曾与成渝争夺“第四极”，长江中游城市群终于要“加速”

（原标题：曾与成渝争夺“第四极”，长江中游城市群终于要“加速”）

2026年政府工作报告首次提出“推动长江中游城市群等加快发展”，这是“长江中游城市群”首次写入政府工作报告，表明该城市群在国家战略中的地位得到进一步提升。

长江中游城市群涵盖湖北、湖南和江西三省。北有京津冀、南有粤港澳、东有长三角、西有成渝，唯独中部尚缺一个战略支点。然而，将时间轴拉回十多年前，长江中游城市群曾拥有截然不同的政策起点，一度与成渝城市群站在同一条起跑线上，共同竞逐“中国经济第四极”。

2015年，《长江中游城市群发展规划》率先获批，一度领先于成渝。但此后政策定位逐步调整：2019年成渝首获“新的重要增长极”定位，长江中游被归入“有序推动”行列；2021年成渝与京津冀、长三角、粤港澳并列“四极”，而长江中游仅列“组群”序列。

从先发到滞后，长江中游城市群在政策位势上的相对滑落，恰恰发生在国家对成渝持续加码的这十多年间。如今，随着2026年政府工作报告的明确表态，长江中游城市群能否抓住“第五极”的政策窗口，在区域竞争格局中实现新一轮跃升，成为外界关注的焦点。

先发后至

长江中游城市群的发展，在国家层面上已历经近20年。

2009年《促进中部地区崛起规划》首次提出培育城市群，2010年《全国主体功能区规划》将长江中游与成渝同列为重点开发区域。

2011年《成渝经济区区域规划》获批，提出“努力把成渝经济区建设成为西部地区重要的经济中心”。次年，《关于大力实施促进中部地区崛起战略的若干意见》出台，提出“鼓励和支持武汉城市圈、长株潭城市群和环鄱阳湖城市群开展战略合作，促进长江中游城市群一体化发展”。2015年《长江中游城市群发展规划》率先获批，一年后《成渝城市群发展规划》才落地，长江中游仍占据政策先机。

2019年后，成渝城市群逐渐被赋予“新的重要增长极”、与京津冀、长三角、粤港澳并列为“四极”的定位，而长江中游则被纳入第三序列。成渝完成了从“重点开发”到“增长极”再到“四极”的跃升，而起步更早的长江中游城市群在上述节点中相对滞后。 

武汉大学中国中部发展研究院副院长王磊认为，成渝地区能够从众多城市群中脱颖而出，首要原因在于国家战略的需要。随着“一带一路”倡议的提出，国家对外开放格局发生调整。向西开放、打造内陆开放高地，成为新的战略方向。在这一背景下，西部地区需要一个能够承载国家战略、带动区域发展的增长极。成渝地区凭借其经济体量和区位条件，自然成为这一战略支点的不二之选。

其次，成渝的区位优势具有不可替代性。从全国地理格局看，西部地区幅员辽阔，长期以来缺乏一个足以辐射整个板块的核心增长极。成渝地区恰恰填补了这一空白。成都不仅辐射西南地区的云贵川渝，对西北地区同样具有强大的吸引力，这种跨区域的资源集聚能力，是其他内陆城市难以比拟的。

相比之下，长江中游城市群虽然地处中部，交通便利，但各核心城市的辐射范围基本局限在本省或省际交界地带。武汉主要辐射湖北，长沙辐射湖南，南昌辐射江西，三省之间虽然地理相邻，却难以形成像成渝那样跨越大半个西部的腹地支撑。

在王磊看来，此时提出“加快发展长江中游城市群”是国家发展形势变化下的必然选择。当前，国内经济增速放缓，传统的出口导向型增长模式面临挑战。在这一背景下，中国经济发展迫切需要寻找新的动力源。内需的启动，成为破局的关键。而内需启动的前提条件，是形成统一的国内大市场。

长江中游城市群地处中部腹地，恰好处于国内大循环的地理中枢位置，其庞大的人口规模、日益完善的交通网络、不断提升的消费能力，使其成为撬动内需市场的理想支点。在国家着力构建新发展格局的进程中，长江中游地区的重要性日益凸显。

“散装”中部

从经济总量来看，成渝地区不及长江中游。2025年，湖北、湖南、江西三省GDP合计约15.4万亿元，而川渝地区为10.14万亿元。但聚焦中心城市，长江中游的“龙头”城市武汉在经济实力上与成都、重庆相比仍有较大差距，长沙、南昌的差距则更为突出。

在城市能级上，武汉与成渝同样存在差距。比如，基础设施方面，成都已建成双机场，而根据国家机场布局规划，武汉未被定位为国际航空枢纽。领事馆数量上，成都有不少外国领事馆，武汉尚未形成类似的功能性主导地位。大型赛事方面，近年来大运会、世运会等国际顶级赛事多放在成渝、长三角、粤港澳和京津冀，长江中游地区极少承接。

从面积来看，地跨三省的长江中游城市群体量过大，增加了内部整合难度。地理距离上，三个省会城市之间相距约350公里以上，远大于成渝。

王磊认为，地理上的接近促进了成渝之间人口、文化和经济的频繁流动。重庆在成为直辖市之前本属四川，与成都语言文化同源。而长江中游的武汉、长沙、南昌分属三省，方言分属不同语系，风俗习惯也存在明显差异，先天条件不足。

面积广阔也导致长江中游城市群面临各自为政的格局。三省互不隶属，在缺乏国家战略持续推动的情况下，主要依靠地方层面的协调合作，跨省整合力度有限。在王磊看来，中游城市群只是“画了一个圈，但没合起来”。

西南大学经济管理学院教授黄庆华则认为，长江中游城市群的关键问题不在于自身条件不足，而在于比较优势不明显。武汉、长沙、南昌与东部相比不及长三角，与南部相比不及粤港澳，在区域板块中缺乏不可替代的竞争力。而成渝在西部地区则恰恰相反——周边缺乏同等能级的竞争对手，使其辐射能力和资源集聚效应远强于长江中游的三座省会城市。

在产业结构上，湖北、湖南、江西三省存在明显的同质化竞争。以汽车产业为例，武汉和长沙的汽车产业均已达到千亿级规模，南昌也在加快打造千亿级汽车“智造”集群。三地之间缺乏明确的产业链分工，竞争多于互补。

黄庆华表示，成渝两地也同样面临汽车产业同质化的问题。但两地的应对思路是通过协同来化解矛盾，具体做法是在竞争激烈的领域共同搭建创新平台，推动产业向价值链上游升级，从而增强整体竞争力、缓解内部竞争压力。近年来，重庆新能源汽车转型较快，四川更多转向为重庆的新能源汽车提供配套，形成了产业链上的分工。当然，错位竞争的矛盾并未完全解决，仍需要长期努力。

在他看来，长江中游城市群若借鉴成渝经验，关键在于正视同质化竞争。政府应直面这一现实，通过协同发展将产业共同做大做强。当市场辐射面足够广阔时，内部矛盾自然得到缓解。如果产业竞争力不足、市场边界无法拓展，内部竞争就难以避免。因此，解决内部矛盾的基本思路不是将对方视为对手，而是共同把蛋糕做大——产业越强、市场越广，矛盾越容易化解。

打破“壁垒”

值得注意的是，成渝虽然被定位为“第四极”，但在官方表述中，其目标仍是“力争建成中国第四极”，而非已经建成。这也意味着，“第四极”的地位仍处于建设过程之中，尚未完全定型。 

黄庆华认为，成渝在迈向“第四极”的过程中仍存在几方面短板。首先是对全国的辐射能力有限，受制于西南地区的交通条件，成渝面向全国的交通网络与长江中游相比仍有差距，尤其是南向和北向通道建设相对不足。其次，西部地区的政府观念相对保守，服务经济的水平有待提升，政府需要从简单的管理转向提供更加专业化的服务。第三，产业特色不够鲜明，成渝在产业特色化方面做得不够，一旦缺乏特色，资源禀赋又不及中游地区，竞争力就会受到削弱。

长江中游城市群同样面临诸多需要完善的问题。王磊认为，长江中游城市群三省省会城市每年举行会商会议，随后陆续纳入观察员城市，目前已有十几个城市参与其中。但总体来看，实质性的“干货”不多，破局仍是关键。 

破局的第一步，应从交通入手。城市群内部的互联互通，主要依靠高铁、城际铁路和公路运输，航空并非核心。当前迫切需要进一步加密交通网络、打通断头路。中部地区面临的一个天然障碍是，三座省会城市之间横亘着幕阜山系，导致联络密度不高、交通强度不足，公路网也相对稀疏。以武汉至咸宁的城际铁路为例，这条线路因止于咸宁而未能接入国家高铁网，客流量稀少，常被调侃为“运椅子专列”。类似的断头铁路和断头公路，需要通过排查式建设尽快消除，以支撑“中三角”的要素流动。

第二步，可以从服务业入手，尤其是文旅、体育、商业等领域。与制造业的零和博弈不同，服务业的协同发展是共赢过程。具体而言，高端展会和顶级赛事可由三省共同举办，基层的体育联赛同样也可跨省打通。在商业领域，各省的龙头商业企业应被鼓励跨省拓展——武商已进入南昌，但在长沙尚未布局；湖南的头部商业企业多已进入江西，但在湖北仍有空白。老字号和非遗产品同样可以跨省流动。在当前文旅消费兴盛的背景下，这些领域的融合完全可行。

交通基础设施的互联互通，加上商旅文体的跨省融合，能够带来实质性的要素流动。未来三到五年，长江中游城市群应将基础设施加密与商旅文体融合发展置于优先地位。

政策窗口已经打开，三省能否从“画圈”走向“聚合”，将决定长江中游城市群能否真正撑起“第五极”的期待。