（原标题：集运的运价与长协：运价逻辑与长协博弈）
运价逻辑：
1、集装箱运价在集装箱运输商品货值中占比极低。
据《Container Shipping Costs and Cargo Value》，对于低价值鞋服类产品，集装箱运输成本通常占货物价值的比例很低，往往不到 1%。玩具产品运输量较大，其集装箱运价与商品价值的比值一般在 1% 到 3% 左右。对于高价值电子产品类：如手机、电脑等，由于对运输条件要求较高，通常采用专门的包装和运输方式，集装箱运输成本可能占货物价值的 2% 到 5% 左右。
已知 2023 年全球集装箱货运量增幅不足 1%，上海出口集装箱综合运价指数（SCFI）全年均值为 1006 点。假设以 SCFI 为基础，一个标准集装箱的运价约为 1000 美元左右，再结合 2023 年全球完成集装箱货运量 1.738 亿标箱，可大致估算出全球集运货物的运费支出约为 1738 亿美元。根据联合国贸易和发展会议（UNCTAD）、Statista 等机构的信息，全球有超过 60% 的消费品是通过集装箱运输的，价值近 14 万亿美元。23年运费占商品总值比例为1.24%。由于23年属于特殊年份，由此也可以看出平均年份比值会在2%左右。如果对数值没概念的话，美团餐饮外卖日常客单价通常在 20 元到 40 元左右，美团快递员送一单的收入通常在 4 元到 6 元左右；快递日常普通包裹其价值多在 50 元到 300 元左右，快递费8元左右。
集运商品重量比干散和油轻，装卸费用便宜，这也在单位轮船运输更多的货物，这也造成集运的低运价。
就是由于运费占比低，就有了理论高度的空间，即使运价涨了2倍，客户也负担得起。不像日常商品，涨价20%你就受不了。
2、集运班轮承运人集中度高
据 Alphaliner 报道，2010 年全球航运公司的总运力增长了 8.6%，达到了 1480 万标箱。CR10=62%，前20数据如下
2025年1月集运班轮公司总运力3151万TEU,现在CR10=83.9%。前10数据如下
这是经过14年的市场竞争，多次的合并重组和破产，市场份额越来集中。垄断也就带来的有暴利的基础。
3、行业格局上货主小、多、分散等特征，且小客户数量上还有增加的趋势。
亚马逊：据 2024 年 9 月 26 日消息，预计到 2024 年底，亚马逊卖家总数将超 970 万，活跃卖家将达到 190 万左右。
速卖通：速卖通在全球的卖家数量也相当可观，近年来一直保持着增长态势，截至 2024 年，全球活跃卖家数量可能在数百万级别。
eBay：作为老牌跨境电商平台，eBay 在全球仍有大量卖家，其活跃卖家数量可能在百万级别以上。
Temu：Temu 是近年来崛起的跨境电商平台，发展迅猛，2024 年其卖家数量增长迅速，可能已经达到数十万家级别。
第三点的改变，给集运运价带来了质变，这些客户不仅带来了新增的量，而且单体上运量小没有定价权，提高了最低运价的底线。
4、港口拥堵的常态化：运力扩张与基础设施失衡的深层矛盾
运力激增与港口效率脱节
2019-2025年全球集装箱船运力增长40%-50%（新增800-1000万TEU），但同期港口吞吐能力仅提升约15%。船舶大型化趋势显著（1.5万TEU以上占比超60%），例如洋山港需双泊位停靠2.4万TEU级船舶，导致单船装卸时间延长30%。
结构性瓶颈：新兴市场港口（如中东、东南亚）效率仅为欧美枢纽港的60%-70%，叠加贸易路线转移（如中国对拉美出口增速达12%），进一步加剧拥堵。
拥堵规模与市场冲击
2025年全球港口拥堵运力占比升至7.6%（2023年为5.3%），相当于200万TEU运力被“冻结”，规模相当于全球第五大船公司赫伯罗特的总运力。
未来压力：2025-2027年将新增300万TEU运力（以2.4万TEU级船舶为主），但深水码头扩建进度滞后（如上海港设计产能接近上限）。
对运价的长期影响
拥堵常态化推高隐性成本：绕行好望角航线单箱成本增加500美元，保险费用上涨30%。船公司通过“空白航行”（停航率10%-15%）调节市场，但短期运价脉冲式波动仍难避免（如2025年美西线运价单月涨幅达70%）。
我对很多球友提到过水桶理论，木桶装多少水取决于最短的那块木板。集运最短的木板就是陆地，包括港口、仓储、拖车卡车、铁路等等。
5、地缘政治冲突加剧运价波动
红海危机延长航程，短期支撑运价 红海局势迫使船舶绕行好望角，航程增加约30%，短期内吸收了全球约6.5%的集装箱运力。这一改道措施通过减少有效运力供给，暂时延缓了运价下跌速度，尤其是欧洲航线运价底部得到支撑。但若停火协议达成并恢复通航，释放的运力将加剧供需失衡，导致运价进一步承压。
区域冲突推高运营成本 绕行导致燃油成本增加（例如欧洲航线单次航行成本增加约100万美元），同时港口拥堵风险上升（如亚洲和欧洲主要港口约10%运力受影响），进一步抬高物流成本。此外，中东局势的不确定性促使航运企业转向非洲、南美等次要航线，加剧局部市场的运价波动。
集运船司经过了21、22年疫情，发现了巨大的运价波动才会有巨额的暴利。现在对船司来说波动就代表了利润，一潭死水就赚个苦哈哈的钱。
6、关税和美国政策引发供应链重构与需求收缩
美国关税加征直接抑制运输需求 美国对中国商品加征最高45%的关税（如部分铝合金制品），导致对美出口量骤降，美西航线运价已跌至成本线（约1800-1900美元/FEU）。同时，对中国造船业拟征150万美元/艘的港口费用，可能影响全球大部分的船队运营，进一步压缩利润空间。
美国政策的转向，比如301法案会导致供应链转移重塑全球运力分布 为规避关税，制造商加速向东南亚、印度等地转移生产线，促使航运企业调整航线布局（如MSC将2.4万TEU船舶调往地中海和西非航线）。这种重构导致跨太平洋航线货量下降，而东南亚、南美等新兴市场货量增长，区域航线运价出现分化。
集装箱运输长协的作用主要体现在以下几个方面：
对船公司的作用
稳定收益与运力规划：通过与托运人签订长期协议，船公司可以在一定程度上锁定未来的运输业务量和收益，避免市场需求波动带来的影响，从而更有效地规划和调配运力，合理安排船舶的航线、航班和舱位资源，提高运营效率，降低运营成本。
降低市场风险：在市场运价波动较大的情况下，长协可以为船公司提供相对稳定的收入保障，减少因即期市场运价下跌而导致的利润损失风险。同时，长协也有助于船公司稳定客户群体，增强市场竞争力，避免客户因运价波动而频繁更换船公司。
优化客户关系：与大型货主或无船承运人签订长协，能够建立长期稳定的合作关系，便于双方在运输服务、信息共享、问题解决等方面进行更深入的合作和沟通，提升客户满意度和忠诚度，为船公司带来更多的业务机会和口碑效应。
对托运人的作用
锁定运输成本：在运价上涨时期，托运人可以通过签订长协锁定较低的运输价格，避免因即期运价大幅上涨而增加运输成本，从而稳定自身的物流成本预算，提高成本控制的可预测性，保障产品在市场上的价格竞争力。
确保舱位供应：长协通常会约定一定的舱位保障条款，确保托运人在合同期内有足够的舱位来运输货物，避免因市场旺季或运力紧张时无法订到舱位而影响货物的出运计划，保证供应链的稳定运行。
提升服务质量：与船公司建立长期合作关系后，托运人更容易获得船公司在运输服务方面的优先支持和个性化服务，如货物的优先装卸、特殊货物的运输安排、运输信息的及时反馈等，从而提高货物运输的效率和质量，减少货物在运输过程中的风险和损失。
对市场的作用
稳定市场运价：长协运价相对稳定，在一定程度上能够对即期市场运价起到平抑作用，减少市场运价的大幅波动，使整个集装箱运输市场的运价走势更加平稳和可预测，有利于市场的健康发展ZAKER。
增强市场信心：长协的存在为市场参与者提供了一定的稳定性和可预期性，使船公司、托运人以及其他相关企业对市场的未来发展有更明确的预期，从而增强市场信心，促进市场的活跃和繁荣。
优化资源配置：通过长协，船公司和托运人可以根据双方的需求和实际情况，合理安排运输资源和货物的流向，实现资源的优化配置，提高整个集装箱运输行业的资源利用效率和经济效益。
2025年长协情况
欧洲船公司的长协合同占全年利润的50%-70%，谈判多从11月开始，但核心签约集中在12月。
2025年的欧线长协已签，大货主签约价格在2000USD/FEU往上，中货主在2500USD/FEU往上。2025年欧线长协价相较于2024年有了较大幅度的上涨。
签约量大概在7成，包含BCO合约、NVO合约、指数合约。前年中远的长协签约比例在5成，去年MSK推出指数合约，多出来的量大概就是指数合约。指数合约货主和班轮公司都不吃亏。问了一下王总指数合约的履约情况；履约率要达到8-9成，违约成本很高，不足的话要400/800USD空仓费。
美线长协谈判从3月开始，4月底至5月初集中签约。预测2025会有50%左右的涨幅，据货代大佬王总透漏：1字头的合约价格肯定不太合适了，现在合约基本2开头了。
今年长协可以说很不错，也给25年业绩奠定了基础。
长协价格也永远在博弈
签长协时，船司、货代、直客面对不确定性，再充分的博弈。签完长协后，虽然长协价是固定的，但跟最终落实还是有差距的，特别是在即期和约价相差幅度较多的情况。市场约价与即期价博弈中，约价的重要性因参与主体（直客、货代）和市场动态呈现显著差异，船公司也通过灵活机制弱化固定约价的约束力。
直客（尤其是FOB大型直客）与船公司签订的年度合约价（MQC）覆盖其大部分货量，直接影响整体物流成本。即使即期价波动，船公司仍会优先保障直客的约价舱位供应，以维护长期合作关系，例如2024年船公司通过“护盘”策略确保直客舱位需求。若约价高于即期价（如2022年），船公司可能主动调低约价或提供特别运价以留住直客货量，体现“量价平衡”的现实逻辑。此外，2025年新联盟运营（如Gemini）可能加剧船公司对直客的竞争，进一步强化约价的灵活性。
而对货代来说约价约束力被船司机制削弱。船司的纠错工具：PSS与舱位配比。货代签订的NAC约价常附加“旺季附加费”（PSS），实际演变为船公司调节价差的工具。例如，当即期价远高于约价时，船公司通过PSS提高货代实际成本，或约价+即期舱位配比，以平衡收益。2024年流行的混合运价即通过动态调整不同价位舱位比例，削弱货代固定约价的优势。市场逆向波动下时，即期价低于约价，船公司可能直接搁置货代约价，转而依赖即期订舱，导致货代高价合约沦为“象征性”存在。这种现象在2022年即期价暴跌时已有先例，货代直接走即期价，象征性订一些合约舱位。
市场动态与外部变量影响
供需与政策的不确定性 2025年红海通航进度、美国关税政策（如特朗普拟推行的“对等关税”）及消费需求变化（美国库销比、消费者信心指数下滑）均可能打破市场平衡，加剧运价波动。例如，关税政策调整已导致部分进口商提前出货，影响货量节奏。
新联盟与行业结构变化 新航运联盟（如Gemini）的运营模式可能改变航线网络与运力投放策略，进一步影响直客与货代的议价能力。同时，船公司持续整合（如前五大船司控制75%运力）强化其定价权，压缩中小参与者的博弈空间。
总的来说长协价重要性分层，动态博弈成常态。整体趋势是市场从“固定合约”向“动态纠错”演变，船货双方通过弹性条款（如浮动附加费、舱位配比）适应不确定性，约价的“名义固定性”被实质灵活性替代。
“之前没写完，周末有空改了一下重发”
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