嘀嗒出行联合创始人李金龙：顺风车是座围城

（原标题：嘀嗒出行联合创始人李金龙：顺风车是座围城）

[摘要] 让外界意外的是，当大多数出行平台纷纷入局快车、专车等细分领域之时，嘀嗒出行却反其道而行，把业务拓展的目光转向了出租车领域。

随着哈啰、高德、滴滴轮番上场，沉寂一年之久的顺风车似乎将迎来“解冻期”，作为这场风暴里唯一的幸存者，嘀嗒出行向来分外“低调”。

不同于滴滴此前定义的顺风车概念—顺路且便宜的快车，2014年成立的嘀嗒一直秉持的另外一种模式：定价比滴滴顺风车低20%；每单只收5%的信息服务费；平台上的司机，平均每天只接1.3单，不做快车、专车，也不跟出租车师傅抢生意。

这种专注于非即时出行需求的定位，似乎一开始就注定了嘀嗒出行的规模必然远远不及滴滴，然而从目前来看，滴滴及高德顺风车下线后，持续运营的嘀嗒顺风车订单量获得增长，且成为继滴滴之后第二大日活出行平台。

嘀嗒出行联合创始人李金龙在接受时代周报记者专访时表示，目前嘀嗒顺风车最新车主规模达到1300万人，乘客用户数量也远远超过了此前公布的9000万人，此外，公司在2017年新进入的出租车领域，目前全国接入的司机达到90万人，日均接单20 30单，两项业务规模已经并驾齐驱。

当顺风车竞争“卷土重来”，嘀嗒出行是否会承受重压，又如何看待这一轮的重启潮？作为政府认定的真顺风车“范本”，重新上线的各大顺风车平台可以从嘀嗒中借鉴什么？

与以往不同的顺风车

“真正的顺风车不会是一个暴利生意。”李金龙向时代周报记者分析认为，无论是哈啰、高德，或是屡次试探的滴滴，其顺风车上线或回归后，都将会被视为一个新的平台，“因为平台的玩法、收费模式和用户的体验都将重新被定义。”

事实上，在过去的半年里，滴滴方面给出的信息显示，如若重新上线顺风车，滴滴将限制司机的接单数量，同时也不再将盈利作为主要目的。而半个月前，滴滴总裁柳青在顺风车事件后举行的首次媒体开放日上表示，历经了12个版本迭代、226项功能优化的滴滴顺风车产品可能会是最难用（复杂、繁琐）的产品。

据公开的数据显示，对于亏损高达数百亿元的滴滴而言，无限期下线的顺风车此前是其九成利润的来源，这也让外界普遍认为顺风车业务是个赚钱的生意。不过在李金龙看来，这是此前顺风车路线之争带来的不同结果，而按照2016年相关文件规定，定义为“私人小客车合乘”的真顺风车模式，在接单数和车辆合规性都有相关的要求，这也就意味着，真正的顺风车核心要素只有两个：真顺路和真便宜。

然而，在成本与效率的反比定律下，这也意味着顺风车不可能既便宜，又能够高效率应答，“在我们的认知里，顺风车是半运营半公益的平台。”李金龙表示，从网约车“运力、乘客、体验”来看，平等的司乘关系是顺风车的核心体验，而当运力规模达到一个界点时，规模效应也会使得平台实现盈亏扭转。

“大体上，哪个顺风车平台的车主规模达到了千万级，就达到了这个临界点。”李金龙介绍，目前嘀嗒顺风车虽然仅向司机收取5%的信息服务费，但平台已经可以保持持续运营。而在他看来，重新回归、合规化后的顺风车，在未来依然会是相对主流的出行方式。

李金龙进一步分析，如今各大平台纷纷进入顺风车领域，并一定是因为有利可图。

“行业巨头滴滴顺风车的下线带来了领域真空，必然会吸引新的平台进入，但这就像是围城”。李金龙坦言，滴滴顺风车若回归，公司会有一定的压力，但眼下行业的竞争并不是最终要的，一方面，撕掉顺风车不安全的标签、制定行业标准是迫切的事情；另一方面，在终局的洗牌之前，行业也需要对手进来，把整个盘子做大。

李金龙介绍，吸纳更多车主进入顺风车领域是这一细分产品发展的关键，目前嘀嗒正着力于政府公务员和职场有车一族的发掘；另一方面也在联合相关政府部门和研究机构，推进顺风车行业标准的制定。

出租车行业的痛点

对于嘀嗒而言，如果顺风车是其起家业务，那么出租车业务或许是其为未来铺设的新增长点。

相比滴滴的攻城略地、四处进击、紧盯对手，避其锋芒、绕开腹地是嘀嗒出行向来的战略选择。让外界意外的是，当大多数出行平台纷纷入局快车、专车等细分领域之时，嘀嗒出行却反其道而行，把业务拓展的目光转向了出租车领域。

在李金龙看来，近两年的市场发展证明，网约车模式的出现并不意味着巡游出租车的终结，甚至，随着快车合规化的推进，未来的3 5年内两者很大可能殊途同归。据悉，在目前国内整个9000万的日均订单出行市场中，更多的订单来自传统的出租车，规模仍高达5000万单。

事实上，在网约车作为新业态出现之初，与之相对立的巡游出租车模式，一度被认为将在激烈的竞争中逐渐淘汰。

李金龙认为，虽然各地出租车企业都在尝试网约化转型，但从目前来看，缺乏一个行之有效、全国性的第三方平台，仍然是行业痛点。他认为，出租车实现网约化后，既能巡游又能接单，这会是长久存在，也会是用户体验最好的模式。

“所以在整个9000万的市场份额中，嘀嗒出行真正面对的还不是怎么去斟酌4000万的网约化市场，而是如何去对对出租车所在的5000万大市场进行赋能。”李金龙如是表示。

据悉，自2017年9月上线出租车业务以来，嘀嗒出行的出租车业务至今已进入86个城市。而截至目前，嘀嗒出行已与西安、南京、杭州、成都、济南、钦州、中山、江门、镇江、鹰潭、佛山顺德、蚌埠和重庆长寿区等近20个城市及地区的出租车协会达成整体战略合作，与各地开展包括共享出租车相关数据、共建新型巡游车服务标准体系、共建乘客投诉联动体系等工作。

与此同时，2018年8月，嘀嗒出行推出为出租车公司定制开发的运营管理SaaS平台“凤凰出租车云平台”，从共享司机接单及服务评价相关数据、共建投诉联动处理机制以及线上协同办公三个维度，让司机日常工作表现数据化、可视化，帮助出租车公司提升管理精细化程度和效率。

在7月27日于西安举行的“出租汽车发展改革研究院专家委员会会议暨西安市巡游出租汽车改革发展研讨会”上，嘀嗒出行副总裁李跃军表示，嘀嗒出行未来将做城市出租车智慧运营服务商。这或说明，历经两年的探索，嘀嗒出行的出租车业务战略逐渐明晰。李金龙向时代周报记者透露，目前嘀嗒出行的出租车业务和顺风车业务规模已经并驾齐驱。

值得注意的是，即便在出租车领域的扩张已经明显快于滴滴，但嘀嗒出行同样需要面对是，在占领赛道之后，目前不收取任何费用的出租车业务要如何实现盈利。

李金龙认为，虽然嘀嗒出行并不太期望通过收取信息服务费的方式去盈利，但凭借平台对出行大数据价值的挖掘，不管是通过司机端的服务费，还是通过向消费者提供年卡、月卡的方式来打通盈利模式，皆有可能。