利润大降六成！长城汽车怎么了？

（原标题：利润大降六成！长城汽车怎么了？）

近日，长城汽车一份半年度业绩预告，让资本市场炸了锅。

预计归母净利润23.5亿到26亿元，同比下滑59%到63%。营收在涨、销量在涨，利润却暴跌六成。

花旗当天就把评级从“买入”砍到“沽售”，目标价直接腰斩。市场一片哗然。

但如果我们只盯着报表上的数字，很可能错过这个故事里最有意思的部分。

利润去哪了？

先看硬数据。2026年上半年，长城汽车累计销量58.4万辆，同比增长2.5%。营收同比增长，销量也在增长。那利润去哪儿了？

董事长魏建军的回应很直白：

两个原因，海外税收政策补贴收益收回延期，汇率波动。

说的直白点，去年上半年，公司有一笔22.74亿元的海外报废税补贴到账，还有14.93亿元的汇兑收益。这两项加起来将近38个亿，属于“意外之财”。今年呢？补贴延期了，汇兑不但没赚还亏了2.66亿元。一进一出，光这两项就差出40多亿。

杰富瑞的研报算了一笔账：剔除这两项因素，长城汽车上半年核心净利润大概在64亿到66亿元，和去年同期的63.4亿元基本持平。

换句话说，长城汽车的主业并没有崩，崩的是报表上的“非经常性”项目。

更值得注意的是另一组数据。2026年第二季度，公司归母净利润预计14.1亿到16.6亿元，环比增长49%到75%。经营性利润环比增长76%。

这说明什么？说明最困难的时候可能已经过去了。

销量结构正在发生质变

再看产品布局。2025年全年，长城汽车营收2228.24亿元，同比增长10.2%；归母净利润98.65亿元，同比下降22.07%。销量132.38万辆，同比增长7.23%。其中新能源车型40.60万辆，同比增长26%；海外销量50.68万辆，同比增长11.6%。

进入2026年，结构变化更明显了。

上半年出口29.1万辆，同比增长47.4%。6月单月出口占比突破55%。5月出口占比首次超过50%。海外市场已经撑起了半壁江山。

品牌结构也在变。魏牌上半年累计销量4.5万辆，同比增长29.1%。欧拉品牌上半年2.6万辆，暴涨89.7%。虽然哈弗和坦克销量有所下滑，但高端品牌和新能源品牌的增长势头非常猛。

数据来源：长城汽车2025年年报、2026年半年度业绩预告、2026年6月产销快报

行业大洗牌，谁在裸泳谁在穿衣？

把长城放到行业大背景里看，会更清楚。

2026年上半年，中国乘用车累计零售约875万辆，同比下滑约20%。但新能源渗透率从4月起突破60%，连续三个月站稳历史高位。6月更是达到63.6%。燃油车销量暴跌，新能源车高歌猛进。

整个市场正在经历一场结构性的、不可逆的剧变。

在这种背景下，长城汽车的新能源占比约30%，确实落后于行业大盘。6月国内销量仅4.79万辆，被零跑、鸿蒙智行等新势力追赶。这是事实，不需要回避。

但换个角度看：在燃油车市场急剧萎缩、全行业价格战白热化的2026年，长城汽车依然实现了销量和营收的双增长，海外市场保持47%以上的增速。这本身就不是一个“失败者”的故事。

魏建军说了一句话值得琢磨：“表面的数字虽然重要，但我们更在意企业的健康发展。”他还透露，公司“卖得多、发得少，国内库销比优于行业平均水平”。

在同行拼命压库存冲销量的时候，长城选择了控制节奏。短期看是牺牲了报表数字，长期看是在保护渠道生态。

一张被低估的底牌

2025年，长城汽车推出了全球首个原生AI全动力汽车平台——归元平台，兼容多种动力形式和7大车型品类。首款车型魏牌V9X已于2026年5月上市。基于该平台的全新坦克300、长城H10等中高端车型将在下半年密集上市。

平台化战略的意义，不仅仅是降本增效。它意味着长城终于从“多品牌各自为战”走向了“技术平台统一赋能”。

魏牌V9X上市后，搭载超级Hi4插混系统、6C超充、CLTC综合续航最高1700km。猛龙PLUS上市24小时订单超2万辆。这些都不是“老掉牙”的产品。

2026年，长城汽车的销量目标是180万辆。上半年完成58.4万辆，完成率32%。下半年压力不小。但考虑到新车密集上市、出口持续放量、Q2利润环比大幅改善，这个目标并非遥不可及。

长期主义从来不是口号

这场“业绩风波”，其实给整个汽车行业也提了醒。

第一，报表利润会骗人，经营质量不会。 长城上半年利润暴跌六成，但核心经营利润与去年持平。如果只看净利润就判一家公司“死刑”，那是对企业价值的误读。

第二，出海是必答题，不是选择题。 当国内市场竞争白热化、价格战无休无止的时候，海外市场提供了第二增长曲线。长城上半年出口占比已达50%，这条路走对了。

第三，价格战打不出未来，技术战才能。2026年的中国车市，价格战从年初打到年中，行业利润率持续承压。长城选择了“价值竞争”而非“低质价格战”。短期看可能失去一些市场份额，长期看是在守住品牌的底线。

长城汽车36岁了。在中国汽车工业从蹒跚学步到走向世界的历程中，它一直是亲历者和建设者。笔者认为，这场业绩波动，更像是一次转型期的“阵痛”，而非“绝症”。

当潮水退去，才知道谁在裸泳。