比亚迪“偷家”特斯拉，马斯克急了？

（原标题：比亚迪“偷家”特斯拉，马斯克急了？）

文|天峰

来源|博望财经

4月8日，特斯拉CEO马斯克和巴西联邦最高法院大法官德•莫赖斯却因为社交媒体言论而打起了“口水官司”。

消息一出，国外社交媒体展开了激烈的争论，试图寻找马斯克与巴西政府突然间“口水战”的导火索。但大部分人的视线都转移倒了中国车企比亚迪上面。很多“吃瓜者”认为,巴西政府支持比亚迪在巴西的布局是马斯克与巴西政府矛盾主要症结所在。

2024年一季度比亚迪累计出口新能源乘用车近10万辆，同比增长了152.8%，占比亚迪一季度销量的15%以上。其中值得注意的是仅出口巴西市场销量就达到了一万五千多辆，拿下巴西超过3%的市场份额，占比亚迪一季度出口销量的15.6%。

相比之下，特斯拉在巴西的资产“基本为零”——马斯克对巴西政府的针对，实际是特斯拉与比亚迪的暗涌互斗，比亚迪在特斯拉“家门口”巴西的爆火，让马斯克“急了”。

而这还仅仅是比亚迪在全球市场内快速推进的一个缩影，2月19号，比亚迪秦plus率先降价两万元至79800，打响了国内新能源汽车价格战的第一枪，预示着新一轮汽车价格战的开启。

2023年比亚迪销量为302万辆，根据比亚迪在接受中国经济日报的采访中曾经透露，2024年的销量目标将是在2023年销量基础上增长20%，也就是360万辆。就目前国内新能源汽车市场来看，很多人对比亚迪完成这一销量并没有信心，在2024年汽车市场价格战必定更加猛烈的背景下，比亚迪能否完成这一销量目标？海外市场能否发力帮助比亚迪实现全年目标呢？

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一季度销量波动

在今年1至2月期间，比亚迪销量出现下滑。1月份销量为20.1万辆，环比下降约40%，在自主品牌中被吉利汽车超越。2月份销量下滑更为明显，仅售出12.17万辆，同比下降36.5%，环比下降39.4%，甚至在销量上不及奇瑞汽车的13.8万辆，这引起了外界对这个新能源汽车“老大”的怀疑。

而且这是17个月以来比亚迪首次失去车市销量冠军的宝座，但在3月份比亚迪却以超过30万辆的销量重新夺回第一宝座。

比亚迪一季度销量呈现出深“V”形走势，主要原因有三方面。首先，为了完成2023年的300万辆销售目标，比亚迪的经销商承受了一定的库存压力。特别是在12月份，销量高达34万辆，远超三四季度的平均销量，因此今年前两个月主要处于去库存阶段。其次，随着比亚迪完成300万辆销量目标，其成为了市场领导者，面临着更多新能源汽车品牌的竞争。吉利、长安、广汽、奇瑞、长城等自主车企以及合资品牌都在加速电气化转型，争夺新能源汽车市场份额。最后，比亚迪处于降价和新车型发布前夕，许多潜在消费者持观望态度。

2月19日，比亚迪推出了秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版两款新车型，起步价均降至7.98万元。相较于此前的版本，秦PLUS荣耀版降价2万元，驱逐舰05荣耀版入门款降幅达2.2万元，其他版本也降价2万元。这一降价策略使得比亚迪成功打入了十万元以下的A级车市场，与朗逸、轩逸、卡罗拉等传统车型展开竞争。此外，降价范围不仅限于A级车市场，还涵盖了10万元以上级别的海洋系列和王朝系列车型，降价幅度在10%-18%左右。这一策略显著提升了比亚迪的销量，3月份乘用车销量榜前十中，比亚迪占据七席，重回30万辆销量俱乐部，实现了2024年首个销量高峰。

从数字上看，比亚迪此次产品降价幅度不小，降价涉及的车型占其总销量的75%以上。然而，值得注意的是，比亚迪的毛利率约为20%，净利率约为5%。在如此大的价格降幅下，比亚迪依然能够保持稳定的盈利能力，这反映出其强大的成本管控能力。而这种成本管控能力很大程度上源于比亚迪的规模效应。

比亚迪在2023年的乘用车产能为190万辆，但实际产量达到了303万辆，产能利用率高达159.5%。自2021年比亚迪销量爆发式增长以来，其产能利用率不断提升。这一高产能利用率不仅有助于降低单位产品的成本，还使得比亚迪在面临市场波动时具有更大的灵活性。

从新能源汽车的市场渗透率来看，2023年中国新能源车渗透率达到31.6%，销量达到944.3万辆。其中，比亚迪的市场占有率为31.9%。而据王传福在3月中旬的中国电动汽车百人会论坛上的预测，今年国内新能源乘用车平均渗透率将增长至40%以上。仅3月份新能源汽车渗透率就提升至40%左右，今年新能源汽车渗透率有望超过40%甚至接近45%。若按此渗透率计算，我国新能源汽车销量将超过1100万辆。

比亚迪360万辆销量目标相较于市场预期显得相对保守。从当前市场情况、新能源汽车渗透率的提升以及比亚迪强大的产品力和市场竞争力，其实际销量表现有望超过这一目标。然而，市场变化莫测，吉利、长城、长安及小米、问界等造车新势力都在持续发力，比亚迪在国内市场仍需保持警惕并灵活应对才能应对今年的挑战和机遇。

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海外布局能撑起来吗？

2021年比亚迪正式宣布了“乘用车出海”计划，加速了在海外市场的布局。2021年到2023年比亚迪出口分别在1.4万辆、5.6万辆、24.3万辆，基本上每年都实现了翻三倍的增长。如果比亚迪想顺利实现今年360万辆甚至更多的销量，假设国内新能源渗透率不及预期或市场份额下降的情况下，就必须保持海外在40万-50万的销量。那比亚迪在海外的布局情况又是如何呢？

首先是比亚迪在亚欧大陆中心位置乌兹别克斯坦最近以“光速”投产了在中亚的工厂。这家工厂是比亚迪与乌兹别克斯坦国有控股汽车集团UZAVTOSANOAT JSC合资成立的，专注于生产新能源汽车及其零部件。工厂于2023年9月签署合资协议，并在短短4-5个月后就投产。并且计划在今年三季度开始首次大批量交付，未来比亚迪在乌兹别克斯坦的远期产能规划将达到50万台/年。

在南美洲，比亚迪与巴西政府共同合作建设了一个生产基地综合体，主营电动客车和卡车底盘的生产、新能源乘用车整车生产，其中乘用车计划年产能达15万辆。工厂主要生产比亚迪海豚、宋Plus、元Plus和海豚MINI等海外畅销的车型。

在东南亚市场，比亚迪在泰国曼谷罗勇府建设了工厂，预计今年投产，年产能约15万辆。生产的汽车将投放到泰国本土市场，同时辐射周边东盟国家及其他地区。

此外，在北美市场的墨西哥和面向欧洲市场的匈牙利比亚迪都规划了15万辆的产能在建设中，未来还将向更多的国家和地区进行拓展。

2023年，我国汽车出口量达到历史性的491万辆，超越日本成为世界第一出口大国，虽然比亚迪仅以24.3万辆的成绩排在奇瑞、上汽、吉利、长安、长城之后的第六，虽然暂时处于落后局面，近从近两年比亚迪的海外产能规划超过100万辆来看，未来的在海外市场拿下中国品牌第一没有太大难度。

但海外的细分市场同样存在着差异，对比亚迪来说进入的不同细分市场的难度是不同的。最难进入的就是欧美市场，美国市场已经通过贸易壁垒把我国的新能源汽车排除在外，而欧洲市场的排外程度也很高，近90%汽车都是在欧洲生产。

对比亚迪来说，最适合进入的市场为东南亚市场、中东市场、独联体国家和南美市场。这些地区和国家的汽车市场一直是日系和韩系品牌汽车的天下，例如在印度尼西亚日系车销量超过100万辆，市场占有率超过90%，整个东南亚市场的市场占有率在75%以上。这些国家和地区将构成比亚迪下一阶段市场开拓的重点，这些市场的总量有近2000万辆，将给比亚迪为代表的国产汽车很广的市场发展空间。

但对于比亚迪来看，海外市场的拓展也必定不是一帆风顺的，在日系韩系大本营短兵相接必定将收到日韩的强力阻击。此外，这些国家和地区的基础设施不完善、充电设相对落后，比亚迪如果仅凭DMI混动技术就想打败日系韩系燃油车的难度很大。

综上所述，比亚迪今年在海外销量增长50%以上就能完成40万以上的销量，加之一季度3月份的再次证明自己，比亚迪今年完成20%的增长目标，360万辆的销量难度还是不大的。但问题的关键是怎样在国内进一步进行价格下探、进一步提升自主品牌的市场占有率。同时在海外怎样面对当地市场的拓展问题，相信比亚迪未来将再次证明自己。