周鸿祎的造车学费：29 亿换来的行业清醒剂

（原标题：周鸿祎的造车学费：29 亿换来的行业清醒剂）

9 月 15 日，第五届北斗规模应用国际峰会现场，当被问及是否还会投资新能源汽车时，360 创始人周鸿祎的回答干脆利落："吃过一次亏，肯定不会再投资新能源车。"

这句直白的表态，背后是一段轰动业界的投资往事。2021 年，新能源市场热浪滔天，周鸿祎携 29 亿元资金高调入局哪吒汽车，一跃成为管理团队之外的第一大股东。彼时他豪情万丈，喊出 "为人民造车" 的口号，试图将 360 在网络安全与车联网领域的技术优势，嫁接到整车制造这门重生意上。

然而理想丰满，骨感的现实很快露出獠牙。造车是一场旷日持久的资金消耗战 —— 厂房、产线、供应链、研发、渠道，每一个环节都是无底洞。而市场竞争的烈度远超预期，价格战愈演愈烈，新势力车企普遍深陷亏损泥潭。仅仅一年后的 2022 年，360 便发布公告，宣布 0 元转让部分股份，放弃 10 亿元增资计划，不再追加投资。这笔投资最终给 360 带来约 13 亿元的账面亏损。

颇具讽刺意味的是，2022 年恰是哪吒汽车的高光时刻。全年销量 152073 台，成为首个年销突破 15 万台的新势力品牌。但短暂的销量数字掩盖不了经营的结构性困境：连年巨额亏损，资金链持续紧绷。2024 年底危机全面爆发 —— 工厂停工、工人欠薪、供应商被拖欠货款，销量数据也成了谜。2025 年，哪吒汽车正式申请破产重整。

故事并未就此结束。9 月 11 日，合众新能源破产重整案第四次债权人会议召开，《重整计划（草案）》首次披露重整投资人 "太乙圣莲"。这家 2026 年 4 月才成立的合伙企业，计划投入 30 亿元资金，换取合众新能源 70.62% 的股权。其中 11.67 亿元用于清偿保留资产对应的债权和破产费用，剩余 18.33 亿元补充流动资金。

根据重整规划，第一阶段复产哪吒 X，主攻海外市场，目标年销 1 万台；第二阶段推出适配亚洲、非洲、拉美市场的车型，目标年产 30 万台；第三阶段打造全球化智能车型，冲击年产值 400 亿元并启动 IPO 准备。

值得玩味的是，太乙圣莲的背后实则由山子高科操盘 —— 两家合伙方的实控人分别是山子高科董事长叶骥和董办主任虞舒心。但山子高科随即发布公告撇清关系，称与太乙圣莲不存在股权控制关系，控股股东参与重整仍处于意向阶段，能否通过审批存在较大不确定性。这场重整的最终走向，仍悬而未决。

周鸿祎的转身，给所有试图跨界造车的互联网人上了生动一课。互联网企业擅长软件、算法与流量思维，但整车制造是一门体系化的硬功夫 —— 供应链管理、生产制造、品质控制、线下服务网络，每一环都需要长期的深耕与沉淀。靠流量和软件思维想要降维打击制造业，最终往往被制造业的复杂度反杀。

新能源汽车行业早已告别野蛮生长的红利期，进入残酷的存量竞争阶段。资本的热情正在退潮，试错成本高企不下。哪吒汽车的兴衰，既是一家企业的悲剧，也是一个时代的缩影：当风口褪去，真正能活下来的，是那些拥有长期资金实力和全产业链硬功底的玩家。

周鸿祎说，他现在更看好人工智能、具身智能和世界模型。从造车战场抽身，转身投向 AI Agent—— 这不仅仅是一个企业家的个人选择，更像是一个行业信号：资本正在从 "烧钱换规模" 的旧叙事，转向更注重技术壁垒和真实落地的新逻辑。

29 亿元的学费昂贵，但对于整个行业而言，或许值回票价。