降维切入城市NOA赛道：L4级自动驾驶公司“曲线救国”?

（原标题：降维切入城市NOA赛道：L4级自动驾驶公司“曲线救国”?）

21世纪经济报道记者 杜巧梅 北京报道

6月21日，工业和信息化部副部长辛国斌在国务院新闻办公室举行的政策例行吹风会上表示，将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用，支持有条件的自动驾驶。

“这里面讲的是L3级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。我们已经启动了这项工作，地方也在积极响应。相信在不久的将来，更多有智能化水平的产品会跑在路上。”辛国斌表示。

事实上，在过去几年的探索下，北京、上海、广州、深圳等地的示范区已经在为L3级甚至L4级自动驾驶技术落地而积极推进配套的基础设施建设。

与此同时，相关车企、自动驾驶公司等也加快高级别自动驾驶技术的落地。不过，全无人自动驾驶依然还有很长的路要走，包括百度、华为、小马智行、轻舟智航在内的企业将目光聚焦在更容易实现的高速及城区NOA(Navigate on Autopilot，自动辅助导航驾驶或智驾领航辅助)。

“城市NOA目前属于L2++领域，是一个点到另外一个点的能力，中间最好不要让人接管，精神内核上很接近L4级自动驾驶。通过做L2++的产品和主机厂合作，能够让算法、传感器搭载在更多车上，获得更多的数据闭环并了解一些从来没见过的场景，这些对L4级自动驾驶功能的实现都是非常有帮助的。”6月6日，轻舟智航技术合伙人李栋在2023世界智能驾驶峰会上接受21世纪经济报道记者采访时表示。

基于对市场前景和商业化模式的认可，进入2023年以来，多家企业已经发布了针对城区的辅助驾驶系统，华为发布了HUAWEI ADS 2.0（Advanced Driving System），百度全新升级驾舱图产品矩阵并推出旗舰产品城市智驾Apollo City Driving Max；面向城市级智能驾驶场景，腾讯推出了HD Air轻量级高精数据产品。

值得注意的是，以实现L4级自动驾驶为目标的企业也降维切入城市NOA赛道。小马智行在自动驾驶出行服务（Robotaxi）的基础上发布辅助驾驶软件方案“小马识途”，轻舟智航确立公开道路L4级别自动驾驶能力为“动力引擎”、以高级辅助驾驶前装量产规模化落地为“创新引擎”的“双擎战略”并发布城市NOA方案“轻舟乘风”。

自动驾驶公司“曲线救国”？

在市场需求和行业趋势双重作用下，L4级自动驾驶公司降维切入NOA赛道，既是被动选择也是主动迎战。

“L4迟迟没有到来最主要的原因还是技术问题没有解决。但接下来NOA这个市场会有一个比较大的增长，特别是后续几年，在高阶ADAS的发展当中，NOA会作为一个比较主要的功能。”在地平线总裁陈黎明看来“全无人驾驶技术上的难度还是相当大，需要相当长的一段时间才能够实现。最近大家可能都观察到，很多L4的公司目前实际上开始从L2++进入市场，也希望能够回归商业本质，来进行技术的不断推进。”

对L4级自动驾驶企业而言，切入NOA赛道不仅不是一个弯路，还是当前来讲走向L4最经济、最直接的一条路。

“城市 NOA 是辅助驾驶的天花板，更是无人驾驶的入门门槛，是通往无人驾驶目标的必经之路。”李栋告诉记者，“对于自动驾驶公司而言，切入NOA赛道不仅不是一个弯路，还是当前来讲走向L4最经济、最直接的一条路。通过城市 NOA 在广泛场景特别是不常见到的场景中不断地去累积数据，迭代算法，从而将技术持续提升，为实现无人驾驶提供助力。”

同样，在小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁看来，L2级别的高阶辅助驾驶和L4级别真正意义上面向全无人的落地应用，它们在很多技术点上开始融会贯通、开始共享，并且它们慢慢地开始融合了。

“在高阶辅助驾驶与全无人驾驶逐渐融合的过程中，有两个趋势越来越明晰：一条路径是技术在深水区深耕，从技术形态上发生真正意义上的变化，即行业未来可以以主驾无人的形式，甚至全车无人的形式来展现出无人驾驶；另外一个发展方向是整个技术的普惠和规模化。通过普惠、通过规模化让整个产业链发展得更快。”张宁表示。

随着各路玩家的不断加入，高阶智能驾驶系统市场的竞争也日趋激烈。

除了百度、华为等大厂以及小马智行、轻舟智航等L4级自动驾驶公司外，以小鹏汽车为代表的主机厂在智能驾驶路线上选择全栈自研路线。

今年3月底，小鹏汽车全场景智能辅助驾驶系统XNGP已面向G9及P7i Max用户开放第一阶段能力，小鹏P5 P系列车型也同步在上海开放城市NGP，预计2024年XNGP将实现从车位到车位、全程无断点的辅助驾驶。

在李栋看来，虽然主机厂更希望像特斯拉一样通过全栈自研实现统一平台，掌握核心技术和数据闭环，但动辄数十亿的研发资金，需要主机厂通过足够规模的销量来把成本摊薄，同时漫长的研发时间也难以赶上市场需求的变化。

“主机厂在保障全栈可控的基础上，应该让供应商有机会参与到智能驾驶的研发和交付过程中，一方面可以帮助主机厂更快完成产品的打磨和落地，另一方面也能够通过提供一些技术服务，帮助主机厂更快建立自研能力。”李栋表示，轻舟智航将为广大车企、Tier1以及产业合作伙伴提供“基于数据、成于感知，用最强PNC引领高速+城市NOA新高度”的高阶辅助驾驶方案。

随着城市NOA在今年的逐步落地，市场的争夺战已经拉开帷幕。

“到2026年，搭载了记忆泊车、高速领航、城市领航等L2+级别高阶智能驾驶系统车型的市场渗透率将超过15%，产业迎来智能化的跨沟期。届时，高阶智能驾驶市场的爆发将引发汽车产业新一轮洗牌，未来3年成为关键窗口期。”在百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理储瑞松看来，谁能率先为消费者提供安全安心、有真实获得感的智能驾驶体验，谁就有可能在下半场智能化的竞争中获得先机。

能否摆脱高精地图和激光雷达？

在相关技术的推动下，主机厂也对智能驾驶展现了前所未有的热情。今年上海车展展示的 484 款量产乘用车中，配备 L2 级以上辅助驾驶车辆达到 373 款，渗透率高达 77%。而中信证券的预测，2023 年中国乘用车搭载高速领航功能的渗透率将达到 4%，城区领航功能今年开始落地，渗透率将达到 0.1%。

在业内看来，2020年到2022年三年时间里，市场对用户关于“自动驾驶是未来汽车标配之一”的教育基本上完成了，但对于整个行业而言，下一步需要思考的是自动驾驶用什么成本和代价来实现。

尤其是今年以来，价格战挤压上游供应链，在成本压力之下，如何做成本优化、管控和性价比以及快速商业化落地成为智能汽车产业下一个阶段要面临的非常重要的课题。

“价格战已经非常明确地传导到上游的供应商了，自动驾驶已经告别了追求高性能的时代，过去车厂都在追求高性能，因为高性能能带来卖点和流量，但是短期并不一定能带来商业价值。”黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣曾表示，“今年很明显地感觉到车企从追求高指标或者高性能的自动驾驶的功能的模块，变成了追求性价比。”

成本压力之下，不少供应商选择减少或者直接取消激光雷达。

其中，轻舟智航的城市NOA方案，通过一颗前向120度激光雷达以及11个摄像头、5个毫米波雷达，再结合BEV算法就能实现很好的效果。

“多颗激光雷达尽管能带来更好的感知效果，但差距越来越小，对芯片的算力、算法要求也更高，所以多颗激光雷达的性价比也会越来越低。通过一颗激光雷达，以更低边际成本获得极高的边际收益。”李栋告诉记者。

大疆车载更是发布了不依赖高精地图和激光雷达，仅靠全摄像头的纯视觉方案，就能实现包括高速、城市领航在内的L2+智能驾驶功能，综合成本最低甚至不到5000元。

“大家都希望用更低的成本来实现同样的功能，这是一个好事，能够让算法能力比较强的公司展露出来。轻舟智航通过一个激光雷达和征程5芯片，就能实现城市和高速的NOA驾驶。”李栋指出，但是否使用激光雷达真正的决策权在主机厂，是由车型的功能、价格来决定激光雷达的数量。

此外，在城市NOA 快速落地的过程中，重感知、轻地图的技术方案正成为包括百度、华为、腾讯等大厂的共同选择。

“其实这个并不能说是一个被动选择或者主动选择，今天来看，地理信息安全合规在中国是现实存在的，是不可避免的。”今年4月初，腾讯智慧出行副总裁刘澍泉在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

目前，国内高精度地图的试点开放城市仅有北京、上海、广州、深圳、重庆、杭州6城，这与车企期待的城市高阶辅助驾驶开放速度并不相符。

“当地图越来越强调鲜度的时候，感知也会越来越精准，通过不断增长的感知能力去弥补地图上的欠缺，是一个综合的方案。”刘澍泉指出。

华为今年发布的ADS2.0的一大突破也是不依赖高精地图。而舍弃高精地图主要是为了绕开地图成本和法规方面的制约，加快自身智驾方案的落地节奏。

“高精地图覆盖全国的难度太大，中国道路几乎实时在变动，只有不依赖高精地图的智驾系统，才具备大规模上车实用的价值。”华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东表示，HUAWEI ADS 1.0已实现基于Transformer的BEV架构，而HUAWEI ADS 2.0基于道路拓扑推理网络进一步增强，即使无高精地图也能看懂路、红绿灯等各种道路元素。

不过，在李栋看来，“去图化”是一个长远的趋势，但需要极其强的感知能力，还需要对各种复杂路况的准确推测。

“轻舟智航还是会比较谨慎，城市NOA想快速落地，还是要基于高精地图方案，或者轻地图的方案。”李栋告诉记者。