“两会”聚焦百姓出行难，“轨道上的城市”该怎么建？

2019年3月15日，全国 “两会”顺利落下帷幕。

这一年度“政治季”期间，内容涉及国计民生的人大代表、政协委员们的议案、提案，再次成为公众热议的重要话题。而近几年，随着城市交通问题凸显，与治堵、缓解老百姓出行困难有关的“两会”提案、建议备受关注。

比如，今年“两会”上，全国政协委员、民革广东省委会副主委潘明在提案中指出，对标世界级城市群，粤港澳大湾区交通基础互联互通还有待提高，因此，他建议改革轨道交通规划审批制度，构建粤港澳大湾区城市轨道交通一张网。 

全国人大代表、蓝光控股集团董事局主席杨铿认为应该持续加强城市轨道交通建设，以此更好地落实绿色出行。

全国政协委员、北京交通大学教授钟章队则建议，加速形成京津冀“1 小时通勤圈”，应推进高质量运输服务，注重打造综合立体交通枢纽，应用大数据、云计算、人工智能等先进技术，推进不同运输方式间的客运联程系统建设，实现干线铁路、城际铁路、市域铁路、市区轨道交通四层网络“零距离”换乘……

而在年初召开的各地方“两会”上，“轨道交通建设”的相关话题就已经引发了一波讨论。

多位“两会”代表、委员关注轨道交通，是因为，在全球范围内，轨道交通都是公认的城市治堵良方，但在中国，尽管过去十年轨道交通发展迅猛，但由于建设理念上存在误区等原因，地铁“一枝独秀”的城轨系统，并没有很好的发挥治堵功能。

今天，面对城市化进程持续加快、交通拥堵问题仍在恶化的现实，业界普遍认识到，推进轨道交通高质量发展已经刻不容缓。越来越多的城市也开始思考，怎样的轨道交通建设规划，才能真正解决城市拥堵问题？

限行、修路，为什么避免不了“打脸式”治堵

限牌、限号、限行……中国的超大城市、特大城市，在“治堵”上花过的心思也许在全球都能排在前列，其中，北京执行的限制性政策堪称最严。

然而“打脸”的现实是，单双号限行政策实行10余年，首都依然没有摆脱“首堵”的称号——高德地图发布的2018年度《中国城市拥堵报告》，北京仍高居榜首。

修路，满足城市化发展、机动车增长道路需求也曾是城市治堵的重要手段，然而如今大城市路面交通拥堵的问题还没解决，堵城下沉的趋势愈演愈烈。有数据现实，我国二三线城市每年机动车增速15%，道路增速1%，路越修越多，越来越堵。

以北京为代表的大城市，究竟如何能够冲出拥堵重围？较早遭遇过城市拥堵问题的发达国家，提供了可供借鉴的经验。

比如，在美国纽约，一套拥有86台闭路电视的智能交通系统（ITS），负责对全市五个区的主干道交通状况进行监控；瑞典在道路设施上鼓励民众多骑自行车；英国靠“进市区需缴税”来限制街道车辆数量…… 

实际上，近几年伴随着“智慧城市”建设步伐加快，类似于纽约的智能交通系统在我国杭州、长沙、济南等多个城市均有落地。2019年“两会”，作为全国政协委员的百度董事长兼CEO李彦宏，也继续关注城市交通拥堵问题，把“构建智能交通解决方案”列为了自己的三项提案之首。

然而在业内专家看来，提高通行效率实现治堵，必须建立在大力发展公共交通的基础上。拥有安全、准时、节能省地、绿色环保等优点的轨道交通被认为是公共交通首选。

在治堵方面最为全球称道的东京，其治堵秘诀就在于“多修轨道交通”。

轨道交通如何填补“公共交通洼地”？加密、加密、还是加密

轨道交通治堵是共识，但中国轨道交通系统的问题在于地铁独大。

按照中国城市轨道交通协会的统计数据，中国地铁运营里程已经世界第一，北京、上海一个城市的地铁运营里程比法国、意大利加起来都多，但其交通拥堵问题在全球大都市中却异常突出。 

“前37年建的都是地铁，2002年才出现第一条轻轨（长春）和电车（大连）；2005年出现第一条单轨（重庆）；2010年出现第一条市域快轨（成都）和APM（广州）。”原中国城市轨道交通协会会长包叙定曾在公开场合介绍。

上述“两会”代表、委员在自己的议案、提案中都提到了东京的例子，实际上，去过东京的人，很少不为其密密麻麻的轨道交通线路图和便捷的换乘体验所震撼。对比之下不难发现，国内城市的轨道交通建设还存在巨大缺口，这些缺口不在“骨干”，而在于“毛细血管”。

密密麻麻的“毛细血管”撑起了东京发达的轨道交通网络（图片来自于网络）

比如，东京首都圈轨道交通里程全长2500公里，位居世界第一，而其中地铁总里程约400公里，占比不足20%，其余80%是轻轨、单轨、有轨电车等各种轨道交通作为地铁的补充。而在中国，80%以上的轨道交通制式为大运量的地铁。

发达的“毛细血管”撑起了东京完善的轨道交通网，99%的线路换乘可以在三四分钟内完成，基本能实现无缝对接。但是在北京，从一趟地铁倒另一趟地铁，往往需要经历“翻山越岭”般的痛苦。因此，网络流传曾经有一位北京市民响应“绿色出行”，不开车改坐地铁，但在西直门站换乘了20分钟，横冲直撞的人群和极其拥挤的空间使她觉得自己被挤得都失去尊严了，即日，弃地铁改开车。

地铁不应“村村通”，中小运量轨道交通受热捧

事实证明，在大城市，增加轨道交通路网和站点密度，才是正确的“治堵”方式，但轨道交通的加密线，地铁绝非首选。

首先是因为地铁造价高昂。2010年，时任国家发展改革委基础产业司司长王庆云曾对媒体说，如果与其他城市交通手段相比，载客容量和能力一样，选用地铁就是比较奢侈的。“发展地铁要慎重，首先应该考虑在地面上建设；地面上不行了，人多的地方可以考虑高架，线路进入市中心再钻到地下去。在一些地方，也不妨考虑采用有轨电车。”

从运力上考量，地铁更适合作为人口密度较大的地区骨干线。在低客流量的大城市市郊、中小城市，上马每小时客运量3-6万人次的地铁，一天时间可以把全城人口运空，无疑是巨大的浪费。

“城轨交通发展到现阶段，应大力提倡多制式协调发展理念，多轨衔接科学发展，推动制式结构合理化，实现城轨交通的持续健康发展。”包叙定介绍，“十三五”城镇化率以每年1个百分点的速度增加，将有一亿人左右进城，势必加剧拥堵状况，提升城轨交通的市场需求，未来城市轨道交通还有很长一段时间的发展黄金期。

2018年7月，《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》国办发[2018]52号》(以下简称52号文）出台，其中明确规定，城市轨道交通建设要遵循“因地制宜，经济适用”等基本原则，地铁之外，单轨、有轨电车等“经济适用型”轨道交通制式开始受倒热捧。

值得注意的是，在轨道交通领域，民营企业比亚迪为大中小不同城市提供了符合不同需求的选择。

比亚迪自主研发的中运量跨座式单轨云轨、小运量胶轮有轨电车云巴，是比亚迪针对城市拥堵问题而打造的中小运量轨道交通解决方案。其拥有造价低、工期短、转弯半径小、爬坡能力强等优势，产品适用于超大型城市交通支线和加密线、大中城市主干线、城市综合交通枢纽接驳线、旅游景区观光线、大型活动中心内部环线以及老城区及旧城改造交通线等等。

2019年1月15日，中国城市轨道交通协会经数次调研论证，发布《比亚迪城市轨道交通系统的调研考察报告》（以下简称《报告》）称，比亚迪的云轨、云巴"为我国自主化城轨交通制式填补了空白，具有较好的市场前景”。

2019年1月15日，中国城市轨道交通协会印发《比亚迪城轨交通系统调研报告》中城轨[2019]002号