车企掀桌子，宁德时代的“宁王梦”醒了？

文/成才

来源/万点研究

一场利润、技术与话语权的再分配。

9月18日，宁德时代收报301.95元，创2025年9月以来收盘新低。Wind数据显示，公司股价三季度累计下跌22.89%，为史上第二大季度跌幅，仅次于2022年三季度的26.79%；A+H总市值较最高点蒸发超6000亿元。

与股价颓势形成反差的是，公司业绩亮眼。7月24日发布的2026年半年报显示，宁德时代营收2769.17亿元，同比增长54.80%；归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%，创上市以来最佳半年度成绩。

良好业绩加持下，宁德时代还抛出最高400亿元注销式回购计划，并拟派发64.93亿元中期现金分红，规模均创A股纪录。

股价短期是信心投票器，长期是价值称重机。业绩增长与市值缩水背离，说明市场定价已不再只看当期业绩，而更关注高基数下的可持续性。距三季度收官仅剩七个交易日，宁德时代能否收窄跌幅、市场将如何重新为业绩定价，值得关注。

1 一场利润、技术与话语权的再分配

宁德时代利润还能维持多久？答案不在自己手里，而在下游车企的钱包里。

据中汽协披露的数据，2026年上半年，国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，创近10年新低。利润越薄，车企对核心零部件成本就越敏感。

动力电池是整车成本中占比最高的部件之一，其价格变化会明显影响整车成本与盈利空间。广汽前董事长曾庆洪四年前那句“给宁德时代打工”，对于新能源汽车而言，时至今日依旧是余音在耳。

也正因如此，国内主流新能源车企在动力电池供应商的选择上，正在明显加速推进供应链多元化布局，过去高度依赖单一头部厂商的行业格局正在快速松动，行业内已经出现非常明确的去单一供应商化的趋势。

据蓝鲸汽车报道，9月17日，小鹏集团董事长何小鹏在小鹏G9L上市发布会后接受媒体采访时表示，从2026年开始小鹏在动力电池领域的相关技术落地全部转为自主主导。截至目前，小鹏汽车先后战略投资中创新航、欣旺达和蜂巢能源三家电芯公司。

车企的“自研电池”，本质是电池包（PACK）自研自制，聚焦电池包结构、BMS电池管理系统、热管理等系统集成环节，电芯仍电池厂商代工。这一模式的关键在于：车企掌控了电池系统的控制权，并将重资产、低差异化的电芯制造外包。

小鹏之外，其他新能源品牌也在快速跟进。9月4日，理想汽车斥资26.5亿元增资欣旺达动力，交易落地后将成为欣旺达第二大股东。新一代理想L8全系电芯已由欣旺达提供，宁德时代不再配套该车型；理想i9同样在自研电池产能爬坡后完成切换。

与此同时，工信部信息显示，小米汽车旗下澎程系列并没有使用宁德时代电池，改由中创新航与欣旺达供应，小米汽车新品牌的供应链调整释放了明确信号，过去高度依赖单一头部厂商的行业格局正在快速松动，车企“去宁化”从讨论变成了行动。

车企“去宁化”的情绪，同时反映在整车板块的市值上。Wind数据显示，截至9月18日，小鹏、理想、蔚来港股年内跌幅分别为47.02%、26.66%、28.96%，三家公司港股总市值不足3000亿港元。

国内市场方面，赛力斯、北汽蓝谷、长安汽车等新能源品牌股价走势也不乐观，截至上述同期三家公司股票年内跌幅分别为60.73%、43.46%、39.35%。股价低迷背后，是业绩乏力。上半年，理想、小鹏、赛力斯分别亏损为39.81亿元、31.2亿元、17.17亿元。

值得注意的是，截至9月18日，目前A股22家上市汽车整车（880391）板块总市值仅为1.12万亿元，仍不足宁德时代一家总市值。这也从侧面反映了汽车行业苦“宁王”久矣，并非只是一句吐槽，而是行业利润分配与公司市值的真实写照。

简单来说，新能源汽车爆发初期，车企缺乏电池技术储备，宁德时代被市场视为“电池界的苹果”，享有技术溢价与超额利润。随着二线厂商追赶，其护城河收窄，核心优势从技术领先转向规模、成本与制造效率，由此引发市场对其估值逻辑的切换。

2 车企去宁化的底气：成本账与技术平权

“去宁化”不能只靠情绪，动机之外，更关键的是能力。成本账与技术平权，正是这场供应链重构的两个支点。

据北京青年报消息，目前二线厂商的报价普遍比宁德时代低10%—20%，对应单车成本可节省3000-5000元。在新能源汽车价格战持续、单车利润被压缩至几千元的背景下，这不是“要不要换”的问题，而是“必须换”的问题。

成本之外，车企切换供应商还有一个关键前提：二线电池厂商的技术水平已追赶到“够用”的程度。单纯从技术路径来分析，锂电池产业经过十余年高速迭代，主流技术路线已逐步触碰物理天花板，技术迭代的边际收益快速递减。

磷酸铁锂方面，目前行业主流电芯能量密度普遍在160-180Wh/kg。二线厂商在循环寿命上已达到宁德时代同类产品的80%—90%，在低温性能与常规快充速度上差距进一步缩小，部分参数已接近头部水平；但超高倍率快充等场景下，宁德时代仍保持代际优势。

三元锂方面，NCM811体系已不再是宁德时代的独家技术，二线正极材料及电芯厂商均已实现规模化量产；但受热稳定性与循环寿命制约，其在乘用车市场的份额正被中低镍三元材料部分替代，已非行业普适方案。

相关行业资料显示，二线厂商量产NCM811电芯能量密度普遍在235-270Wh/kg区间，与宁德时代第三代麒麟电池的280Wh/kg相比，高端产品差距已缩小至10%以内。CTP（无模组）电池包体积利用率已从早期的60%—70%提升至80%—85%。

这些性能差距体现在整车上，便意味着续航里程已经缩小至几十公里的差异。宁德时代部分主流产品的竞争壁垒也从“代际差”缩小为“优化差”。当技术不再是稀缺资源，行业的博弈核心就从技术领先转向了成本、供应链、话语权的综合竞争。

这里需要强调的是，对于车企而言，“够用”不等于没有风险。2025年末，吉利汽车与欣旺达因电池质量问题对簿公堂，也给车企敲响了警钟，二线供应商的品控与一致性，仍需在规模化配套中持续验证。

摩根大通最新研报，虽对宁德时代前景持整体乐观。但报告同时指出，目前中国国内电动车市场现在占宁德时代总出货结构的比重不到35%，预计到2027年还要降到约30%。

正所谓高处不胜寒。对市值一度突破两万亿的宁德时代而言，预期“拉满”意味着容错空间收窄，市场份额的流失，也将成为推倒股价的第一张多米诺骨牌。

市场开始担忧，宁德时代将从量价齐升的成长阶段，进入以价换量的内卷阶段。估值逻辑重构只是表象，更深层的问题在于：技术平权时代，产业链蛋糕应该怎么分？

3 技术平权时代，蛋糕怎么分才合理？

旧逻辑退场，对宁德时代而言，“分蛋糕”不只自身问题，更是行业问题。

2026年4月9日，工业和信息化部、国家发展改革委、市场监管总局、国家能源局相关司局联合召开动力及储能电池行业企业座谈会，部署规范产业竞争秩序相关工作。

会议明确提出，要深刻认识治理“内卷式”竞争的重要性和紧迫性，坚决抵制不合理、不正当竞争行为，持续深入推进产能预警调控、规范价格竞争、压缩供应商账期、加强产品质量监管、打击知识产权侵权、治理“内卷外化”等工作。

截至2026年6月末，宁德时代应付票据及应付账款合计3554.87亿元，较年初大增34.86%，而2024年末仅1983亿元。应付票据及应付账款周转天数高达256天，上游供应商平均近9个月才能拿到货款；下游整车客户回款却不到2个月。

一长一短，资金链上的强势地位尽显。政策校准的不只是竞争秩序，还有宁德时代与上下游的博弈方式。账期优势、价格强势，都将被重新审视。估值逻辑松动之际，宁德时代也将面临一个棘手的抉择，钱该往哪投？

第一条路是回购，用真金白银托住股价，回报股东。宁德时代已经给出了答案的一部分。公司推出A股史上最大规模回购方案，且回购股份用于注销并减少注册资本。减少流通股本、提升每股收益、向市场传递信心。

从宁德时代股价走势来看，相比万亿市值，回购方案并不起效。原因在于，市场对其估值逻辑的切换不是因为公司股本太多，而是对其技术溢价还能维持多久的担忧。

当宁德时代的估值逻辑从“电池界苹果”切换到“电池界富士康”，400亿回购只是把股价从“极度低估”拉到“合理低估”，无法让它回到“成长股溢价”。

对于宁德时代而言，未来一个潜在的选择就是让利用价格换份额，用短期利润换长期地位。但更深层的问题是：让利给谁？如果是直接降价给车企，相当于把利润转移给下游，换取订单和份额；如果是压缩供应商账期、压低上游价格，则可能招致政策监管。

回购的逻辑是：公司赚的钱属于股东，应该通过回购和分红返还给股东，尤其是在股价被低估时，这是成熟制造业龙头的标准动作，也是宁德时代从“成长股”向“价值股”转型的必然选择。

让利的逻辑是：公司赚的钱应该再投资于竞争，通过价格手段稳住份额、通过研发投入拉开技术代差、通过产能布局巩固全球地位，这是成长型企业的标准动作，也是宁德时代维持龙头地位的必要投入。

宁德时代目前同时被两种逻辑拉扯：资本市场投资者希望它像成熟企业一样回购分红，另一部分则希望它继续投资未来；公司自己也在两条路之间摇摆，既推出了史上最大回购，又在固态电池、钠离子电池、储能上持续重金投入。

万点研究认为，真正的问题不是“回购还是让利”，而是资本市场还愿不愿意为宁德时代的未来买单。如果宁德能在固态电池、钠离子电池或储能领域拉出下一个技术代差，那么今天的让利就是战略投入，利润下滑只是短期阵痛，估值逻辑依然成立。

如果市场不再相信这一点，那么无论回购多少，都只是延缓估值下行的速度，无法逆转趋势。换句话说，回购是对过去的交代，让利是对未来的下注。宁德时代真正的困境在于：它需要同时做好这两件事，但资本市场只给了它做一件事的耐心。

在下一个技术代差被验证之前，回购是防守，让利是进攻，而宁德时代必须同时守住阵地，又要向前突围，这本身就是一场不可能完美的平衡。

4 结语，下一个技术代差在哪里？

回购也好，让利也罢，终究只是权宜之计。

真正决定宁德时代能否重回成长叙事的，不是钱往哪投，而是它还能不能拉出下一个技术代差，一个让车企重新“离不开”的理由。

目前来看，固态电池被视为最具颠覆性的技术方向，但宁德时代在这一领域的态度相对谨慎。2026夏季达沃斯论坛上，曾毓群表示，目前固态电池的技术还处在第四级，而第九级才是技术路线成熟、可以量产，仍有很长的路要走。

对比之下，2026年2月，比亚迪在深圳坪山的硫化物全固态中试线已开始运行，60Ah车规级电芯实测能量密度达到400-450Wh/kg，CLTC续航里程突破1218公里。并已完成车规级全项验证，公司明确2027年推出首款搭载固态电池的车型。

相比之下，宁德时代在投资者互动平台上的表述仍是“2027年有望实现小批量生产”。固态电池的竞赛，比的是谁先让足够多的人用上。宁德时代的务实态度固然理性，但错失固态电池先发优势与规模优势，也将是其不可承受之重。

除固态电池之外，钠离子电池也是市场关注的核心焦点。宁德时代披露，公司钠新电池将于2026年底实现规模化量产，成本预计与磷酸铁锂电池持平，并已与海博思创签署3年60GWh钠离子电池订单合作。

摩根士丹利预测，到2030年钠电渗透率将达到20%，2035年升至37%。但钠电池的技术门槛低于锂电池，行业参与者众多，国轩高科、亿纬锂能等均在积极布局，技术扩散速度可能更快。

短期看，阵痛还会持续。车企供应链多元化的趋势不可逆转，价格战不会快速结束，毛利率很难回到过去的高位。中期看，转型决定天花板。储能和钠离子电池能否真正成为第二增长曲线，能源服务商的叙事能否从概念走向利润。长期看，动力电池行业最终会走集中。宁德时代凭借研发积累、产能规模和全球客户网络，依然会是全球第一梯队的玩家。

客观而言，宁德时代当下的危机，本质上不是企业经营出了问题。它没有很多人渲染的那么糟糕，也不会再像过去那样一路狂飙。是时候抛弃“宁王永远高增长”的旧叙事，用看待一家优秀但不再拥有绝对定价权的定位，重新审视这家公司了。