全球干散货运输已复苏？企业：运力依然过剩

（原标题：全球干散货运输已复苏？企业：运力依然过剩）

今年，干散货运输复苏成为航运市场的一大亮点。

自7月以来，波罗的海干散货运价指数(下称“BDI”)一路高歌。10月24日，BDI报收于1588点，创三年半新高。

不过，过去的两周，BDI指数出现了明显回调，一度连续十天小幅下跌。

纵观整个2017年，出现了两波明显的干散货运价上涨：一次是上述10月，另一次是2月至3月。“这体现出运费市场变化周期短、相对变化幅度大。”在BIMCO和航运界网主办、陆家嘴航运协会协办的“2017年度国际航运与金融高峰论坛”上，菁英航运集团董事长季文元如是表示。

从直观的运费来看，以海岬型船的5TC为例，其值在2月14日为4630美元/天， 3月28日便达20657美元/天，短短的一个半月内上涨了近4.5倍；而后7月10日又下滑至6305美元/天，10月底又涨到22515美元/天。

他分析，今年第一轮变动周期之所以比较短，本质上是因为当前运力整体过剩并没有改变。

“大宗干散货运输市场的信息快速、透明，若某些区域、某个时段的运输需求快速上涨，导致部分运力短暂供应不足，就会非常快速地传递到租船市场中，这样运力会在短时间内得到调整，达到供需平衡，使运价再次回归到较低的位置。”

第二轮市场的复苏被认为是市场需求使得运力过剩局面有了缓解，并且未来18个月运力增长将会保持一个相对较低的速度。

运力供给可以说是影响运价的直接因素之一。2016年，干散货船拆解量大幅增加，新造船订单又非常少，干散货船运力仅增长2.2%，是自1999年以来的历史最低水平。业内预计这将使得短期市场基本面向好，至少将维持一年。

不过，今年的情况已经悄然发生变化。截至2017年十月底，干散货新造船订单量为172 艘，同比增长281%；由于实体市场的短暂回暖，以及现存运力中绝大多数都是5年以内的新船，拆船数量明显减少，拆解载重吨同比降低47%。

季文元认为，目前市场整体运力依然过剩，2013-2014年由于船价下跌，一波新造船订单出现，即便在2016年有大量的老船都已经被拆解，但市场上的运力依然过剩。

他同时指出，潜在的产能也会形成运价下行压力。“因为目前的造船产能处于压制状态，而非产能消失，因此非常容易释放，然而海运需求却很难再大幅增长，长期来看市场复苏仍然艰难。”