【热门行业】“新三样”出口退税政策接续调整 新能源车出海迎来政策换挡

（原标题：【热门行业】“新三样”出口退税政策接续调整 新能源车出海迎来政策换挡）

金吾财讯 | 2026年10月12日，财政部、税务总局发布《关于调整部分产品出口退税政策的公告》（2026年第29号）。其中，新能源汽车的增值税出口退税率自2027年4月1日起由13%下调至9%。根据公告所附清单，公告清单中包含新能源汽车产品共67类，涵盖纯电动、插电混动（含增程式）等主要技术路线。这也是继光伏、电池之后，出口退税“新三样”分步退坡的又一落点。

政策一经发布，即被市场解读为对新能源汽车出海的一记“温和刹车”。之所以称之“温和”，一是市场对此已有充分预期——今年1月光伏、电池退税政策宣布新一轮调整后，乘联会秘书长崔东树等已公开预判新能源汽车出口退税将阶梯式退出，新能源车将是“新三样”退税调整的下一个标的；另一方面，政策设置近半年过渡期，留给行业充足的缓冲与筹备时间。

出口退税：税收中性目标下的动态政策工具

先回到出口退税制度的起点。所谓出口退税，退的是企业在国内生产、流转环节已缴纳的增值税、消费税，目的是使出口货物的整体税负归零。国际比较看，出口退税制度的底层逻辑是遵循目的地原则，将本国流转税负留在消费地而非生产地。OECD框架下，出口实行零税率或退回前端已负担税负，本质上是为了避免重复征税、维持国际竞争中的税收中性。

而我国出口退税制度于1985年4月开始实行，出口产品退还其已缴纳的产品税或增值税，退税率按产品分类确定。自全面实行出口退税以来至2012年，出口退税政策先后经历了5次大的调整和几十次小的调整。5次大调整为：1988年为配合外贸体制改革进行的调整，1994年的税制改革，1998年为应对亚洲金融危机进行的调整，2004年的出口退税体制改革，2008年为应对国际金融危机进行的调整；小调整的内容主要涉及“以出顶进”消化新疆棉、“以产顶进”消化国产钢材、规范加工贸易和限制“两高一资”产品出口等。

过去数十年，受征管水平与财政承受能力影响，出口退税率多次在“全额退税”与“结构下调”之间摆动。可以说，出口退税率从来不是一成不变的常量，而是随产业成熟度、财政空间与贸易环境动态调整的政策变量。

前车之鉴：光伏与电池退坡的经验启示

在新能源汽车之前，光伏与电池已率先走过一条完整的退坡路径，其行业变化可为本次调整提供参照。

2024年11月，财政部、税务总局发布公告，自2024年12月1日起，将部分成品油、光伏、电池、部分非金属矿物制品的出口退税率由13%下调至9%，同时取消铝材、铜材等59个商品代码对应产品的出口退税。

2026年1月8日，两部委再发公告，自2026年4月1日起取消光伏等产品增值税出口退税（清单涵盖光伏、陶瓷、玻璃等249个商品代码），并将电池出口退税率先由9%下调至6%，于2027年1月1日起彻底取消。

短期看，退税减少直接推高了企业出口成本，在当前行业竞争加剧背景下进一步压缩了利润空间，并在政策落地前的窗口期内引发“抢出口”潮，导致短期订单集中释放，原材料价格也因短期供需关系紧张出现波动。

长期看，出口退税率下调有助倒逼行业转型升级，通过削弱低价竞争的生存土壤，加速淘汰靠价格战生存的落后产能，引导行业从“内卷”走向技术创新与高质量发展。同时，节省下的财政资金，可转而投向民生与扩大内需，实现从“补贴生产”向“赋能居民”的转变，为促消费、扩投资提供关键空间。这为理解新能源汽车本次调整提供了宏观坐标。

以光伏为例，中国光伏行业协会指出，自2024年以来中国光伏产品在海外市场面临日益激烈的恶性竞争，出口价格持续走低，呈现“量增价减”态势，出口退税政策在实质上转化为对海外终端市场的补贴，不仅造成国内企业利润流失，也增加了遭受反补贴、反倾销等国际贸易摩擦的风险。

协会进一步分析，适时降低或取消光伏产品的出口退税，有助于推动国外市场价格理性回归，降低了我国面临的贸易摩擦的风险，同时能够有效缓解国家财政负担，促进财政资源更合理、更高效的配置。尽管调整出口退税并非从根本上解决“内卷外化”问题的唯一手段，但从长期看，有利于抑制出口价格的过快下滑，降低贸易摩擦发生的概率。

出口退税调整影响有限

回到本次新能源车政策调整，本次退税边际退坡4个百分点，多家机构认为影响有限。

长江证券以比亚迪ATTO3为例测算，该车型海外各地区售价折算为人民币后约为国内售价的1.3-2.6倍，假设平均为2倍。出口退税率边际退坡4个百分点，其计算基数为实际离岸价（FOB），FOB由于不含渠道利润等，一般低于国内售价，而假设出口车型海外售价平均为国内售价的2倍，则出口退税率边际退坡4pct反映到出口车型毛利率端影响预计小于2%，影响有限，此外，车企可通过出海车型涨价来传导影响，预计出海车型可能出现售价上涨。

参考光伏行业的经验，新能源汽车出口退税落地前的窗口期可能也会引发“抢出口”效应。政策设定近六个月的过渡期，企业有动力集中出货以锁定原有退税率，短期反而有利于新能源车销售的提升。另外，新能源汽车出口主要依赖滚装船，运力瓶颈可能制约抢运规模，实际强度或低于预期。

中信证券认为市场对出口退税已有一定预期，预计头部车企有望通过终端涨价、经销商分担、海外建厂对冲对利润的影响。长期来看，该机构认为中国新能源乘用车出口的放量来自于优质本土供应链、研发积累下的全方位的领先，税收政策长期维度并不影响优质自主车企的全球竞争力，坚定看好头部车企的出海进程。

中金公司亦曾持续强调，中国汽车产业依托新能源技术、规模、产品和产业链优势，已建立全球领先的综合竞争力，并非仅依靠补贴。

中欧贸易磋商降低不确定性

根据今年新能源汽车销售数据来看，当前国内新能源车终端销售承压，出口已经成为行业增量的核心来源。据央视新闻报道，中国汽车工业协会12日发布的最新数据显示，今年1至9月份，新能源汽车出口400.6万辆，同比增长1.3倍。从今年6月份开始，我国汽车出口已连续四个月超过100万辆，其中，新能源汽车出口占比连续四个月超过50%。

而在出口退税政策之外，中欧新能源汽车贸易磋商进展同样受到市场高度关注。对此，商务部新闻发言人10月12日就此事回应称，中欧在贸易投资磋商机制下持续对话，达成多项成果共识，有利于维护稳定、平衡的中欧关键贸易伙伴关系。双方本着相互尊重、平等协商的原则，就混动汽车、电动汽车贸易进行了密集磋商，平衡处理经贸分歧和彼此关切。

国盛证券表示，中欧贸易投资磋商第二次例会就适度调控国内对欧盟混动车型出口达成共同谅解，预计缓解贸易摩擦升级担忧，出口不确定性边际改善。国内车企已系统性推进海外建厂、本地供应链搭建、区域车型适配及本地化渠道建设，具备中长期对冲贸易壁垒的能力。

长江证券则指出，当前我国车企正加速出海，随份额提升，未来可能存在关税等贸易摩擦加剧风险，推动车企出海模式由CBU整车出口逐步迈向KD组装及本地化生产。当前我国乘用车尤其新能源车在全球具有领先的产品竞争力，叠加我国车企不断建设海外产能、渠道、研发、售后等本地配套，中长期来看有望实现从产品出海到生态出海，有望孕育全球出海龙头。另一方面，海外市场盈利性普遍好于国内市场，尤其在国内市场竞争日益激烈的格局下，车企具有较强的动机布局出海。中远期来看，我国整车出海有望实现量利双升。