一汽广汽“轻度重组”背后：央国车企的治理新课题

（原标题：一汽广汽“轻度重组”背后：央国车企的治理新课题）

9月14日，广汽集团（601238.SH）A股全天停牌，广汽集团（02238.HK）港股早盘竞价大幅高开后遭港交所停牌。市场迅速将此次停牌与前两日广汽、一汽重组的传闻联系起来。

14日晚间，广汽集团发布公告，已与中国第一汽车股份有限公司（下称“一汽股份”）签署《意向协议》，筹划以发行股份方式购买一汽股份持有的某整车合资公司部分股权，并募集配套资金。广汽暂未明示标的具体名称，仅称因涉及境外上市公司暂缓披露。市场猜测则直指一汽丰田。

广汽集团称，按照初步测算，交易完成后，一汽股份将成为广汽具备战略影响力的第二大股东。该交易不会改变实际控制人，两大集团保持独立运营。看起来，这并非集团合并，而是一次限定在上市公司层面股权置换的“轻度重组”。

一位接近广汽的知情人士向经济观察报表示：“一汽入股广汽，大概率先从南北丰田开始融合。不过，最终目的是实现两大汽车集团融合，一汽大概会持有广汽约30%的股份，形成‘身体还是广汽，灵魂是一汽’的局面。”

至此，行业流传已久的“一汽南下”思路已然浮出水面。此次一汽、广汽重组事件所释放的信号，不止是两家车企之间的整合，还意味着更大规模的产业兼并重组即将启动，这将是未来数年汽车产业的大势所趋。

不掏钱的交易

在国有车企整合的常见路径中，现金收购、股权无偿划转、集团整体合并是三大主流方式。但在本次一汽和广汽的交易中，这三种方式均被放弃，交易结构变成“以股权换股权”，广汽以定向发行A股股份作为支付对价，收购一汽股份所持有的整车合资公司部分股权，一汽也由此获得广汽的股份。

在这场交易中，一汽和广汽几乎都不花一分钱现金，是名副其实的“轻度重组”。

乘联分会秘书长崔东树向经济观察报表示：“一汽集团和广汽集团采取持股联营模式而非全盘合并，是目前客观条件下相对合适的路径。”

上述接近广汽集团的知情人士向经济观察报表示：“广汽集团可能会收购标的公司约25%股权，最终经过对价折算，一汽集团将持有广汽集团约30%的股权，成为后者的第二大、具备战略影响力的股东。”

“广汽发行新股，一汽以合资公司股权作对价，广汽不用动用现金储备，就获得了一块合资整车资产，一汽把手里一块尚未上市的核心资产，换成了广汽的股票。”某国际咨询公司高管向经济观察报说，“这样双方都没有经济压力。”

那么，一汽和广汽为什么要这么做？业内普遍认为，一汽股份自2011年成立起，就承载着一汽整车业务整体上市的使命，一汽还将一汽-大众和一汽丰田两家合资企业、红旗乘用车等核心资产，都装入这家股份公司。

但十五年过去了，一汽-大众和一汽丰田这两块最优质的资产，始终未能通过IPO进入资本市场。与广汽的交易若成功，一汽相当于给无法IPO的合资资产找到了一个间接资本化的出口：以股权换股票，未来分享广汽的利润与市值增长。

就一汽自身的经营状况而言，重组借力也是一种妥协之策。今年6月，长春市工信局发布《长春市汽车产业发展“十五五”规划（征求意见稿）》指出，一汽产销出现下滑，未来或将面临央企战略重组的压力。这是地方行业监管部门首次将一汽的处境与“战略重组”联系起来。

广汽的处境同样不轻松。2023年至2025年，广汽集团销量下降78万辆至172.15万辆。2025年广汽集团营收956.62亿元，同比下滑10.43%;净利润为-87.84亿元，由盈转亏。2026年上半年，广汽集团净亏损44.67亿元，同比扩大75.98%。

上述接近广汽的知情人士认为，一汽整合广汽，其实也是帮广州运营好广汽。“广汽的实控人仍是广州市国资委，这样GDP和就业都能解决，地方政府当然也没啥意见。”

标的是谁？

广汽集团在公告中，并没表明标的公司是谁，公告用“涉及境外上市公司”作为暂缓披露标的名称的理由。根据公开资料，一汽股份持有一汽-大众和一汽丰田两家合资整车企业的股份。

有分析认为，一汽股份或将出让一汽-大众部分股份，因一汽股份目前持有60%股份，长期以来大众方面对这一持股比例持有意见。如果能够将10%股份出让给广汽，一汽-大众中外合资股比将变为50：50。

但更多人认为交易标的是一汽丰田。在一汽丰田的股权结构里，一汽股份持股50%，丰田汽车公司持有45.7706%，丰田中国持有4.2294%。

有消息称，广汽入股后，一汽丰田将与广汽丰田进行整合，最终丰田占股50%，一汽占股25%，广汽占股25%。对此说法，广汽丰田方面对经济观察报表示：“不确定，这都是猜测的。”

今年上半年，一汽丰田与广汽丰田两家合资公司的销量表现再出现“失衡”。乘联会数据显示，2025年全年，一汽丰田销量80.55万辆，略高于广汽丰田的77.2万辆；但2026年上半年态势反转：广汽丰田销量34.11万辆，同比仅小幅下滑；一汽丰田27.37万辆，同比下滑27.4%。

广汽丰田凭借凯美瑞、汉兰达、赛那等走量车型，加上铂智系列纯电车型上量，整体表现稳定。相较之下，一汽丰田则承受着燃油车下滑和纯电产品偏弱两重压力。

在不少业内人士看来，南北丰田合并，符合丰田汽车公司的战略意图。早在2025年年底，丰田汽车就开始在部分城市试点“并卖店”，即同一家门店同时销售一汽丰田和广汽丰田的车型。但彼时广汽丰田方面对此予以否认。

经济观察报综合多方信源获悉，一汽与广汽的此次交易，有利于南北丰田走向全面合并，但并不会直接促成这一结果。

但不可否认的是，若南北丰田完成整合，将直接减少丰田汽车在中国市场的成本。花旗研报称，双方整合可打造年产约120万至130万辆的统一平台，通过车型合理化、联合采购及经销网络整合，预计分别节省销售成本约2至3个百分点、销售及行政开支约1至2个百分点。

并表容易“并心”难

如果一汽和广汽两大集团的重组只停留在“南北丰田合并”的层面，那显然不符合双方的诉求，因为对丰田合资业务的协同优化，更多是为了削减内耗，但难以解决一汽、广汽面临的核心问题。

广汽集团在公告中表示，收购标的公司是“为促进地方国企和央企产业资源优化整合，提升上市公司经营效益”。这意味着，双方的重组，看重的是更长远、更深远的优势互补。

两大集团最直观的协同来自地理与渠道的互补。“一汽扎根东北，广汽深耕华南，两家车企的产能布局与市场渠道长期处于‘错位竞争’状态。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪对经济观察报表示，双方的经销网络、渠道资源可以交叉借力。

纪雪红举例称，公务车和网约车市场有“北红旗，南埃安”的说法，一汽成为战略股东后，广汽传祺、埃安在参与更高层级政府采购时将获得央企的协同加持，北方市场的央企客户关系也有望为广汽打开公务采购入口。

更深层的协同在于技术互补、规模效应与产业协同的对接。面向“十五五”，一汽的目标中包括“自主品牌智能网联新能源汽车销量超过150万辆”。但2025年其整车销量330.2万辆中，合资品牌占比超过七成，自主新能源渗透率仅约13.5%。

广汽的短板则是规模不足，以及经营亏损带来的财务压力。其2025年整车制造毛利率为-7.35%，2026年上半年亏损进一步扩大。但为期三年的“番禺行动”计划中，广汽光研发投入就要支出500亿元。

“一汽的资金和规模，嫁接广汽的电动化、智能化积累，这或许正是资本联结最底层的逻辑。”上述国际咨询公司高管说，广汽在纯电平台、三电系统和智能驾驶、智能座舱等领域的积累，可帮助一汽缩短车型开发和转型所需的时间。

在供应链层面，协同的空间同样明确。“一汽和广汽2025年销量合计约500万辆，如果通过平台共用、采购降本及工厂调配，优先提升固定成本消化能力，双方每年可节省的重复投入规模相当可观。”上述国际咨询公司高管说。

此外，获得30%股权后，广汽埃安每年近30万辆销量，也可以部分算作一汽的销量，数字层面的增长能帮助一汽在央企新能源考核中占据更有利的位置。零跑汽车就是一个例子。2025年12月，一汽以37.44亿元入股零跑，取得后者约5%的股权。当年，零跑即为一汽贡献了约3.2万辆的销量统计。

但协同的执行难度也不容低估。一汽和广汽分属央企和地方国企，考核体系、决策流程、企业文化差异显著。一汽成为广汽第二大股东后，如何在广汽董事会中行使战略影响力，广汽的治理结构如何适应一个持股约30%的央企股东，这些均是没有先例可循的问题。

崔东树直言：“合并容易协同难，利益分配才是核心。两家集团的考核体系、品牌竞争关系客观存在，容易联而不合。股权只是纽带，成本分摊、收益分配规则设计不到位，协同就容易停留在纸面。”

作为战略股东进入广汽，一汽与广汽如何划分权责边界，采购、研发、产能等核心环节的协同决策由谁主导，这些治理层面的问题都将为双方业务协同带来挑战。

产业大重组在路上

一汽与广汽的这笔交易，放在两家企业的盘面上看，是各取所需的资本联姻。但把它放进整个汽车行业的坐标里，信号才真正清晰——行业出清的速度，正在超出所有人的预期。

2009年，国务院发布《汽车产业调整和振兴规划》，提出未来三年汽车产业发展的八大目标，其中就包括“产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内”。

那一年，中国汽车销量首次突破千万辆，成为全球第一大汽车市场。但十七年过后，当年的“14家减到10家”目标并未实现，国内整车企业数量反而增加至71家。

十七年前未能实现的产业兼并重组，在今天已引发严重的后果。近几年，汽车行业“内卷”明显，价格战、“黑水军”四起，车企营销夸大宣传、新能源车售后维修难、经销商大面积亏损、“0公里二手车”、7年低息车贷、“速成车”等行业乱象轮番上演，成为阻碍汽车产业高质量发展的绊脚石。2026年上半年，汽车行业利润总额同比下降20%，销售利润率降至3.8%，整车制造环节平均利润率仅1.5%，创近十年新低。

汽车行业当下的局面，引发多方强烈关注，不少行业人士呼吁加强监管、完善治理。

9月9日，工信部等九部门印发《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，明确提出“加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度”。9月11日，国家发改委产业发展司副司长邵稷公开表态，支持大型企业集团兼并重组。

长春市工信局6月发布的《长春市汽车产业发展“十五五”规划（征求意见稿）》明确指出：国内整车企业集团数量将从目前的71家减少至2030年的约15家，减幅近八成。

蔚来创始人李斌预计，当前国内在册的40多家乘用车企中，仅约8家能稳定存活，淘汰率超80%。小鹏汽车董事长何小鹏甚至说，淘汰赛阶段结束还需要5年，之后大概还会剩下5家左右。

中国贸促会汽车行业委员会会长王侠直言：“内卷是变革不可避免的阵痛，也是可持续发展的杀手。兼并整合是内卷的必然结果，也是治理内卷的重要手段。”

在2009年的规划文件里有一句表述：“新建汽车生产企业和异地设立分厂，必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。”这一政策设定，放在当下的行业环境中看，仍不过时。

一汽与广汽的整合不会是最后一个，东风、上汽、北汽等央国企也面临合资利润下滑、自主转型乏力的结构性问题，各车企之间存在协同的空间。若一汽、广汽的股权联营模式跑通，将为后续国有车企改革提供可参照的样本。