解析干散运价指数BDI

（原标题：解析干散运价指数BDI）

波罗的海干散运价指数BDI常用来衡量干散货航运运价。BDI指数由三个指数构成，BCI、BPI、BSI，分别代表三种船型的运价：好望角型、巴拿马型、超灵便型。

好望角型 指载重吨在80000吨或以上的干散货船，也称为海峡型船，原本是因为船太大过不了苏伊士运河，需要绕道好望角，主要承运煤、矿石等对时间要求不高的货，营运航线相对单一；巴拿马型指载重吨在60000-79999吨之间，船宽不超过32.3米的干散货船（仅略小于巴拿马运河船宽限制32.6米，巴拿马运河扩建后是48.2米）；超灵便型是40000~59999吨之间，可在港口条件相对较差的港口间从事小批量货载的运输。

好望角型船舶只是一个定义，现在苏伊士运河能通行的最大吨位是25万吨，也就是现在定义的好望角型船很多也是走的苏伊士运河。（不走苏伊士运河的话绕道好望角要多走10000海里，需要10~12天的时间，其实支出的额外费用和苏伊士运河过路费差不多，而且还要冒被海盗侵袭的风险）

下图蓝球位置是苏伊士运河，红圈位置上方是好望角（好望角在南非），黄线是过苏伊士运河到亚洲的航线，白线是绕道的航线。

BCI是基于遍布世界11条好望角型船的煤、矿航线当日费率通过加权计算得出，其中包括7条程租航线和4条期租航线：

其实这个指数计算很简单，就是基期的指数，比如1000，乘以各航线的权重，得到各航线基期的指数，再用现价除以基期运价，乘上各航线基期的指数，就是各航线现在的指数，记起来就是总的指数。比如上图的换算指数K=报告期平均运价/基期平均运价*1000*5%。

补充几个小点，货代佣金是船东给货运代理的，相当于是中介费，船东并不直接揽客。期租是根据航行时间天数来确定运费，单位为$/天，而程租是根据航线按照载重吨来确定运费，单位为$/吨。

BPI是波罗的海巴拿马型船运价指数,共包含4条粮谷航线和4条期租航线,各航綫權重如下：

BSI是波罗的海大灵便型船运价指数，BSI是通过5条航线均价加权平均后的值乘以系数0.099403048得出：下图的日租金数据是2005年末的数据

现在的BDI指数=0.4*BCI+0.3*BPI+0.3*BSI，这是符合现实情况的，根据2022年的全球进出口数据，干散货运力中，好望角型占比30%, 超灵便型占比21%，巴拿马型占比18%。以前BDI是BCI\BPI\BSI各占三分之一，现在BDI更符合各船型运力分布。

从BDI指数的产生机制可以知道，这是一个相对客观的指数。首先，它来源于对全球航线数据的即时询价，涵盖全球各条主要航线，最大程度地避免了局部突发因素对全局的影响；而报价又是实时更新的，每时每刻都在变化，这就使得BDI和其他一些指标比起来，最大程度避免了人为操作的可能性。

BDI在大宗商品期货上还被誉为先行指标。

BDI反映的是综合的运价指数，运价不光与行情有关，还与运费成本有关，除极少数情况外，平日里运价都是要大于运费成本的。

运费成本（每吨）≈（日租金 X 航次总天数 + 燃油费 + 港使费 ）/总吨数

航次天数=航行天数+在港天数，如果在港口等待时间比较长，运费成本就会变高；燃油费受油价影响；

国内港使费如下：

港口并不是一个坐地收租金的行业，港口其实应该算个服务业，拖船、卸货等活都要港口安排人去干，拿宁波港举例，他的毛利其实并不高，综合毛利只有30.19%

实际情况中还有很多变数。例如港口压港情况，滞期费的高低，台风多发季节对船期的影响，该航线是否有冰区、战区等保险费用，等等这些都会使运费成本上升，进而推动运价上涨。

当下BDI指数还处于一个历史较低位置

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