23Q4同行比较之--马士基_财经频道

（原标题：23Q4同行比较之--马士基）

一、总体印象

马士基Q3航运EBIT亏损2700玩万美金，为较早亏损的头部航司，萝卜和one都是从Q3的微赢或盈亏平衡线转到了Q4的亏损，老司机Q4出现较大幅度亏损就不足为奇了

事实Q4航运EBIT亏损了9,2亿，集团EBIT亏损5.37亿，归母亏损为4.36亿美金，可谓较大幅度亏损了。

马士基Q4海运营收跟19Q4基本差不多，货量略低一点点，单箱收入略高一点，但是营运成本（不含折旧摊销，含人员管理费和其他成本）从59.71亿（单箱约906.3USD/TEU）上升到了目前的70.56亿（1135.1USD/TEU），单箱成本上升了25%。导致EBIT从19Q4的盈利2.59亿变成了24Q4的亏损9.2亿。

而海控19Q4的航运EBIT为14.1亿RMB（Q4出售长滩码头带来的49亿一次性归母利润不计算扣非归母净利润为亏损3亿），23Q4的公司EBIT为34.13亿，其中主要由航运贡献毫无疑问是比19Q4大幅增长。

同样萝卜19Q4的EBIT为盈利1.86亿美金，而到了23Q4也变成了亏损2.89亿美金。

显而易见经过东方收购资源完全整合、疫情期间成本管控和运营决策（买船租船）分化之后海控相比同行的优势是在明显扩大而不是缩小的。

连续两个季度的业绩事实已经验证了曾经吹过的海控成本业内第一并不是瞎吹，公司在疫情后年代几乎不可能发生年度亏损的判断也没有任何问题。

二、营收、货量、单箱收入

马士基Q4航运营收同比下降46%，环比下降9.08%，环比降幅目前最大

Q4货量同比增长10.7%，环比下降1.83%，中规中矩吧，相对而言萝卜Q4的货量表现相对比较差。

Q4单箱收入962.5USD/TEU，同比降幅50.3%，环比降幅8.11%，跟东方的表现相对比较接近，单箱收入表现最好的应该还是萝卜。

马士基东西方主航道的货量占比为47%，财报里未披露具体明细，但是根据Alphaliner的统计，截至2024年1月份，马士基在东西向主干航线运力投放中，欧洲－北美航线占其总运力的2%，约为82430TEU；远东－北美航线运力投放占比为18%，约为741873TEU；远东－欧洲航线运力投放占比为22%，约为906734TEU。

也就是马士基的东西航向货量占比基本跟东方很类似，美线和欧线占比都是40%多，而其跨大西洋航线的货量占比比想象中要少得多仅仅占了2%比东方的6%左右还要小很多。

跨大西洋航线实际是地中海第一，萝卜第二

网页链接{联盟的下一个拉拢对象会是谁？ }

需要注意的是马士基的长协订单占比持续高位，23年为68%，而24年预计进一步提升签订70%，而很显然之前签的欧线24年长协价格是不会高的，所以在单箱收入方面预计今年上半年会有所吃亏。

三、EBIT、单箱EBIT和净利润

马士基Q4的航运EBIT为亏损9.2亿美金，EBIT利润率仅为-12.8%，大幅低于萝卜的-7.1%和one的-7.4%

单箱EBIT为亏损148USD/TEU,同样大幅低于萝卜的-99和one的-79USD/TEU.

论单箱收入远低于萝卜，论单箱成本则远高于one，这就是公司EBIT亏损幅度较大原因。

集团净利润亏损仅为4.56亿，低于集团EBIT亏损5.37亿，原因在于其有财务净收入1.01亿远高于其所得税支出0.2亿。（海外同行由于所得税支出较低，很多公司目前都会有净利润高于EBIT的现象）

四、折旧摊销和单箱DA

马士基Q4末运力为411.7万TEU,Q3末的运力为410.6万TEU,其中自有船舶运力不变，租赁运力增加了1.1万TEU(增加了1艘），运力略增。但是由于租金下降，其Q4的DA是环比降低3.74%的，单箱DA环比下降2%至179.54USD/TEU.

五、单箱成本拆分

马士基每次都会公示一个固定燃油价格的单箱成本，Q4是1140USD/TEU，跟Q3的1143.5USD/TEU基本持平，但由于Q4的燃油价格是655USD/T,而Q3仅为593，环比增加10.5%从而导致Q4的单箱成本实际上是上升的。跟萝卜和one的成本变化趋势相同。

（如果不考虑燃油价格波动，23全年成本都是在下降通道的。而船司24Q1的燃油价格同比23Q1会是下降。所以虽然24Q1有绕道产生的燃油成本上升和调度船舶产生的相关费用，但是考虑燃油单价同比下降、其他各项成本同比下降、运河费用节省论总成本的话感觉单箱成本大概率有可能并不见得比23Q1高）

由于萝卜和马士基跟海控一样都公示了成本明细项，为了公平比较将其统一成跟海控和萝卜公示的同口径单箱成本数据（不含三费和航运其他成本）

单箱成本（不含三费和航运其他业务成本）环比Q3上升2.83%至1102USD/TEU，其中单箱货量现金成本增长3.82%至923USD/TEU,单箱DA环降2%至180USD/TEU.

六、展望和业绩指引

2024 年全球集装箱货量增?预计在2.5%至4.5%之间，马士基将保持与市场同步增?。此外，预计2024年海运业将面临严重运力过剩。红海中断的持续时间和程度仍然存在很大的不确定性，预计从第一季度到全年都有可能对业绩产生影响, 这已经反映在2024年财务预期之中。预计在2024年初会出现提前订舱出货的情况。

马士基预计2024年全年实际EBITDA为10-60亿美元（23年为95.9亿美元）、实际EBIT 为亏损50亿美元-0亿美元（23年为39.3亿美元）。自由现金流(FCF) 为负50亿美元或更多。2023-2024 年，预计资本支出为80-90亿美元。

（业绩敏感性因素最关键的就是单箱运费收入，每变动200USD/TEU则对EBIT业绩的影响是12亿美金）

马士基对红海危机的影响做了相对简单的推演和仅供说明参考的可视化图示：

马士基的观点红海的干扰仅影响到马士基海洋运输量的约三分之一，随着时间的推进，结构性过剩的挑战将持续存在。绕航造成的中断与疫情“根本不同”。

结果：
• 红海的干扰将有助于减轻第一季度海运业务的损失。
• 但总体效果将取决于干扰持续的时间以及额外运力投入使用的速度，这将导致全年出现多种可能的情景。

左边的图是供需平衡影响的推演：

基于预设条件：
• 初始空闲运力占全球船队的约2%
• 由于重新规划航线导致的额外运力需求约占全球船队的6-7%
• 新船建造的效果表现为每季度约2-3%的净增长

图上蓝线代表红海危机这一极端突发事件冲击输入共造成三月干扰期
黑线代表红海危机这一极端突发事件冲击输入共造成一年干扰期

基本就是说如果只有三个月干扰则在船队重新部署后一个半月左右供需就会重新平衡，然后随着新船下水供给持续高于需求，到年底供给过剩会高达9%左右；而如果是有持续一年的干扰，预计在Q2也会重新实现供需平衡，到年底供给过剩在3%左右。

右边的图是欧线运价的影响推演：

如果是三个月干扰预计在4月底运价会跌回到红海事件之前的运价，而如果是一年的干扰则运价下降速度会更为平缓，但最终也是会跌回红海事件之前的运价。

但红海事件绕行会带来成本的影响：

- 网络成本：更多的运力更长的航程更高的航速
- 其他成本：更长的停留时间更多的集装箱设备增加的碳税

总结简单的一句话就是大声说：红海涨价是暂时的，运价肯定会跌回去，我涨价的原因是因为我成本上升了必须涨。

没啥实质性的意义，这个走势图基本认同，但是对其大幅下调业绩预测的依据无法认同，感觉更多的是为了跟客户叫惨，从而为涨价找到合理理由而已。

当然从业绩角度来说马士基相比疫情前成本上升了25%左右，而海控仅仅只增加了10%出头不到15%；同时在周期低谷年份，马士基仍然签订了高比例的低价长协合同，这也导致其今年的单箱收入相比同行可能会表现较差从而大幅影响盈利能力。

首席执行官Vincent Clerc表示，今年及明年交付的大量新船将使该行业承担过剩运力，进而影响一段时间的业绩。“这种过剩产能将对收益造成压力......并可能意味着未来几年将面临困难时期。我们正面临一个需要极度谨慎的情况，”“接下来两年的产能将增加约12%，需求大幅落后于此。由于也门胡塞武装在红海的袭击，大多数集装箱航线选择绕非洲好望角而非通过苏伊士运河，推高了运价。情况仍在发展，尚未达到顶峰[但是]基本面将压倒红海的影响”，即使它持续到今年剩余时间。该集团表示，息税前利润可能在50亿美元亏损到0之间，而息税折旧及摊销前利润可能在10亿到60亿美元之间。当被问及这是否意味着回到集装箱航运业“糟糕的旧日子”，Vincent Clerc回答说，第四季度已经“非常困难”，那还是在更多新船交付前。他补充说：“这标志着在疫情时期价格极高之后的一次重大调整。过剩产能将在一段时间内伴随我们。我们向投资者指出，接下来将会有一段困难时期。”

（好惨好惨好惨，感觉不亏损不太可能，）

在伦敦证交所的一项调查中，分析师平均预测今年的EBITDA为66亿美元。 “我们认为指引将是保守的，但我们认为这些数字相当悲观，并且在红海中断之前的预期范围内，”杰富瑞分析师在一份研究报告中表示。摩根大通（JP Morgan）分析师表示，他们预计红海事件将提振第一季度的收益，但“随着2024年的进展，产能过剩的总体状态可能会回归”，并可能持续到2025年。

七、其他重要信息

Q3的经营现金流入1.66亿美金，扣除租赁款和资本开支等以后自由现金流为负流出17.14亿美金，再扣除分红回购款加回金融投资回报等净现金流出8.43亿美金（鉴于市场不确定性加剧，董事会决定暂停股票回购计划，待海运市场情况稳定后再重新启动。董事会建议2023年股东分红为每股(面值1,000丹?克朗)派发515丹?克朗，这相当于公司分红政策规定的实际净业绩的 30%。）