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新能源汽车的产业化挑战

2013-10-25 13:40:21 来源:《鄂商》杂志
经过9个多月的补贴政策空窗期,我国新的新能源汽车补贴政策出台。该政策明确未来三年新能源汽车补贴细则,补贴力度维持,补贴范围扩大,确定了电动汽车技术的核心地位,亮点频出,引起热议。

9月17日,经过9个多月的补贴政策空窗期,我国新的新能源汽车补贴政策出台。该政策明确未来三年新能源汽车补贴细则,补贴力度维持,补贴范围扩大,确定了电动汽车技术的核心地位,亮点频出,引起热议。

石油紧缺60%需要进口、环境污染日益严重、在传统汽车发展方面严重滞后,新能源汽车对我国具有突出重大意义。长期以来,我国政府亦是出台政策大力扶持其发展。但由于种种原因,我国新能源汽车的产业化之路“道阻且长”。

新能源汽车的产业化挑战

我国最具有发展新能源汽车的战略紧迫性

新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车。在我国,新能源汽车主要指纯电动汽车、插电式混合动力和燃料电池汽车。纯电动汽车是指完全以车载电源提供动力源,用电机驱动车轮行驶的汽车。混合动力汽车是指车辆驱动系由两个或多个能同时运转的单个驱动系联合组成的车辆,车辆的行驶功率依据实际的车辆行驶状态由单个驱动系单独或共同提供。目前的混合动力汽车大多以常规燃料,同时配以蓄电池作为动力源。按照汽车对电能的依赖程度,混合动力汽车分轻度混合,中度混合和重度混合。据东风汽车公司原副总工程师程震彪介绍,目前,由于纯电动汽车和燃料电池汽车的研发还不成熟,在我国新能源汽车能市场化的主要还是混合动力汽车。“如果不买国外技术,我国企业大部分做的是轻度混合或者是中度混合。重度混合已经比较接近纯电动。”程震彪说。

石油紧缺60%需要进口,威胁我国的能源安全和国家安全,机动车目前每年消耗了全国石油总产量的85%;环境污染日益严重,据统计,大气中80%一氧化碳来自汽车尾气排放。近日热议的2.5微米以下的细颗粒物(PM2.5)相当一部分来自机动车尾气;

以传统石油和柴油为燃料传统汽车在国外已经有一百多年发展历史。我国真正意义的汽车产业开始于20世纪末。在传统汽车方面,长期以来我国一直是以市场换技术,但截至目前,市场是换出去了,技术却没有从根本上引进来。我国在汽车生产方面依然是依靠大量合资企业,自主民族品牌较少。汽车的核心零部件基本不是我们自主研发的。国外对专利和知识产权保护很严,我国每制造一辆汽车都要向他们支付高昂的专利费。

在汽车百年的发展历程中,传统汽车获得了飞速的发展,而新能源汽车的发展却并未获得足够的重视。直到上世纪九十年代,石油资源的日益减少、大气环境的污染严重对人们生活产生了越来越大的影响,才让各国重新认识到新能源汽车的重要性, 新能源汽车开始引起世界各国高度关注。

我国新能源汽车产业起步于21世纪初,被认为与世界发达国家起步时间大体相当,研发水平差异也不大。新能源汽车被我国视为实现“弯道超车”快速跻身世界汽车制造大国的一个绝无仅有的好机会。作为全球第一大汽车消费国,发展新能源汽车对我国意义重大。

国家大力支持新能源汽车发展

2001年,我国将新能源汽车研究项目列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题,先后投入20多亿元经费的研发,为我国新能源汽车产业的发展打下良好基础;2009年1月14日,国务院原则通过《汽车产业振兴规划》中明确提出要实施新能源汽车战略,推动电动汽车及其关键零部件产业化;2010年9月8日,国务院原则通过《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》,将新能源汽车列入7大战略性新兴产业。

“一个产品能不能真正由实验室走向市场,除了要具技术的创新性外,产品价格能否被市场所接受就成为关键。”据武汉市汽车产业办公室处长副主任李林清介绍,由于动力电池价格原因,电动汽车的售价大约是同级别的传统汽车的两倍。这也是我国出台补贴政策的原因。

2008年11月,科技部和财政部共同启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程,计划到2010年,节能与新能源汽车的规模目标是一万辆,到2012年占新车市场份额的10%;2009年1月24日,财政部、科技部下发《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》,在北京、上海、武汉等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作,率先在出租车、公交车、环卫、公务和邮政等公共服务领域推广使用节能和新能源汽车;2009年12月9日,国家将试点城市由13个扩大到20个;2010年6月1日,考虑到公共这个不足以拉动电汽车的发展,国家另设5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。至此,“十城千辆”工程示范推广试点城市增至25个。

新能源汽车产业化障碍重重

新能源汽车在我国承载了太多意义,2012年底国家“十城千辆”工程收官,示范效果如何?

来自国家信息中心统计数据显示,截至2012年底,我国25个城市推广新能源汽车示范量已经接近3万辆。

“从前几年的发展情况来看,我国新能源汽车的示范推广取得了初步成效。不过,从具体的推广情况来看,还存在较大的目标差距。” 国家信息中心信息资源开发部制造业处处长李伟利指出,如纯电动汽车实际推广完成率只有10%,混合动力汽车虽然情况较好,但在25个城市实际推广也只有16000辆,与预定22000辆的目标还有一些差距。同时,目前新能源汽车示范推广主要是在城市公共领域。

动力电池,仍然是电动车进入市场的瓶颈。电池技术在全世界都没有突破性进展。目前,全世界的纯电动汽车的续航里程基本在100km~200km之间,比之传统汽车加一箱油的续驶里程400km~500km相去甚远。

滞后的基础设施建设影响我国新能源汽车产业化。新能源汽车基础设施主要是指充电桩。充电桩建设需要投入大量人力、财力,目前,我国电动汽车发展和基础设施建设遭遇鸡生蛋还是蛋生鸡的选择难题。“用户不够没必要建那么多基础设施。但充电装没有建立起来,人家又感觉充电不方便怎么会买车。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说。他同时告诉本刊,充电桩建设在具体操作方面也有困难。“中国很多汽车用户没有私人车库,马路停车现象比较多,桩子往哪里放是个问题。 ”

地方保护主义被认为是影响新能源汽车市场推广的重要因素。每个城市都想用当地生产的车辆进行示范,即使是公交车辆,也都要交由本地的公交车厂生产。各示范城市在采购新能源汽车时,基本都是采取“本地优先”的原则。而地方保护主义不仅制约了优势企业做大做强,还带来严重的低水平重复建设弊端。

国家搞示范运营是希望能够把电动汽车产业带动起来,但在这个过程中也出现了一些奇怪的现象。据李林清介绍,像全国汽车生产中心长春、上海等示范城市在推广新能源汽车的成效在所有示范城市中的排名并不靠前;各个大厂尤其是居于国家汽车发展龙头地位的主要汽车集团,并不急于产业化。反而一批中小民营企业积极抢食产业化蛋糕。但由于这些中小企业的技术储备不足,他们所实施的新能源汽车产业化主要是基于传统汽车底盘的电动化改装。即在传统汽车底盘上加装新能源汽车动力总成(含电机、电池、电控)。“这些部件虽然很重要,但新能源汽车是革命性的全新产品,需要基于新能源动力总成的基础上,对汽车进行全新的系统化的设计,并以此为起点做好数据积累。这样,新能源汽车产业化发展才具有可持续性。”李林清说。

至于大企业新能源汽车产业化不积极的原因,李林清分析:“主要是由于传统汽车仍然处于一个创造利润的黄金期,而且在技术上也十分成熟,为什么要投入大量精力去开发一个在市场化方面存在较大风险的产品?”

专业人士解读最新补贴政策

2012年底“十城千辆”计划收官,国家经过近9个月的调研,在总结过往经验教训的基础上,结合我国新能源汽车发展形势,推出了此次补贴政策。李林清为本刊解读,这次补贴政策国家主要是想打破地方壁垒,并突破过去单纯依靠地域做试点。

他解析道,首先,新的政策规定,申请示范的城市推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%,不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。另外,此次政策规定,中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业。这在一定程度上防止了地方政府用财政手段设置堡垒,而且无形中把试点范围扩大了。“过去示范城市的企业把汽车卖给外地,如果那个城市不是示范城市就意味着企业不能获得补贴。但按照新的政策应该是可以的。” 李林清说。

另外,此次对试点城市名额不像过去一样有限制,凡是符合条件的都可以争取。这是个亮点。最后,这次政策照顾到了新能源汽车使用过程的环境配套和服务,对示范城市充电设施建设等方面给予财政奖励。李林清认为,与过往补贴政策不同,此次补贴在调动企业积极性的同时,也照顾到了政府的积极性。

同时,李林清建议,国家补贴这块应有个持续的中长期的计划,而不是像现在总是3年一期。“地方政府在政策投入上与中央保持一致,这一点相对较好处理。但是企业开发一款全新的产品,特别是新能源汽车这种具有革命性的产品,从研发到产业化,再到盈利,一般跨度时间比较长。3年政策,对于企业研发新能源汽车在政策预期上存在着不确定性。同时,对于补贴的方式,是着眼于补贴企业,还是消费者;是否需要对新能源汽车产品进行科学定义,设立标准,这些,国家都可以站在全局范围内进行政策研究。此外,对于新能源汽车产业化的切入点,是从乘用车,还是商用车,也值得我国认真研究。目前,我国是从商用车切入,美国是从乘用车切入,两者可以比较,可以研究,也可以反思。

江汉大学汽车产业与文化研究所副所长夏宏武从这次补贴政策看到的不仅是国家对发展新能源汽车的支持,更是是国家技术路线图的变化:由支持纯电动到混合电动,徘徊一段时间后又回到了重点支持纯电动。

对于国家支持纯电动他非常认可。他说,显而易见,做混合动力的意义没有做纯电动大,只有做纯电动才能使中国的汽车产业真正实现“弯道超车”。他分析:首先,从电动汽车的技术发展来看,我国与世界其他汽车强国站在同一起跑线,不像内燃动力汽车落后他们那么多年。其次,从我国资源情况看,我国锂电池材料比较多,批量生产可以把电池的价格降下来。而混合动力还是需要使用油,我国是缺油的国家。另外,一般混合动力对汽车构造的改动不大,只是在传统构造的基础上加了个电池组及电驱动部分。混合动力虽然是我国使新能源汽车市场化的最快方式,但还不能真正实现“弯道超车”。并且,我国每生产一辆这样的车向国外支付专利费一点没变。“比之追求及早商用,国家应支持纯电动汽车的研发,研发成功、成熟后再推行商用。”夏宏武说。

他认为,我国新能源汽车没有发展起来主要是缺乏创新思维。一个是政策创新不够;二是技术创新不够;三是市场创新不够。他举了个例子:当全球都在为新能源汽车产业化忧虑之际,美国以生产豪华纯电动汽车为主的特斯拉公司所生产的Model S豪华电动车销量远超奔驰、宝马、雷克萨斯等品牌。“特斯拉在电动汽车技术上没有突破之处,很多国家都做得出来。特斯拉的仪表盘使用的是一个很大的显示屏,利用现在的移动互联的技术全部信息化处理。它的成功关键是市场的创新:定位为富人的玩具,卖的不是汽车而是概念。”夏宏武说。

夏宏武建议,国家要发展电动汽车一是要转换思路,二是要有创新思维。转换思路,就是要从支持汽车企业变成支持市场消费,进一步来讲是从一般性的支持企业生产,变成支持企业生产符合消费者需要的产品。创新思维,就是跳出发展新能源汽车生产车亦步亦趋的惯性思维,鼓励创新,百花齐放。“发展新能源汽车不需要拘泥一种形式,比如可以发展低速电动。创新首先要从源头上、概念上改变,而不是规定什么是新能源汽车。只有这样才能真正调动民间的创造力。”

他说,在动力电池的研发没有获得突破的情况下,发展新能源汽车从大众应用开始,一个是支持发展市内出租车和民用短途汽车,二是可以在国家支持发展的三种车型外支持发展低速电动汽车。“虽然传统汽车加一次油能跑500公里,但是我国很多汽车是在城市里使用,每天跑的距离都只在100公里以内,现在纯电动汽车的续航里程完全可以达到。”

夏宏武认为,发展新能源汽车也需要民众改变消费理念,用电动汽车作市内短途代步工具,用传统能源汽车作长途运输工具。在我国,一辆汽车承载的内容太多:上下班代步,能带人,还希望后备箱大些多放些东西等。而国外不是这样。比如,日本人一般平时上班坐公交,汽车主要用于双休时做为旅行休闲交通工具。号称车轮上的国家的美国,一个家庭一般好几部车:上班会开很一般的车,出去玩时用房车,购物时用后备箱大点的车。当然这跟美国经济高速发达有关系。

程振彪说,看了政策后他有种印象——国家补贴侧重于纯电动汽车,对混合动力汽车重视不够,而实际上,我国现在能做和大力发展的是混合动力汽车。他从我国的现实状况出发,很推崇研发混合动力汽车。“因为混合动力汽车结合了传统汽车和新能源汽车两方面的优点,使我们能够比较好的实现从传统汽车时代向新能源汽车时代的过渡。”他建议,解决能源短缺及环境污染问题国家要两条腿走路,一条腿进一步推动传统汽车的技术进步,第二条腿才是大力发展新能源汽车。但不能把发展新能源汽车等同于发展纯电动汽车,应适当发展性能好的替代燃料汽车。主要是把技术攻关放在第一位,没有得到突破性进展前不要盲目扩大试验范围。




新能源汽车在湖北

湖北是汽车强省,诞生过新中国最早的汽车工业基地二汽;今日武汉更有“汽车之都”的美称,地处武汉经济开发区的新能源汽车工厂,一以贯之的走在中国汽车行业的前列,由此湖北在中国现代汽车巨擎一极的地位毋庸置疑。

尽管国家一再鼓励新能源汽车,并且持续推出新能源汽车补贴政策,但市场反应平淡,消费市场和购买力缺乏应有的动力,市民反映“雷声大、雨点小”。作为地处中国中部有着“汽车之都”美称的武汉,新能源汽车特别是纯电动公交车使用率较少(更不用说新能源私家车)这是为什么?是技术层面上的不足还是政策层面难实施,或是市场上的“叫好不叫座”?为此,新楚商记者对湖北新能源汽车市场做了进一步探访。

作为全国节能与新能源汽车示范推广试点城市,武汉一直积极发展新能源汽车产业。为了鼓励新能源汽车市场,早在2012年武汉市政府表示,在武汉投资生产新能源整车的重点企业,节能与新能源汽车年产销量首次突破1000辆、5000辆和1万辆时,分别可获政府一次性奖励200万元、1000万元和2000万元。

2013年2月,总投资30亿元、占地500亩的武汉新能源汽车工业技术研究院落户武汉经济技术开发区,未来将主要进行新能源汽车整车及整车控制系统、动力系统等领域原创性科技成果、专利技术和新能源汽车技术标准的研发,孵化一批新能源汽车及关键零部件核心企业,共建3-5个国际一流水平的研发中心,汇聚10名世界级战略科学家和领军人才。

武汉经济技术开发区表示,新能源汽车工业技术研究院将在3-5年内,建设成为新能源汽车人才及培训基地、产品中试基地、成果转化基地;10年内,发展成为具有数百亿元产值规模的战略新兴产业。

记者从武汉市交通运输委员会获悉,截至2011年底,全市营运公交车辆7465台,被称为新能源混合动力车480辆,占车辆总数的6.4%。

据武汉市交委相关人员介绍,2012年以来,武汉市共投入5.8亿元更新节能环保车,并计划未来几年新能源汽车达到700辆左右,据统计武汉公交汽车现有9818台,这表明目前武汉市区每10辆运营公交汽车中新能源汽车还不到1辆。可见武汉新能源汽车发展速度缓慢。

比亚迪汽车在纯电动新能源方面处于国内公认领先水平,记者走访了武汉多家比亚迪4S店,销售人员告诉记者:“目前湖北市场还没有比亚迪纯电动车销售。” 销售人员让记者联系深圳比亚迪汽车总部询问。

记者致电比亚迪深圳客户服务总部,相关工作人员告诉记者,目前比亚迪纯电动车有E6两种车型上市销售,分别是E6豪华型市面售价32万9千8;E6珍贵型市面售价36万9千8,这种同款而不同型号的两种车型搭载比亚迪自主研发的铁电池,是全球首款采用铁电池为动力的纯电动汽车,目前只在中国深圳、杭州、上海、北京、长春这五个城市销售。虽然距上一轮新能源汽车补贴政策颁布已有几年时间,至于客户购买比亚迪纯电动汽车的补贴细节还没有出台,至于享受多少补贴还没有得到相关的明确通知。

相关客服人员表示,虽然国家有新能源汽车补贴政策出台,但客户怎样申请相应的补贴,以及享受多少补贴,什么时候享受补贴?还没有明确规定,也没有接到相关的通知。至于像武汉这种还没有授权销售比亚迪纯电动车的城市,一是受新能源乘用车充电设施的限制,另一个原因也处于担心在当地交管部门上牌照难的考虑。

多位业内人士表示,即使新一轮新能源汽车补贴政策有利于新能源汽车推广,但对于该轮政策是否有助于实现科技部此前制定的2015年完成新能源汽车50万辆销量目标仍持消极态度。

国内一家乘用车企业负责人对记者表示,新一轮新能源汽车补贴政策仍缺少一些新能源汽车推广所必备的条件。“对于消除消费者对电池的后顾之忧及车电分离模式并没有提及,同时对于充电桩等基础设施的补贴政策并不明确,而基础设施也是制约新能源汽车推广的障碍之一。”

业内专家表示,新政的变化能够澄清目前新能源汽车领域的两大误读。一则,政府将调控重点从电池组能量,转向电池组的实际效能,这有利于促使生产新能源汽车的企业进一步提升电池技术的实际效能,而不是单纯追求电池组虚高的总量;二则,此前被广泛猜测的混合动力乘用车被当成新能源乘用车主流发展方向,并未受到政策支持,新政表明国家部委对技术路线的选择有了明确态度,纯电动车仍然是我国新能源汽车产业发展的最主要方向。




扬子江:湖北纯电动公交车的领航者

在湖北提起新能源汽车,当然绕不开东风扬子江汽车有限公司(以下简称东风扬子江),作为湖北新能源汽车的开山鼻祖,它为新能源汽车的发展写下了浓墨重彩的一笔。

短板:电池技术

早在2002年,中国第一台油电混合动力公交车在扬子江汽车诞生,这一具有里程牌意义的重大事件曾引起国内业界一片哗然。其后2005年,中国第一批混合动力公交车正式投放武汉市场(公交510路)示范运行。

“当然这不是真正意义上的新能源汽车。”现任东风扬子江汽车公司高级工程师、总经理助理雷洪钧博士如是说:“现阶段人们所说的新能源汽车主要指油电混合汽车,但真正意义上的新能源汽车只能指用电能带动的纯电动汽车”。

雷博士说,“新能源汽车”是一个政治概念而不是一个技术概念,在国外没有人提“新能源汽车”,他们只说节能车。在经济层面上,它既要求节能又要求环保;在政治层面上它包含两个方面,一个是能源安全问题,另一个是环境保护问题。

真正的“新能源汽车”必须满足三个条件:一,汽车能源装置必须是车载,而不是外在;二,最高时速必须达到80码(mile/h);三,要求电池充一次电,汽车所跑持续里程必须达到250公里。目前大多数生产商主要是这三个基础指标达不到,或者是其中一个指标未能达到,这严重地制约了新能源汽车的发展。而以上三个问题中的核心问题就是汽车电池组不能达到一次充电能跑250公里,据雷博士介绍,目前纯电动汽车持续里程最高不能到达250公里,所以这是一个世界性难题。

从技术层面上讲,纯电动汽车车载电池必须具有能量转发功能,即充电时把电能转化成化学能,使用时把化学能转化成电能这样一个循环过程。目前汽车电池组的材料工业无法满足现代汽车持续里程的发展需求,其中蓄电池技术难题,是制约新能源汽车发展的世界性难题,也是一个核心问题。是迄今为止令无数汽车追梦人头疼的短板。

“在线充”:中国纯电动公交车新模式

东风扬子江新能源汽车发展经历了一个漫长的过程,早在2001年,东风扬子江就踏上新能源纯电动车研制的探索之路。

2002年,东风扬子江汽车研制的油电混合动力公交车问世,2005年中国第一批混合动力公交车正式投放武汉市场示范运行,2009到2011年,400台油电混合动力公交车再次大批量投入武汉公交运营, 2011年扬子江第4代纯电动车获得国家公告,首批10台投放武汉市场(公交579路)运营 。

至今纯电动新能源车持续里程最高不能达到250公里,这就必须要求首先解决汽车充电的问题。纯电动汽车传统的充电方式必须到充电站或充电桩上进行,这要求城市要建造大量的充电基础设施,然而城市土地面积毕竟有限,因此基础充电设施的不足,造成大量新能源汽车排队充电的拥挤状况,严重地影响新能源汽车的运营效益。

为了打破充电受地域限制的“瓶颈”,东风扬子江提出了“直接利用现有的无轨电车电网”等基础设施发展新能源汽车的战略,这样就避开了传统充电站或充电桩所遇到的难题。

在利用无轨电车电网充电的指引下,2012年,东风扬子江在国内首创的“在线充”纯电动客车问世,它利用无轨电车现有的线网可以“随要随充、随行随充”,或者一边工作一边充电,这样既可以节省时间又可以节省传统充电桩等基础设施所需的资源;另一方面可以用多次充电来解决目前电动汽车电池组持续里程不足的诟病,这种用时间换空间的实践,避免了新能源汽车在运营过程中出现无电停运的尴尬。

由东风扬子江自主创造的第一批5辆“在线充”纯电动客车,于2013年1月在武汉市区(公交电7路)上线运营,一举攻破新能源纯电动车三大瓶颈问题,开创了中国纯电动公交车新模式。

经过9个月的运营实践,“在线充”得到业内专业人士和公交司乘人员的一直认同,雷博士说:“这是10多年来,到目前为止新能源汽车开发最成功的一次”。雷博士表示,“在线充”经过9个月的上路示范营运,表明扬子江汽车公司已具备批量上线营运的能力,扬子江正准备让“在线充”批量上市。

雷博士还说:“在线充的成功,让新能源汽车的发展像黎明时看到一丝光明,让人看到希望,但离八,九点钟的太阳还有段距离。新能源汽车经过12年的漫长摸索历程,从最初摸索探讨阶段发展到目前示范运营阶段”。

未来:任重道远

东风扬子江负责人介绍,目前武汉城区95%在线运营公交车由扬子江公司制造,公司具有日产20辆公交车下线的生产能力。截至到目前为止,东风扬子江制造的新能源汽车530辆,其中包括油电混合402辆、传统纯电动车13 辆、在线充纯电动车6辆。

2012到2013年,100台气电混合动力公交车分别交付襄阳、大同。据了解,目前东风扬子江为澳门量身定做的2台新能源纯电动样板汽车正紧锣密鼓的生产,定于11月25号交付对方,其后300台新能源纯电动汽车陆续跟进。据知情人士透露,东风扬子江正在向当地政府申报“在线充”新能源汽车200辆的计划,准备2014年批量上市。

政府虽一再鼓励新能源汽车的发展,但实际效果并不理想,问题出在什么地方已显而易见。针对9月17日国务院继续开展新能源汽车的补贴,扬子江汽车相关负责人表示,新能源汽车事业的发展离不开政府的大力扶持,补贴政策的延续肯定会对整个汽车行业的发展具有巨大的推动作用,这不是套话;但要达到科技部此前指定的,2015年中国新能源汽车达到50万辆的销售计划,这的确是一个美好的愿景,要解决纯电动车蓄电池这个世界级技术难题,还有很长的路要走,目标和现实还有一定的距离。

相关技术攻关负责人指出,这次新能源补贴是对过去这种政策的补充,它保持了政策的延续性,调整了补贴对象和相关补贴措施,操作更趋合理性。如以前按电池组能量补贴转向按电池组的实际效能补贴;由原来政府补给用户到现在直接补给汽车生产企业,这一方面有利于补充汽车研发资金,另一方面有利于汽车厂家降低自身的生产成本,从而降低汽车的销售市场价格,有利于汽车厂家不受地方限制,把自己的新能源产品推向全国市场,更有利于各厂家在核心电池技术研发上的良性竞争。

该负责人表示,世界汽车的终极目标是使用电能的纯电动汽车,希望国家进一步加大补贴力度,延长2年,3到4年或更长的时间,从而推动新能源汽车的快速发展。




东风新能源汽车乘“东风”

2013年9月29日,占地400余亩的东风乘用车新能源工厂在武汉经济技术开发区破土动工,新能源工厂主要用于节能与新能源汽车及传统汽车的混合生产。工厂规划年产能16万辆,一期投资24亿元,预计将在2014年底全面建成投产。这表明武汉新能源汽车产业向前又迈出坚实的一步。

新能源战略:

2020年市场保有量达到80万辆

东风汽车公司是国内最早从事电动汽车研发的企业之一,早在“九五”期间,就开始节能和新能源汽车技术研发,推出了纯电动中巴车、纯电动概念轿车和燃料电池轻型客车。1999年研发出国内第一台纯电动轿车;2001年,成立了国内首家电动汽车公司——东风电动车辆股份有限公司负责整车控制技术的研发,建成了国内首家电动汽车工程研究中心,并获得电机、电池行业质检资质。

通过10多年的电动汽车研发、产业化和示范推广,在混合动力、纯电动汽车以及整车、核心零部件领域,东风公司都处于国内领先水平。目前已有40多款、1300多辆节能与新能源汽车在武汉、上海、郑州和国家电网等多个区域进行示范运行。

2010年,东风公司发布的新能源汽车战略总体规划表示:以纯电动轿车作为中长期重点战略目标,以混合动力作为阶段性重点目标,整合电池、电机等核心资源,建立共性技术优势,探索纯电动汽车的商业应用模式。

为了实现这个宏伟的计划,从2010年开始,东风公司5年内将投入不少于30亿元的专项资金,用于节能与新能源汽车的产品技术开发和产业化建设。

2010年8月18日,东风公司新能源客车项目在湖北襄樊新能源汽车产业基地奠基,而公司自主研发的纯电动客车“东风天翼”已发展到第三代,一次充电连续行驶230公里,拥有17项专利技术。

战略规划表示,至2015年,东风中重混合动力汽车保有量将达到10万辆,即纯电动产业化规模达到5万辆、中重度混合动力车辆达到5万辆。公司节能与新能源汽车的产销量占东风品牌乘用车的20%。计划到2020年,东风公司的新能源汽车达到与传统汽车同等的竞争力,技术达到国际先进水平,市场保有量达到80万辆。

在核心技术方面,东风公司逐步在整车电子控制和管理系统、电池成组技术、电机控制系统等方面形成行业领先的自主核心技术;积极介入主要总成产品的开发,掌握或拥有电池系统、电机系统研发和制造的核心技术;通过积极参加产业联盟等多种合作方式进入电池业务,强化电机制造业务。

短期内新能源汽车:

长距离行驶不太现实

东风汽车公司总经理朱福寿,在2012年9月1日中国汽车产业发展国际论坛上,关于加快新能源汽车的演讲表示:短期内,实现新能源汽车替代传统汽车,在高速公路上长距离行驶不太现实。

主要瓶颈在于:首先电池续驶里程、成本、重量、充电时间、寿命等难点问题,短期内难有重大突破;其次在高速公路服务区建设充(换)电设施,形成全覆盖,短期有难度;此外,如果新能源汽车实现大面积应用,我国电力资源也难以承受。

国内外锂电池专家认为,到2025年,锂电池的能量密度可以达到250Wh/kg,这已是锂电池能量密度的极限值,很难再提高了。电池的能量密度低,意味着汽车动力系统的功率不够。

目前现状虽然如此,但朱福寿认为新能源汽车区域性运营仍市场广阔、大有可为。他认为,要想找到新能源汽车产业化的突破口,在公交车、出租车、上下班代步用车、市政用车、公务用车等区域性运营方面,新能源汽车还是有很大空间的。

他表示,实现新能源汽车产业化,离不开政府强有力的引导和支持。我国政府已为此做了大量的工作,取得了明显成效。他建议,一是尽快着手研究可操作的新能源汽车产业化路径。二是制订针对出租车、公交车等大客户群体的换电电池标准。总之,实现新能源汽车产业化,要结合现阶段技术现状,实行合适的商务模式,这样才具有现实性和可操作性。

记者访谈:

——东风汽车新能源汽车事业平台总监黄兆勤

记者:近期我们关注到德国、美国相继下调或放弃了之前制定的新能源汽车市场推广目标,但我国自发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》以来,一直坚持目标,并且热情在不断高涨。距离2015年50万辆的目标越来越近了,东风是如何考虑的?

黄兆勤:从某种角度看,这是政府意愿、企业能力及市场之间的博弈。企业与政府之间需要互动交流。

当初提出的数量目标并未完成。但不能将其简单地视作企业不够努力或政府目标太高,而是政府与企业之间缺乏沟通。政府在制定规划时一定会有目标值,那么这个目标值如何确定?应该由企业和政府共同商讨而最终确定。

企业对一线市场情况及自身技术水平更为了解,应该及时地、实事求是地与政府沟通信息,为政策的制定提供依据。而企业也希望政府部门能够尽量增加政策制定透明度,在听取企业的一线报告后提供更好的政策。以便企业根据大政方针,适当调整自身规划。

归根到底,企业和政府都要在理性和实事求是的基础上,制定目标,这样才能避免浮躁,避免误导,把握住市场的脉搏,欲速一定不达。

记者:据了解,东风在新能源汽车方面起步较早,但至今仍未见面向市场的车型,今年是否有批量上市的计划?经过将近4年的示范推广,东风对当前新能源汽车市场前景和技术路线有何看法?

黄兆勤:纯电动汽车市场仍然处于培育阶段,有些地方虽然短时间内有一两次大规模的市场行为,但这种情况并不能够持续。所以在市场并不稳定的情况下,价格成本问题是产品面临的最大压力。东风选择小型电动汽车作为突破口,主要因为小型车重量轻,电池会少一些,成本就会降低,性价比更符合市场。

从技术发展规律来看,电动汽车的研发生产,如果不以电动车本身的规律去架构一个全新平台,而仅仅是在传统车上做改装的话,虽然改装车辆一样可以满足电动汽车的某些特征,但最后呈现出的商品性就会有诸多局限性。近些年,东风也做过不少改装车,但一直没有推向市场,主要由于改装车只能作为技术验证品,而非商品。

所以,东风从2009年开始打造了一个全新平台研发一款小型电动汽车,在成本和市场之间找到一个平衡点。

记者:东风在持续动力方面是如何布局的?

黄兆勤:小型春电动车是东风的一个持续项目,在目前的技术环境、开发深度和产品成熟度下,还需要市场的检验。即便投放到市场后接受程度不高,我们也不会放弃这个平台的后续开发和升级。这是东风一贯的做事风格。

例如,我们从2010年进入一个新开端,规划了9个平台的项目。之后的3年多里,无论市场冷还是热,政策多还是少,东风都坚持最初的预算和规划,坚持走下去。不会因为风向变了,就停下来。东风相信,只要有一个长远的想法并且坚持去做,或许过程中会碰到这样那样的困难,但总会有一些项目可以坚持下来,并孕育出结果。



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