治理电动自行车：限速只是拼图一角

（原标题：治理电动自行车：限速只是拼图一角）

远山/文 8月25日，十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议了《道路交通安全法（修订草案）》，拟将电动自行车在非机动车道内的最高行驶时速由15公里提升至20公里。法律调整的出发点是回应广大电动自行车使用者的实际出行需求，在安全与通行效率之间找到更适配的平衡点，适度放宽限速有助于提升整体通行效率。

有观点认为，这一标准与电动自行车现行国标25公里的设计上限仍有差距，属于法律与国标不统一。但这其实混淆了两个概念：产品技术标准与道路通行法规本就属于不同维度的考量，不能简单等同或要求绝对对齐。正如机动车出厂极速可达200公里以上，而道路限速却需依据路况、车流量、安全间距等综合因素单独设定。

电动自行车新国标及《道路交通安全法》相关标准的调整，为规范出行与保障安全确立了基础标尺。但着眼于电动自行车出行的全链条治理与长期民生福祉，还需直面两项更为棘手的现实命题：一是如何针对电动自行车交通违法现象，打破“法不责众”的执法困境，构建权责对等、违法必究的刚性约束机制；二是如何破解路权分配与配套设施滞后的矛盾，为海量通勤需求提供独立、连续的专属通行空间。

针对第一个命题，核心在于如何有效遏制闯红灯、逆行等高频违法行为。当前，电动自行车违法成本偏低，加上现场执法覆盖面有限，导致大量违规行为游离于处罚体系之外。破解这一困境的可行路径，是将机动车交通违法监控与处罚机制平移至电动自行车管理领域：依托路口电子警察等设备自动抓拍违法车辆，对经核实的违法行为依法实施罚款处罚，罚款额度可参照各地轻微交通违法标准予以设定。

更进一步，还可借鉴机动车驾驶证记分制度，为每辆登记在册的电动自行车设定年度12分额度。对逆行、闯红灯等行为按情节扣减分数，分数扣完即暂停车辆上路资格，需重新参加交通安全学习与考试方可恢复。

这套机制的优势在于，将处罚与教育相结合，避免“一罚了之”的简单化处理，同时通过积分压力形成持续的行为约束。

第二项命题则指向电动自行车的路权保障问题。目前，不少城市的非机动车道等配套基础设施严重不足，迫使大量电动自行车违规挤占人行道，进而导致人车混行、安全隐患突出的局面。

广州与深圳的试点经验，为破解这一难题提供了参考样本。

广州的突破口在于加快弥补这一缺口。2024年之前，全市主次干道非机动车道设置率仅32%，远低于北京和上海的水平。截至2026年4月底，广州在85个路段建成总长80.2公里的“机非共享车道”，即：将道路最右侧一条机动车道与非机动车道合并成一个限速40公里/小时以下的共享通行空间，并通过设置隔离护栏、隔离桩或标线等形式与左侧机动车道进行物理区分。这一全国首创模式使电动自行车合规车道通行占比提升超过50%，广园中路相关交通事故下降约两成。

深圳则聚焦于路权优化与精细化治理。一方面，在重点路段的非机动车道加装物理隔离栏，清晰分隔行人通道与非机动车道，保障各行其道；另一方面，针对空间受限的窄辅路路段，精准划定专属停放区域，在有限的空间内最大程度保障行人与非机动车的双向通行需求。

广州的经验重在“增量”：通过工程性改造为电动自行车开辟新的通行空间，解决“有没有路可走”的问题。深圳的经验重在“存量”：以精细化管理和技术手段提升既有道路资源的使用效率，解决“路好不好走”的问题。

两条路径互为补充，共同指向一个方向：电动自行车的规范管理，不能仅靠末端执法约束骑行行为，更要从路权分配源头入手，为合规出行提供必要的基础设施支撑。对电动自行车限速，只是制度拼图中的一小块，真正的治理成效，取决于违法成本提升与路权供给改善能否同步推进。

（作者系财经评论人）