厉处罚。”魏峻军说。

赵栋发现,如实完整申报离岸信托的海外资产收益状况,并没有让高净值客户感到安心。他们反而开始担心——在如实完整申报后,仍出现数据不一致,该如何妥善解决。

目前,赵栋给到建议的是,先收集离岸信托的各类资产交易凭证与资产证明材料,再与相关部门进行沟通。

此前,赵栋的一位高净值客户在申报离岸信托海外资产收益状况后,发现自己前些年注销的两个海外账户仍通过CRS机制报送给中国相关部门,导致自己申报数据与相关部门掌握数据不一致。于是他递交了相关海外账户注销资料,以便相关部门重新核定他的海外资产收益状况,无需支付“额外”的缴税金额。

付玥也注意到,高净值人士之所以对申报离岸信托海外财产收益状况心存顾虑,还有一个原因是担心被双重征税。“近日,两个高净值客户向我咨询这类问题如何妥善解决。”付玥说,他们前些年通过离岸信托,投资美国注册的对冲基金产品,并在份额赎回时根据美国相关法律,缴纳了一笔资本利得税。如今,他们担心若申报离岸信托的海外资产收益状况,是否会被要求二次缴税。

其中一位高净值客户告知付玥,若遭遇双重征税,自己的这项投资收益等于由盈变亏。

4月8日,付玥建议他们先收集相关资本利得税缴税证明资料,在向中国相关部门如实申报离岸信托海外资产收益状况时申请税收抵免。

紧急整改“避税目标”

4月6日,赵栋接到一位东部沿海地区港股上市公司高管的咨询电话,对方开门见山就说“自己遇到一个棘手问题”。

原来,这位上市公司高管在2022年设立了一个以避税为目标的离岸信托,将自己持有的港股上市公司股票、股票期权与其他海外资产悉数装入。

这类以避税为目标的离岸信托在架构设计环节,找到离岸金融中心当地居民充当离岸信托“代持人”,且不先设立受益人,使得离岸信托持有人的真实身份变得难以查询,从而达到隐匿个人海外资产。

3月底,在听说当地税务部门要求相关人士申报离岸信托海外资产收益状况后,这位上市公司高管迅速意识到这类离岸信托可能使其陷入“逃税处罚”风险。他通过朋友关系找到赵栋,希望能在申报离岸信托个人海外资产收益状况前,先完成离岸信托的“合规化”。

赵栋直言,前些年,以避税为目的的离岸信托颇受境内高净值人士与境外上市公司高管的追捧,原因是相关离岸信托服务商夸大这类离岸信托的避险功能——只要相关部门找不到离岸信托的实际持有人身份信息,就能“完美”地达到隐匿个人海外资产与避税效果。

但是,随着各国对本国居民海外资产信息的调查掌握力度持续加强,这类以避税为目标的离岸信托架构早已成为各国相关部门重点监管对象。在大数据与人工智能技术的协助下,各国相关部门可以通过捕捉跟踪这类离岸信托的资金流向,顺藤摸瓜找到其实际持有人的真实身份与海外财富资产。到时,这类离岸信托持有人将面临更严格的跨境资产收益状况审查与补税罚款。

4月7日,赵栋联系到一家离岸信托服务商,希望后者能快速提供离岸信托架构调整方案。这家离岸信托服务商表示,其正在处理另一个类似案例。

这让赵栋意识到,此次针对离岸信托的监管举措传递了一个清晰信号:离岸信托既不是避税工具,更不是隐匿海外资产的挡箭牌。

赵栋已向公司高层建议,从4月中旬起,重点排查所有离岸信托服务商合作方的业务操作合规性,若发现他们以往兜售以避税为目标的“高风险”离岸信托,直接被纳入黑名单,不再推介给境内高净值客户。

从追捧转向观望

赵栋还注意到,当下境内高净值客户对设立离岸信托的态度正从“追捧”转向“观望”。

4月以来,原先每隔两三天就会主动询问离岸信托设立方案的多位高净值客户突然变得漫不经心。

赵栋曾提醒他们需尽快递交个人财务信息等补充材料,但他们给到的反馈几乎都是“自己正在处理其他重要工作,设立离岸信托的事可以慢慢操作”。

一位高净值客户告诉赵栋,随着多地相关部门要求离岸信托持有人申报详细的财务信息,不少高净值人士预感到离岸信托的避税属性将被大幅削弱,需要重新评估设立离岸信托的必要性。

付玥也感受到高净值人群对待离岸信托的态度已发生明显变化。

今年初,多位高净值客户找到她,咨询离岸信托的相关设计架构、税务筹划等条款能否达到他们的预期。但在过去一周,这些高净值客户打来咨询电话,话题变成“自己是否有必要设立离岸信托”——若离岸信托的避税功能明显减弱,他们不如设立海外账户开展全球投资,还能省下不菲的离岸信托设立及运维费用开支。

付玥对此提醒说,离岸信托业务之所以能逾百年经久不衰,其核心价值从来不是避税,而是通过专业的受托管理,使得全球高净值人群更好地实现财富传承与资产风险隔离。

付玥认为,多地相关部门此次要求离岸信托持有人申报详细的财务信息,并非否定离岸信托的价值,而是剔除其避税的“灰色功能”,令其回归原先的定位——财富传承与资产风险隔离。这或许将推动离岸信托市场,从前些年的野蛮生长进入规范发展的新阶段。

(应受访者要求,赵栋为化名)

17小时前

进入2026年以来,存储芯片价格的持续飙涨成为半导体市场最受关注的现象,本轮行情涨幅甚至超过2018年的历史高点,全球存储行业已进入“超级牛市”阶段,直接推高手机、家电、电脑等消费电子成本,一场由AI技术引发的产业链地震,正在重塑全球电子市场的游戏规则。

近年来,随着人工智能技术的快速发展,AI服务器对高带宽存储的需求激增,这直接导致了存储芯片市场的结构性调整。根据集邦咨询的报告,2026年第一季度,DRAM颗粒平均价格同比上涨47%,NAND Flash颗粒同比上涨38%,涨幅创下了近五年的新高。

AI算力需求的爆发是推动本轮存储芯片涨价的核心动力。随着全球大模型训练和推理需求持续激增,AI服务器、AI PC对高带宽、大容量存储的需求呈几何式增长。过去存储芯片在整机物料清单中仅作为配套元件存在,成本占比常被忽略,如今已升级为决定产品毛利的核心成本项。

以最新发布的旗舰智能手机为例,存储芯片在整机成本中的占比已从2020年的约8%提升至目前的15%以上,部分高端AI服务器的存储成本占比更是超过30%。行业人士指出,本轮涨价并非短期供需扰动,而是AI算力革命引发的行业结构性重构,存储芯片的重要性被提升到前所未有的高度。

供需错配是价格上涨的直接推手。供给端,头部厂商在前几年行业下行周期中主动收缩成熟制程产能,虽然2025年下半年以来各大厂商纷纷加速扩产,但存储芯片从产能规划到量产释放需要至少12—18个月的周期,产能扩张节奏明显滞后于需求爆发。

当前全球存储芯片整体库存仅够维持约4周,处于历史极低水平,高盛在2026年2月发布的报告中指出,2026年DRAM、NAND、HBM三大品类的供需缺口分别达4.9%、4.2%、5.1%,这种短缺局面预计将持续至2027年甚至更久。

下游需求端,除了AI算力市场的强劲拉动,消费电子市场复苏也进一步加剧了供应紧张,2025年全球智能手机、PC出货量分别同比增长5.2%和7.8%,叠加汽车电子、工业控制等新兴领域的需求增长,多领域需求共振使得存储芯片供需缺口持续扩大。

此外,原材料价格的上涨也对存储芯片的成本产生了影响。金、铜、钴等关键贵金属价格持续攀升,直接推高了芯片制造的材料成本,这使得芯片厂商不得不通过提高产品价格来维持利润率。

在上游封测环节,据经济日报,力成、华东、南茂等存储封测厂近期陆续调升封测价格,调幅高达三成,相关厂商透露后续不排除启动第二波涨价。国内封测龙头长电科技表示,其国内工厂高产能利用率预计将持续一段时间,海外工厂自2025年下半年进入旺季,整体产能利用率已提升至八成左右。

地缘政治因素也在一定程度上影响了存储芯片市场的稳定。美国对华出口管制和全球芯片产业链的“去全球化”趋势,促使各国加快本土产能的建设。然而,新产能从建设到量产需要至少18—24个月的时间,这期间产能缺口将持续存在,形成结构性涨价支撑。

来自下游行业的恐慌性备货和投机行为也在短期内扭曲了市场价格。面对“缺芯”的传闻和不断上涨的报价,许多电子产品制造商、模组厂和渠道商担心未来成本更高或根本买不到货,因此纷纷加大采购力度,建立库存“安全垫”。这种非理性的囤积行为,在市场上形成了强烈的“抢购”氛围,使得原本就紧张的供应形势雪上加霜,价格在买卖双方的博弈中被不断推高。甚至,部分中间环节出现投机炒作行为,也使得价格信号失真。

产业链各环节的成本传导也进一步推高了终端价格。成本压力迅速传导至终端市场,联想、戴尔、惠普等PC龙头近期已对多款笔记本产品提价500元至1500元,多款国产新机较上一代涨价100元至600元,有数码从业者透露,短短半年内16GB手机内存芯片价格从不到200元涨至接近600元,涨幅超200%,若3月底存储芯片再度涨价50%,手机平均售价还将上涨800元到1000元。

在存储芯片价格的持续飙涨的背景下,国内存储厂商企业业绩迎来了爆发式增长。国内存储厂商佰维存储2026年1—2月预计实现归母净利润15亿元至18亿元,同比增长超900%,最高增幅达1092%,同期营业收入预计达40亿元至45亿元,同比增长340%至395%。2025年,佰维存储实现营业收入112.96亿元,同比增长68.72%,归母净利润8.67亿元,同比增长437.56%。

其余产业链企业同样表现亮眼,德明利2025年营业收入同比增长126.07%,首次突破百亿元,扣非归母净利润同比增长120.77%;澜起科技2025年营业收入同比增长49.94%,归母净利润同比增长58.35%。东莞证券分析认为,AI需求具备较强刚性与持续性,存储芯片行业的上行周期或将延续至2027年,半导体设备与材料企业也将受益于先进制程扩产及供应链本土化建设,行业整体景气度将持续提升。

18小时前

先说说我家的事情:

老大上四年级的时候,以前他学习做事都比较积极主动,但是从下学期开始画风变了。

就拿写作业来说。每天放学回家,我都要催他三四遍:“快写作业吧”“别磨蹭了”“你看都几点了”……我自认为态度够好了,讲道理也讲得很清楚:早点写完早点玩,拖拉到最后自己难受。

可结果呢?我越催,他越慢。甚至一听到我提醒,就开始不耐烦了。

从那一刻,我开始反省自己,终于在心理学里找到了答案。原来,问题不是出在“道理”上,而是出在“说太多”上。这就是今天想跟大家聊的——超限效应。


一、什么是超限效应?先从一个故事开始

作家马克·吐温有一次去教堂听演讲。

‘刚开始,他觉得牧师讲得太好了,被深深打动,决定捐出身上所有的钱。

可是10分钟过去了,牧师还没讲完。马克·吐温有点烦了,决定只捐零钱。

又过了10分钟,牧师依然滔滔不绝。马克·吐温彻底烦了,决定一分钱也不捐。

最后,牧师终于讲完了,开始募捐。马克·吐温不但没捐钱,还因为太生气,从盘子里偷了2美元。

这就是心理学上的 “超限效应” :

当刺激太多、太强、太久时,人就会从内疚变成不耐烦,最后变成逆反。你越说,他越反着来。

放在家里,一模一样。

孩子第一次犯错,你提醒他,他心里是惭愧的,想改。

可如果你抓住不放,一天说三遍,第二天接着说,甚至翻旧账……

孩子心里就会想:

“有完没完?我知道错了,你还想怎样?”

“既然你觉得我改不了,那我就偏不改!”

于是,你说得越多,孩子越叛逆。你的良苦用心,在孩子那里变成了烦人的噪音。


二、为啥孩子容易出现“超限效应”?

很多父母可能也和我一样,不明白孩子怎么开始叛逆了?说了那么多道理,为什么还是越来越不懂事?

其实,超限效应的产生,不是孩子“不懂事”,而是背后的3个心理机制在起作用。

第一,心理饱和效应:父母唠叨、批评多了,孩子的大脑会疲劳,对父母的话敏感度下降,变得厌烦、麻木,甚至自动开启了“屏蔽”模式。

第二,自主感剥夺:每个孩子都有“自主需求”,当父母的管教、控制超出了限度,剥夺了孩子的自主感,孩子就会产生逆反心理,用对抗来证明自己的自由。

第三,情绪过载:如果父母经常唠叨、批评,反复指责孩子,一点小事就说教半天,也会造成孩子的情绪过载,产生心理应激反应。最终孩子就会用冷漠、对抗来回应,缓解自己的情绪压力。


三、怎么教育,才不会触发孩子的“超限效应”?

避开这个坑,其实不难。下面四个方法,简单实用,看完就能用。

① 一次只批评一件事,别翻旧账

孩子今天忘带水壶,你就只说忘带水壶的事。不要扯到“你总是丢三落四”,更不要翻出上次考试粗心的旧账。

简单一句话:精准批评,就事论事,说完就过。

② 用“提醒一次”代替“反复催促”

把责任还给孩子,相信他能学会对自己负责。让他承担一次自然后果,比一百句催促都管用。

③ 换种说法,老话也能变新话

同一件事需要再说时,别原样重复。换个角度,孩子更容易听进去。

不要说:“跟你说了多少遍,进屋先洗手!”

可以说:“外面有细菌跟着你回家了,咱们赶紧用水把它们冲跑,好不好?”

对大一点的孩子,把命令换成提问:

不要说:“你现在必须写作业!”

可以说:“今天的作业,你打算怎么安排时间?”

④ 学会“闭嘴”,有时候不说比说更好

孩子跟你讲学校的事,他需要的是倾听,不是评判。

他考砸了,心情不好,你一个拥抱比半小时的道理更有用。

很多时候,孩子不是不懂道理,他只是烦透了没完没了的道理。


四、写在最后

教育家苏霍姆林斯基说过:

“孩子越少感觉到教育者的意图,教育效果就越好。”

最高级的家庭教育,不是“苦口婆心”,而是点到为止。

从今天起,你可以试着和我一起把唠叨收一收,把信任放一放。

你会发现:当你不再追着说,孩子反而愿意停下来听


本文转载自微信公众号“Sunny心理师 筑梦心理”

19小时前

“增量不增收、增收不增利,是汽车行业目前大家最叫苦的地方。”2026年4月11日,智能电动汽车发展高层论坛(2026)在北京国家会议中心举行,蔚来创始人、董事长、CEO李斌在发表主题演讲时表示,汽车行业已陷入由产品迭代过快引发的供需失衡与资源浪费困局。

李斌在论坛上直言,智能电动车与燃油车有着完全不同的迭代逻辑,过去燃油车五到七年一迭代,如今智能化芯片、电池技术、车身配置同步快速升级,产品迭代呈指数级加快。

由此催生了车企普遍面临的“新车效应死亡谷”——新车上市即热销、产能刚爬坡需求就回落,供应链随之剧烈波动,一款车型浪费数亿元成为常态,最终厂家、供应链、用户三方均未获益。

当前,电池与芯片合计占智能电动汽车的成本已超50%,但这两者的供需平衡又是最难解决的问题。电池产能调整成本高,芯片验证周期长且受全球地缘政治与AI数据中心需求挤压,成为汽车行业效率与盈利提升的最大掣肘。

针对上述行业痛点,李斌给出解决方案:推动电芯规格标准化与芯片种类归一化。他表示,电芯规格不统一是制约行业成本、效率与响应能力的核心瓶颈,当前中镍、高镍三元电池物理结构已基本收敛,电芯标准化具备可行性,若行业统一为四五种标准电芯,整体供需匹配效率将大幅提升。

芯片方面,李斌举例,蔚来ES9搭载超1000种半导体料号、4000多颗芯片,大量芯片功能重合,蔚来内部正推进归一化,目标将料号缩减至400种。他呼吁相关部门牵头推动行业芯片标准统一,实现同类芯片可互换,以此提升单车用量、降低成本、加速国产芯片规模化应用。李斌测算,这两项标准化落地后,全行业仅减少浪费即可实现超千亿元降本。

在随后的媒体采访环节,李斌表示:“蔚来从去年下半年开始,就进入了第三个发展阶段,希望每年交付量保持40%—50%的增长。”蔚来2025年四季度实现单季度首次盈利,运营利润为12.5亿元。2026年一季度,蔚来交付量83465辆,同比增长98.3%。

技术布局上,李斌披露,乐道品牌将于4月21日发布智能技术,旗下L90将搭载蔚来自研神玑NX9031旗舰智驾芯片,同步落地蔚来最新世界模型 NWM与整车全域操作系统,杨戬激光雷达主控芯片也已实现蔚来品牌全系搭载。

李斌透露,蔚来前几年一直都用英伟达芯片,高峰的时候一年要买3亿美元的英伟达芯片。“今年蔚来公司非常重要的一件事,就是在20到30万元级别中全面应用全球旗舰级的智驾芯片和智驾系统。”据了解,神玑NX9031还计划在具身机器人等领域拓展客户。

据中国汽车流通协会数据,2026年一季度乘用车累计零售422.6万辆,同比下降17.4%,成为近十年来(除2020年疫情特殊时期外)最差的开局表现。对此,李斌认为,主要源于政策退坡与前期需求提前释放,3月市场需求已快速回升,随着气温回暖与北京车展带动,二季度车市有望逐步回暖。

他同时表示,不能依赖短期市场回暖,必须从产业链底层推动标准化建设,以体系化创新平抑产品波动、减少资源浪费,共同推动智能电动汽车行业走出盈利困局。

2026-04-12

4月9日,蔚来旗下又一款豪华大型SUV产品ES9开启预售,预售价52.8万—65.8万元,若采用电池租赁方式购买则预售价为42万—55万元。蔚来称,ES9是蔚来十一年体系创新的集大成者。

在蔚来的现有产品体系中,聚焦电动行政轿车的ET9售价在80万元级别,ES9成为售价仅次于ES9的产品,承担着蔚来布局电动行政SUV市场的任务。在家庭用途之外,商务、行政用途是蔚来ES9更重要的标签。

事实上,先前已上市的蔚来ES8,就是一款大型豪华SUV。蔚来公布的数据显示,全新ES8自2025年9月开启交付后,至今累计交付已经超过9万辆,成为40万元以上高端SUV的一款现象级产品。

ES8的热销使得蔚来对自身体系能力信心大增。在此背景下,蔚来ES9的目标变得更加明确,即帮助蔚来进一步坐稳电动豪华SUV市场。对蔚来而言,ES9也是检验其十一年造车体系的又一个重要机会。

从产品力来看,蔚来ES9的原创设计、行政级空间、舒适豪华、声学系统、驾乘体验、智能座舱和智能驾驶,均由蔚来自研而来,且有多达43项行业首创科技。蔚来ES9已是象征蔚来最高造车水平的一个代表作。

以原创设计为例,蔚来ES9的座舱融入了诸多源自中国文化的元素,如取自中国山水画的美学灵感、源自非遗苏绣工艺的座椅主题等。

关于设计,蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示,并不是为了体现ES9是中国人做的车,就采用中国文化元素,不是“为了原创而原创”。他说:“我认为要从中国文化里面获得滋养,从中国文化的精神里面获得启发,然后去提高产品的品位,这就是我们的态度,我们更看重背后底层的东西。”

在舒适性方面,蔚来ES9提供了多项显性的原创功能。如,飞航行政座椅采用蔚来自研高端座椅平台,二排飞航零重力行政座椅拥有长达2.3米的连贯椅面,并覆盖全身42点全维深层按摩系统,还行业首创了20点机械足底按摩;座舱全球首发阵列式LC智能隐私调光车窗,拥有全行业最快的变色速度;原创的智能行政中岛配合双16英寸专属行政屏、高清视频会议系统及专属磁吸茶台,让商务体验高效而得体。

李斌称,有了蔚来ES9,就“请忘掉MPV”。言下之意,蔚来ES9有能力取代市面上大量的以空间和舒适为重要卖点的高端MPV车型。

在当前的国内汽车市场上,存在很多以数字“9”命名的车型,有的是SUV,有的则是MPV,这些车型通常代表各自品牌的旗舰产品,价位也大多在30万元以上。蔚来ES9要面对的竞品,既有以BBA为代表的传统燃油豪华车,也有其他中国汽车品牌的“9”字辈车型。从行业竞争态势看,50万元已成为中国品牌豪华车的一个重要的价位线,目前只有少数几个头部品牌有能力坐稳这一市场,蔚来ES9有志于成为其中之一。

回顾蔚来过去十一年的发展历程,其一直坚持做高端产品,服务高端用户。在李斌看来,即便是乐道和萤火虫品牌,在同级别市场中也致力于提供高端产品。

总体来看,蔚来品牌的产品售价集中在30万元以上,已是名副其实的中国高端品牌。通过全新ES8、ES9这些售价在40万级、50万元级的车型,蔚来希望持续扩大自身在高端市场的统治力。

2025年,蔚来完成32.6万辆销量,2026年的销量预期是实现40%—50%的同比增长,其中一季度已完成8.3万辆。李斌对完成既定交付目标有信心,他说:“从一季度来看,已实现超过98%的增长;二季度的话,因为去年二季度基数要高一些,越往后,去年的基数越高;去年四季度超过了12万辆,所以越往后增速肯定挑战就会大一些。”

为完成年度目标,蔚来后续将推出多款新车型。根据规划,二季度蔚来将推出乐道L80、新款乐道L90,下半年蔚来品牌还会新增ES8大5座版等产品。

2026-04-11

4月11日,智能电动汽车发展高层论坛(2026)在北京召开。国家制造强国建设战略咨询委员会副主任、工业和信息化部原党组副书记、副部长苏波在会上表示,依托“十四五”期间新能源汽车产业的超预期发展,我国有望在“十五五”末期提前建成新能源汽车强国。

苏波指出,《中国制造2025》首个十年规划已于2025年圆满收官,十大重点领域、五大重点工程均取得显著成效。其中,5G通信装备、高铁装备、造船、新能源汽车、新能源五大领域实现技术领先,对全球技术装备市场贡献率突破50%;新能源汽车更是成为十大重点领域中发展最为成功的板块。

他强调,“十五五”是我国从汽车大国迈向汽车强国的决胜阶段。围绕这一时期新能源汽车发展核心目标,到2030年,新能源汽车将成为国内市场绝对主体,渗透率超过70%;车规级芯片、车载操作系统等关键零部件国产化自给率大幅提升;固态电池实现规模化生产,最终构建起安全、韧性、高效、绿色的现代化产业体系。

面向“十五五”,新能源汽车产业需紧扣国家战略需求,从顶层设计、治理体系、技术安全、产业体系、生态协同、国际治理六大维度系统发力,重点推进六项任务:

一是提升战略定位,强化规划引领。将新能源汽车纳入制造强国、能源革命、数字经济、国家安全统筹部署,健全跨部门、跨区域协同推进机制。鉴于“十四五”产业发展远超预期,原有规划对智能网联汽车发展的指导性减弱,建议制定新版智能网联汽车发展规划,明确“十五五”及中长期发展方向。

二是完善政策与治理体系。推动产业政策从“扶持型”向“治理型”转型,健全市场准入与公平竞争机制,强化反垄断与反不正当竞争监管;完善动力电池全生命周期溯源、回收利用及安全监管体系;推动汽车管理由“购买管理”向“使用管理”转变,优化路权、停车、充电、碳排放等市场化调节工具。

三是攻坚关键核心技术。集中力量突破车规级芯片、车载操作系统、高端材料、新型电池、智能网联等“卡脖子”技术;支持固态电池、钠离子电池、氢燃料电池、“车路云一体化”、人工智能等底层技术研发创新;加快国家级创新平台、制造业创新中心建设。

四是增强产业链供应链韧性。加强关键矿产资源战略储备与全球布局;推动大中小企业协同发展,规范合作账期、协作机制与利益分配模式;构建全链条绿色生态,建立产品全生命周期碳核算、碳足迹、碳交易体系。

五是推进基础设施与生态协同。实现充电基础设施城乡全覆盖,推进老旧小区电力配套改造;支持快充、换电、V2G车网互动模式规模化发展;加快“车路云一体化”试点示范与推广应用。

六是深度参与全球产业治理。坚持高水平对外开放,实现技术、资本、市场双向开放;推动汽车出口从单一整车出口,向整车、技术、零部件、品牌、服务、本土化制造全生态协同出海转型;加强国际政策协调、标准对接与合规体系建设,助力中国技术、标准、规则走向全球。

2026-04-11

4月8日,东风日产在广州举行NX8上市发布会。这场发布会仅用时30分钟,节奏显著快于行业通常一个多小时甚至两个小时的新车发布流程。发布会结束后,东风日产随即组织数百家媒体参与群访,高管团队直面尖锐问题,与媒体坦诚相待。

这种发布方式的调整,反映出东风日产在营销沟通策略上的变化。东风日产汽车销售有限公司新能源品牌总经理王骞介绍,团队原本已准备了一个半小时的发布会方案,但在三天前临时决定将时长缩短至半小时。“核心是发布,而非会议。”王骞说。东风日产汽车销售有限公司总经理辛宇则表示,缩短时长的目的是为了更高效地传递核心信息。

在发布会形式之外,NX8的产品策略也呈现差异化。该车型共推出7款配置版本,增程版提供310 Max、150 Max和150 Pro三种选择,纯电版提供650 Max、580 Max和580 Pro三种选择,另设品牌大师版。价格方面,NX8上市限时权益价为14.99万元至19.99万元,全系标配71项配置。动力方面,纯电版搭载800V高压平台和5C超充技术,增程版纯电续航310公里、综合续航1450公里、亏电油耗4.51L/100公里。

王骞表示,NX8在配置上不做高中低配的传统分档,用户仅需选择增程或纯电动力、续航版本和智驾功能。这一做法在合资品牌的新能源产品中并不多见,目的在于降低消费者配置决策成本和企业生产成本。

关于产品策略背后的市场判断,辛宇在采访中分析了当前细分市场的格局。他表示,15万至20万元SUV市场空间很大,但目前该价格带缺乏月销过万的产品,20万元以上的理想L6和15万元以下的比亚迪占据两端,中间区域存在产品空缺。辛宇认为,这一区间的用户对产品维度的均衡性要求较高,NX8的定位是在空间、智能和舒适等方面提供相对全面的配置。

从产品定义逻辑看,NX8与此前东风日产的新能源产品也存在差异。2022年上市的ARIYA艾睿雅采用日产全球纯电平台,延续了合资车企传统的“全球车”导入模式。2024年,东风日产启动GLOCAL模式,新能源产品定义权逐步向中方团队倾斜。N7成为首款由中方团队全程主导定义的新能源车型,此后的N6和NX8均延续这一模式,立项到上市周期控制在24个月以内。

此外,东风日产产品发布节奏的变化同样很大。2025年4月,纯电轿车N7上市;2025年12月,插混轿车N6上市;2026年4月,SUV车型NX8上市。这意味着在一年内,东风日产连续推出三款新能源车型,覆盖轿车和SUV两条产品线,涵盖纯电、增程、插混三种动力路线。

“现在在汽车行业做营销,我认为很重要的是你跑得得快一点,而且要真的懂市场,然后出牌速度要快。”辛宇表示,东风日产能在一年内推出多款新产品,得益于日产总部对中国团队的授权,这极大提升了东风日产的研发速度、新产品推陈出新的速度和出牌速度。

从发布会形式调整,到产品定义和定价策略的变化,再到对外沟通方式的转变,东风日产近期的多维度调整显示出这家合资车企在新能源转型期的主动适应。NX8作为N系列首款SUV车型,其市场表现尚需进一步观察,但这些变化本身已构成一个值得关注的信号。

2026-04-11

4月10日下午,当看到创业板第四套上市标准正式发布的消息时,在券商供职的陈先生激动地说:“终于正式落地了!”

当日,中国证监会(下称“证监会”)发布《关于深化创业板改革?更好服务新质生产力发展的意见》(下称《意见》),深圳证券交易所(下称“深交所”)就同步制定修订的四项配套业务规则公开征求意见。《意见》从优化发行上市标准提高包容性和吸引力、积极发挥地方政府作用助力提高审核注册效率等方面提出八条改革举措。

其中,增设创业板第四套上市标准是《意见》的核心举措之一,也是市场最为关注的举措之一。创业板第四套上市标准的出台,市场早有预期。

2026年3月,证监会主席吴清便已释放信号:创业板改革将引入一套更具针对性、更富包容性的上市标准,以加大对新产业、新业态、新技术企业的扶持力度,同时支持新型消费、现代服务业等领域的优质创新创业企业在创业板挂牌上市。

上述陈先生称,增设第四套上市标准是本次改革的一大亮点,专门针对新兴产业和未来产业领域优质创新创业企业设计,进一步拓宽了创新企业的上市通道。

增设第四套上市标准

在《意见》的各项内容中,陈先生最为关注的是增设的第四套上市标准。

关于具体标准,《意见》明确共有两项指标:一是“预计市值不低于30亿元,最近一年营业收入不低于2亿元,最近三年营收复合增长率不低于30%”,主要适用于新兴产业领域企业;二是“预计市值不低于40亿元,最近一年营业收入不低于2亿元,最近三年累计研发投入不低于1亿元且占营收比例不低于15%”,主要适用于未来产业领域企业。

中国证监会新闻发言人表示,近年来,我国新兴产业和未来产业领域创新创业企业不断涌现。这些企业普遍具有前期投入大、收入起点低、价值跃升快等特点,亟须资本市场提供更高效、更匹配的金融支持。为更好适应这些企业发展规律和特点,提升创业板对多元创新的包容性,这次改革增设创业板第四套上市标准,通过引入收入复合增长率、研发投入等成长性、创新性指标,与市值、收入指标进行组合,以更好支持具备高成长潜力与突出创新能力的优质企业。

深交所负责人在记者提问时也表示,第四套上市标准设置了较高的市值要求,以利于筛选出市场认可度高的企业。营业收入指标可以衡量出一个企业的商业化水平,2亿元的门槛要求企业具有一定规模,这也符合早期成长型创新创业企业的发展规律。

未盈利企业IPO再迎新机遇

此次创业板改革突出功能定位,更好地服务实体经济高质量发展,尤其是未盈利的企业IPO(首次公开发行)将再次迎来新机遇。

《意见》明确,将积极支持优质未盈利创新企业和新型消费、现代服务业等领域优质创新企业在创业板发行上市。用好创业板现有上市标准,支持符合板块定位和国家产业政策要求等条件的优质企业在创业板发行上市。

证监会新闻发言人表示,这是更好支持科技创新和新质生产力发展的迫切需要。当前新一轮科技革命和产业变革加速突破,人工智能等诸多领域呈现爆发式发展。新技术催生新产业、新业态,需要资本市场提供更高效更便捷的融资支持。进一步提升创业板制度包容性、适应性,有利于更好发挥创业板板块特色和优势,更大力度支持传统产业升级、新兴产业壮大和未来产业培育。

陈先生透露,其此前长期跟进的一家半导体企业恰好契合第四套上市标准,但因标准迟迟未落地,企业一直未正式提交IPO申请。如今第四套标准正式发布,该企业的IPO进程也将随之提速。

随着创业板包容性持续提升,市场不免关注其与科创板之间是否将形成竞争关系。针对此,证监会新闻发言人表示,科创板、创业板都是资本市场服务科技创新和新质生产力发展的重要平台。近年来,“两创板”在坚守各自定位的基础上,较好地实现了错位发展、优势互补。其中,科创板突出“硬科技”特色,重点服务开展关键核心技术攻关的企业,已在集成电路、生物医药等领域形成了产业集群;创业板主要服务成长型创新创业企业,培育了一批新能源、高端装备等领域标杆性企业。

证监会新闻发言人补充称,这次创业板增设的第四套上市标准,侧重于前沿技术的引入、转化和应用,与科创板相关上市标准在指标设置、适用行业范围、产业发展阶段等方面形成一定区分。后续,证监会将指导沪深证券交易所积极发挥“两创板”各自特色和优势,协同发展、形成合力,进一步扩大资本市场服务实体经济的覆盖面,努力实现“1+1>2”的改革效果。

严防“带病申报”

包容性提升并不意味着创业板IPO审核标准会实质性放宽。

证监会表示,考虑到适用第四套标准上市的企业具有高成长性、不确定性大等特点,证监会将坚持循序渐进、质量优先的原则,组织深交所、行业机构进一步加强审核把关、风险揭示和投资者教育。包括:严把发行上市准入关,压实中介机构“看门人”责任,突出成长性、创新性要求,严守财务真实性底线,严防“带病申报”“一哄而上”,从源头提高上市公司质量。

此外,对于首发上市时尚未盈利的企业,在实现盈利前,在股票简称之后添加特别标识“U”,持续提示相关风险,控股股东、实际控制人、董事、高管自上市之日起三个完整会计年度内不得减持首发前股份。

另外,在防风险、强监管方面,证监会新闻发言人表示,本次改革将保护投资者合法权益放在突出位置,围绕创业板准入、持续监管直至退出,切实加强全过程、各环节、各参与主体的监管力度。

一是严把发行上市准入关。严格执行创业板成长型创新创业企业评价标准和上市推荐负面清单制度,发挥好深交所上市审核委员会、行业咨询专家等作用。强化公权力制衡监督,进一步强化交易所审核、上市委审议、证监会注册等全流程廉政风险防控,严格依规依纪依法追责问责;

二是严防严处财务造假等违法违规行为。强化穿透式监管,提升科技赋能监管质效,加强财务舞弊非现场监测和发现,健全深交所与证监会系统内其他单位的信息沟通和共享机制,及时发现处置苗头性问题。用足法律赋予的手段,严惩欺诈发行、财务造假、市场操纵、内幕交易等违法违规行为。推动司法机关为创业板上市公司和投资者提供高质量司法保障;

三是进一步压实中介机构“看门人”责任。完善保荐机构及保荐代表人监管制度,加强保荐机构执业质量评价,严厉打击配合造假、突击入股等违法违规行为,督促保荐机构和保荐代表人诚实守信、勤勉尽责、廉洁从业;

四是突出分类监管“扶优限劣”。在发行上市、并购重组、股债融资等方面对优质创新公司作出差异化安排,进一步提高便利度和效率。对于存在运作不规范等情形的公司,继续依规加强监管。五是严格退市监管。完善并严格落实退市制度,加大退市过程中投资者保护力度。

从长期来看,华福证券认为,《意见》通过发行端精准提质、融资并购端灵活赋能、市场端完善机制、监管端从严协同的系统性改革,全面筑牢了优质创新企业进入资本市场的制度基石,有效激活了企业成长与产业升级的内生动力,构建起投融资良性循环的市场生态,并强化了风险防控与投资者保护的多重屏障。

2026-04-11

长期以来,国有资本在私募股权领域面临结构性困局:既被期望成为支持科创的“耐心资本”,又受制于保值增值的刚性约束,对高风险、长周期项目本能避险。这种张力让国资LP陷入“既想投又怕担责”的窘境。

4月7日,上海市国资委出台的《关于进一步推动市国资委监管企业私募股权投资基金高质量发展的指导意见》(下称《指导意见》),正是对这一困局的系统性破题。其核心逻辑可以概括为:通过制度化的“松绑”与“赋能”,将国有资本的合规优势与市场化基金的专业优势进行重构,让国资真正敢投、愿投。

上海并非容错政策的先行者。

2025年1月,国务院办公厅发布《关于促进政府投资基金高质量发展的指导意见》,明确提出“建立健全容错机制”“不简单以单个项目或单一年度盈亏作为考核依据”等要求,从顶层设计层面为国资创投支持科技创新领域“松绑”。此后,湖北、四川、广州等地相继提出政府引导基金投资时单个企业(项目)最高允许100%亏损的政策。

上海《指导意见》的优势在于系统性——从管理人招引、定价能力、激励约束到考核评价,四方面协同发力,推动国资基金形成“敢投、愿投、能投”的制度闭环。它将国务院层面的原则性要求,转化为募、投、管、退全流程中可操作的具体指引,为本地国资基金提供了行动指南,也为全国探索了一套系统性制度供给的示范样本。

以往,国资参与基金从设立到退出的每一步,都伴随着复杂的审批、评估和决策程序。例如,即便国资只是作为LP出资、并不实际管理基金,也要经历繁琐的资产评估流程;在投决会上,国资委方面派出的委员囿于“集体决策”,可能存在投出“机构票”而非“专业票”的情况。

《指导意见》精准地切中了这些痛点:简化设立募资流程、明确特定情形下免于资产评估、鼓励投决委员投出个人票。这些举措释放了一个清晰的信号——国资不再事无巨细,而是退到规则之后,当好边界清晰的“监督者”和“赋能者”。

可以说,全流程松绑不是简单的放权,而是一场治理模式的精细化手术:它通过厘清“什么时候该管、什么时候该放、什么时候该退”,让国有资本在尊重市场规律的前提下,找到了更从容、更专业的站位。

“投早、投小、投硬科技”是国家反复强调的方向,但实践中最大的障碍并非资金短缺,而是估值定价困境与风险追责恐惧。《指导意见》通过优化考核评价体系,容忍正常投资风险,不以单个项目或单一年度盈亏论英雄,为早期投资“解压”。

任何投资闭环都离不开退出。当下,市场上国资LP的基金份额转让交易价格由于流动性折扣往往低于账面价值,而现有估值模型无法充分体现流动性折扣要求,市场也缺乏足够数量的公开交易数据支撑,导致国资LP难以决策折价交易,主动退出渠道受限。

《指导意见》正在试图打通国资LP退出的“最后一公里”:一方面,明确支持上海股交中心完善份额估值系统、定期发布S基金交易数据,试图为流动性定价提供“锚”;另一方面,优化估值调价机制,允许在未征集到意向受让方时阶梯调价,并可在批准转让方案时同步授权调价幅度和下限。这相当于在制度层面为国资退出预留了“决策弹性”。

当然,知易行难。

S基金市场的深度和活跃度不可能单靠政策指令催生,估值模型的公信力也需要真实交易数据的长期积累。但《指导意见》至少迈出了关键一步:它不再把“退出难”归咎于市场环境,而是主动从自身规则体系入手,拆除那些阻碍流动性的制度藩篱。

总体来看,我们认为,上海国资出台的《指导意见》的突破性在于:它不再试图用行政手段去“命令”市场,而是通过系统性的制度供给,为国有资本参与私募股权市场塑造了一套激励兼容的规则体系。当国资真正能够按照市场化规律“敢投、愿投”,耐心资本才不会只是一句口号。

让国资“愿投、敢投”只是起步,真正的考验在于:容错机制建立后,专业化、市场化、可持续的生态能否同步跟上,从而推动国有资本从“不敢投”走向“科学投”。我们期待上海的探路能给出答案。


2026-04-11
指标 数据时间公布值同比增减
GDP2025年一至四季度1401879.25%
CPI2026年03月份1011%
PPI2026年03月份100.50.5%
M22026年02月份3492159.919%
微信矩阵
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名称最新价涨跌涨跌幅
美元瑞郎0.7891-0.0014-0.18%
欧元美元1.17260.00270.23%
美元加元1.38460.00300.22%
美元日元159.30300.30670.19%
英镑美元1.34610.00240.18%
名称最新价涨跌涨跌幅
燃油主连4043-49-1.20%
NYMEX原油95.63-2.24-2.29%
NYMEX汽油3.01970.01900.63%
NYMEX燃油3.7421-0.1949-4.95%
原油主连636.60.30.05%
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