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一汽东风合并传言再起 联姻就能摆脱颓势吗?

2017-03-20 09:12:42 来源:投资者报
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一汽和东风这两大汽车领域的巨头,现在面临同样的问题——多年着重发展的自主品牌一直未有起色,坊间猜测,依靠合并来强化自主业务或为选项之一。

近来,一汽集团(以下简称“一汽”)与曾经的“二汽”——东风集团要合并的消息在汽车圈内广为流传。

被拿来作为佐证的是,2月17日,一汽与东风签订了协议,双方将共建“前瞻共性技术创新中心”,未来将在车载智能网联、燃料电池等领域合作。

联想到去年12月,国内两大钢铁巨头——武钢和宝钢正式合并,更名为“宝武钢铁集团”;再联系到2015年中期,一汽和东风曾经互换董事长,坊间对于二者即将合并的预期更是升温。

不止于此,在车企对自主业务越来越重视的今日,一汽和东风虽同属五大汽车集团,却是当中较依赖合资品牌,自主品牌名头最不响亮的两家。这也为二者依靠合并来强化自主业务,提供了更多理由。

一汽和东风是真的要合并了吗?鉴于两公司曾互换董事长,未来是否会进一步互换高层,建立人才共享机制,以补齐各自的短板。在造车新势力不断涌现的情况下,公司计划如何加强自主业务的竞争力,减弱对合资品牌的依赖?就以上相关问题,记者分别询问一汽与东风,遗憾的是,两公司并未做答。

合并传言再起

一汽与东风合并的传言,源于二者近期刚达成的合作。2月17日,在一汽大本营所在地长春,一汽与东风签订了战略框架合作协议,两方将共建“前瞻共性技术创新中心”。根据协议,一汽和东风将在创新中心的平台上,共同探索科技创新管理的新体制与新机制,共担技术和投资风险,降低研发成本,以快速提高前瞻共性技术的研究水平。

记者向一位一汽员工询问与东风合体的传言,该员工回应,没有确定的消息,不过集团内部确实也有过这样的传言。

自2015年起,一汽与东风将合并的消息便不绝于耳。这一最新合作的达成,一石激起千层浪,两大汽车央企将合并的猜测再次甚嚣尘上。这一传言的发酵,并不只由于这次的合作,可以说,“央企合并”已成了这两年的网络热搜词,之所以如此,也因近年来不断有大型央企合并的实例。

2015年6月,中国南车与中国北车正式合并,新企业改叫“中国中车”。几乎在同期,国家核电与中电投的合为一家。去年年底,大型国企的合体再添一例,武钢和宝钢正式联姻,更名为“宝武钢铁集团”。

国家政策也在为央企间的整合进行铺垫。2016年7月26日,国务院出台《关于推动中央企业结构调整与重组的指导意见》,当中提到“支持中央企业资产重组、股权合作。鼓励通信、电力、汽车、航空货运等领域相关中央企业共同出资,组建股份制专业化平台,加大新技术、新产品、新市场联合开发力度,减少无序竞争,提升资源配置效率。”

早在2015年,在两公司最高领导人互换之际,民间便首次传出一汽与东风合并的消息。

2015年5月,一汽集团原董事长徐建一因涉嫌违规被调查,东风集团原董事长徐平接任其职务。随后一汽集团董事长竺延风入主东风,达成了双方高层换防,这种一把手互调的案例在汽车央企中还从未出现过。值得一提的是,今年2月,一汽集团新提拔王国强、安铁成为副总经理,集团总经理一职仍旧空缺,这也为一汽与东风是否合并,提供了遐想空间。

作为两家最早成立的国有汽车集团,用庞然大物来形容一汽和东风并不过分。2016年,一汽集团共卖出310万辆汽车,东风集团则售出了427万辆。

由此可见,两巨头若合并,其累计销量将超过700万辆,将超过上汽成为国内最大汽车集团。这样的销量规模,即便是在全球范围内也将仅次于大众、丰田、通用、日产和现代,超过福特成为全球第六大车企。

除了销售规模的提升,若两集团合并,在解决了对内合作难题的同时,还可以避免在汽车市场上的“内斗”,实现中央提出的“瘦身健体提质增效”目标。

双双栽在自主品牌

这次传言合并的两个主角,一汽和东风,虽然不是目前国内最大的汽车集团,但却是国有车企中历史最悠久的两家。一汽成立于1956年,是建国后成立最早的汽车集团,其最先以生产解放牌汽车、东风小轿车、红旗轿车为主。1992年之后,一汽逐渐与大众、丰田、马自达、通用等外国车企达成合作,合资业务逐渐占其中较大份额。

一汽成立后的名字一直未改动过,但东风原来的称呼并不是东风,而是第二汽车制造厂(下称“二汽”)。“二汽”成立于1969年,起初以生产军车为主,在1992年才更名为东风。从那时起,东风逐渐与日本日产、本田,韩国起亚,台湾裕隆汽车,法国标致等公司合资,由只生产自主品牌汽车,转而逐渐倚赖合资品牌。

可以说一汽与东风,一个是“共和国长子”,一个是“共和国次子”,现在却面临同样的问题——多年着重发展自主品牌,一直未有起色。具体表现是,一方面合资品牌占比过高,另一方面,迟迟未能推出明星产品。

2016年,东风合资品牌销量占据总销量68%,一汽则占到了82%。相比之下,同属五大汽车集团的长安和北汽,合资品牌占比分别为54%和53%。

要说一汽对自主业务毫不重视,也不符合事实。它曾公开表示,一汽诞生于自主,成长于自主,自主事业是一汽最核心的事业,是一汽必思、必想、必干、必争、必拼、必胜的事业。坚持凝心聚力、统一思想干自主;科学配置、统一资源干自主的发展思路。

然而,从一汽自主品牌的现实成绩来看,这番话并未得到验证。一汽自主品牌的主承载公司——一汽轿车自2014年净利润便持续下滑,2016年,尽管将红旗这一包袱甩掉,仍至少亏损9.4亿元。

一汽自主品牌去年到底卖得如何?一汽在售的自主嫡系品牌主要是奔腾、欧朗和红旗。2016年,奔腾旗下5款车型共卖出7.36万辆,当中销售最好的奔腾B30也才卖了3.45万辆。相较之下,同属紧凑型车的奇瑞艾瑞泽5,同期销量接近13万辆。欧朗因只销售400辆,而被外界不断传言已经停产。走高大上路线的红旗,仅推销出4800辆。

东风的情况并没有好到哪儿去。其最根正苗红的自主品牌——东风风神销量并不乐观。东风风神旗下10款车型2016年共销售7.81万辆。其中最畅销的风神AX3销量只有3.47万辆。与风神AX3同属紧凑型SUV的长安CS35,同期销售规模则达到17万辆。

合并不如先练内功

作为中国自主品牌的老前辈,一汽和东风为什么这几年不断被后来者超越?

就东风来说,其长期被指对研发不够重视,而研发投入是衡量车企在开发新车上是否足够重视的指标之一。2015年,东风集团的营业收入为1270亿元,研发费用29亿元。相较而言,广汽集团营业收入仅为294亿元,研发费用则达到19亿元,其研发费用占总营收的比例大大超过东风。

而一汽的问题并非出在研发投入不足,而是对营销没有明确考核机制。仅以红旗为例,据报道,2013年至今,红旗的研发费用已经超过百亿元,但2016年销量却仍不足5000量,因而被消费者戏称“只为造车,不为卖车”。

对此,汽车专家凌然对《投资者报》记者分析,一汽和东风需要在意识上更重视自主。但现在的情况是,它们都把精力更多用在合资品牌上。合资本身就是拿着现成的技术、现成的管理,既无大风险,也不会有大成效,这样一种按部就班的做法。如果失去自主,一味地依靠合资,车企自己的路只能越走越窄。

除了没有在意识上足够重视自主,造成一汽和东风没有强势自主品牌,两位“老前辈”在把握市场方向上也技不如人。近几年红火的SUV和新能源汽车领域,一汽一直处于缺席状态,而东风则反应迟滞,直到SUV竞争趋近白热化,才步入这个市场,欲和老品牌SUV竞争。

对此,凌然认为,这种结果的出现,和国有企业随市场变化的能力较逊有关。企业需要明白市场现在需要什么,如果太按部就班就会很被动,在这个市场上就会很不适应。企业首先要看到自己的不足,再对症下药,以此来跟上形势,跟不上形势很多投入就要打了水漂。

除了无法跟上市场步调,不够灵活、决策慢,也是一汽和东风自主品牌未做强的一大原因。

凌然说,长安、吉利和奇瑞等车企,最大的优势就是灵活多变的战略战术。这使得它们在制造上得到很多的先机,但相比之下一汽就墨守成规了许多,在自主制造、自主设计上面特别谨小慎微,给人一种投入不少,见效却很小感觉。虽说有超过一百多亿元的研发投入,但是研发出的车型是否要投向市场,以及后期具体市场表现如何,各个部门都不敢负责任,只能依靠决策层来拍板。但像长安和吉利,哪一部门研发了新车型很快就能定下,是否要制造。这样就既保障了多元化的制造,而且又保证了最大程度的节约。

基于以上原因,凌然并不看好一汽和东风的合并。他表示,大企业和小企业之间兼并,实施起来更顺利,但两个大企业的碰撞,一旦出现不可逆、无法想象的后果,那么这个大摊子就会很难处置。所以,我希望这两家的合并不管是传言还是真的要操作,都要三思而后行。

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