波音(BA.US)Q3电话会：全年500架交付目标落空，2029年现金流瞄准100亿美元

（原标题：波音(BA.US)Q3电话会：全年500架交付目标落空，2029年现金流瞄准100亿美元）

智通财经APP获悉，波音(BA.US)周二公布了2026年第三季度业绩并举行电话会议。财报显示，波音Q3销售额同比增长4%至241.88亿美元，好于分析师普遍预期的238.40亿美元。GAAP净亏损1.16亿美元，较去年同期的53.39亿美元大幅收窄(去年同期因777X项目计提49亿美元税前费用)。GAAP每股亏损为0.26美元;Non-GAAP每股亏损为0.34美元，不及分析师普遍预期的每股亏损0.21美元。公司积压订单创纪录达7450亿美元，含6300多架商用飞机。

现金流成为本季最大亮点。当季经营现金流14.96亿美元、同比增长33%;自由现金流4.64亿美元，高于市场预期的约3.25亿美元。公司净负债降至252亿美元，连续第二个季度下降。

管理层在电话会议上表示，波音已完成737-7和737-10的FAA认证，当前重心转向777-9(仍预计2027年首次交付);737月产47架的稳定时间超出预期，将延至明年，月产52架目标推迟至2027年下半年，787仍稳定在月产8架、年底前启动向10架过渡。公司首次给出多年自由现金流目标：2026年约20亿美元、2027年约30亿美元、2028年约60亿美元、2029年达100亿美元，并称2030年后仍有显著增长空间;同时因737交付不及预期，全年商用飞机交付将低于500架目标，787交付预计落在90至100架区间低端。

以下是波音电话会的具体内容。

一、首席执行官 Robert Ortberg 发言

进入今年最后几个月，波音各业务板块持续取得进展，已完成2026年计划中的多项关键里程碑，并进一步巩固了与利益相关方重建的信任。

第三季度，公司交付161架商用飞机，为2018年以来最高季度交付量。7月，737-7获得美国联邦航空管理局(FAA)认证;上周，737-10也获得认证。公司与代表太平洋西北地区工程和技术人员的工会达成了新的四年期协议，避免了工作中断。国防与航天业务组合斩获多项重大合同，包括PAC-3和F-15EX等关键项目的数十亿美元订单。此外，美国海军选择波音设计、建造并交付其第六代战斗机，使波音成为同时独家承制美国空军和美国海军第六代战斗机的公司。

这些成绩体现了团队对安全、质量和绩效的持续专注。公司仍有更多工作要做，进展未必始终呈线性，但整体在持续改善。

开发项目方面： 737-7和737-10的FAA认证是近1500次试飞、超过4000小时地面和飞行测试的成果。随着这两款机型认证完成，当前重心完全转向777-9。该机型飞行测试持续推进，但仍需获得批准以启动包括ETOPS测试在内的剩余试飞项目。公司仍预计2027年首次交付，最新假设均在去年重置的EAC(完工估算)范围内。

商用飞机工厂方面： 737方面，公司继续推动月产能稳定在47架。工厂关键绩效指标表现良好，总装环节返工量自去年初以来改善40%。但达到47架月产能所需的时间超出预期，预计要到明年才能完全稳定在该速率。机翼产出正在改善，但需证明能持续维持该水平，并确保在系统就绪时有高置信度计划提升至月产52架。要达到52架，需完成北线认证并投产、包括机翼在内的后车间稳定就绪，以及威奇托机身在高速率下稳定。综合今年经验，财务计划以2027年下半年达到月产52架为目标。公司更看重爬坡过程的稳健，而非具体哪个月实现速率突破。

787方面，月产能稳定在8架，工厂表现良好。由于此前讨论过的座椅认证挑战，交付节奏逐月不均。供应链稳定性有所提升，发动机交付表现仍是制约月产10架的关键因素。公司仍预计今年内启动向月产10架的过渡，查尔斯顿扩建进展良好，将支持更高产能。

长期布局方面： 上月，美国海军选择波音赢得F/A-XX竞标，这是又一具有变革意义的胜利。此外，国防与航天业务组合需求强劲：获得为期7年的PAC-3 Seeker合同，最终将把产量提升至三倍;本季度获得为美国空军制造22架F-15EX的合同，使该机型在约总数达到120架，后续仍有增长空间。Starliner项目方面，公司与NASA合作制定了支持未来飞行的路径，并降低了项目风险，包括获得NASA额外3.59亿美元资金。

自由现金流目标： 过去两年，公司在重建信任、化解风险、转型文化和夯实安全质量基础方面取得显著进展。目前，各种结果的不确定性范围正在收窄。展望未来，公司拥有7450亿美元的创纪录订单储备、改善的定价环境、更稳定的生产系统、开发项目更审慎的承保，以及飞机认证的持续推进计划。基于这些因素，公司有信心公布多年自由现金流目标：

2026年： 预计约20亿美元

2027年： 预计约30亿美元(包含支持F/A-XX开发的额外资本开支)

2028年： 预计约60亿美元，届时部分不利因素开始消退并加速增长

2029年： 预计达到100亿美元目标

公司继续认为，2030年及以后在100亿美元之上仍有显著增长潜力。

二、首席财务官 Jesus Malave 发言

第三季度合并业绩： 营收242亿美元，同比增长4%，主要受国防和服务业务量增长推动，部分被商用飞机交付结构不利所抵消。营业利润率提升至1.5%，核心每股亏损收窄至0.34美元，反映各分部盈利改善和公司费用下降。

自由现金流为正向4.64亿美元，同比改善，主要受营运资本改善推动，部分被约7亿美元的美国司法部和解付款，以及查尔斯顿和圣路易斯扩产资本开支所抵消。

商用飞机(BCA)： 第三季度交付161架飞机，营收107亿美元，同比下降3%，主要因交付结构不利。营业利润率为负6.5%，较上年同期(受777X费用影响)大幅改善，但部分被与产能调整相关的预订率下降和供应链成本上升所抵消。BCA订单储备增至创纪录的6120亿美元，包含超过6300架飞机，本季度获得土耳其航空、埃塞俄比亚航空和汉莎航空的订单。

737： 第三季度交付124架。由于月产47架的稳定性延迟，全年交付量预计将低于500架目标。此前在认证前已建造的-7和-10飞机将于明年初开始交付。未来速率提升的间隔将拉长，更符合公司历史表现。

787： 第三季度交付22架。全年预计交付90至100架，但鉴于向月产10架过渡的延迟，预计更接近区间低端。查尔斯顿扩建大部分能力将于明年下半年上线，第二座总装大楼将增加第三条生产线。

777货机与767加油机： 本季度机翼部件供应商中断了777货机和767加油机生产线。该供应商已恢复发货，但未来几个季度生产线将逐步消化缺口。第三季度相关成本不重大，但将在未来几个季度作为非正常成本计入当期费用。

777X： 仍预计2027年首次交付。目前月产约1架，预计2027年大部分时间维持该水平。项目现金流方面，2027年仍将大幅消耗现金，2028年改善，2029年转正。

国防、航天与安全(BDS)： 第三季度交付30架飞机和3颗卫星。营收同比增长15%至79亿美元，主要受机密项目及导弹武器业务量增长推动，Spirit贡献约1.6亿美元销售额、约2个百分点的增长。营业利润率为6.2%，包含出售HRL Laboratories的2.52亿美元收益。公司仍信心在2030年前将营业利润率提升至 high single-digit(高个位数)。BDS本季度获得230亿美元订单，订单储备创纪录达1010亿美元。F/A-XX订单因源选择与评估流程尚未完成，未计入第三季度订单储备。

全球服务(BGS)： 营收同比增长4%至56亿美元;剔除数字航空解决方案剥离影响后，同比增长11%，主要受政府和商用改装业务量推动。营业利润率18.3%，同比提升，受业务量和结构有利推动，部分被去年剥离影响抵消。商用和政府业务本季度均实现两位数利润率。BGS获得50亿美元订单，季末订单储备330亿美元。

现金与债务： 现金及有价证券为207亿美元，主要反映本季度产生的现金流。债务余额与上季度持平，为459亿美元。公司仍拥有100亿美元循环信贷额度且未提取，继续致力于强化资产负债表并维持投资级评级。

自由现金流展望： 2026年预计约20亿美元，包含提前确认KC-46A加油机第13批次订单及其他季节性营运资本收益的假设。2027年预计约30亿美元，增长驱动包括商用飞机交付量提升、737和787现金利润率小幅改善、BDS持续改善及BGS稳步增长;部分被不利营运资本(包括BCA订单定金同比下降)和约10亿美元资本开支增加所抵消。2027年自由现金流仍将显著受历史遗留现金拖累影响。2028年和2029年，这些拖累将继续消退，通往100亿美元目标的路径由737和787更高交付量及改善的现金利润率、777X正向现金贡献、BDS和BGS盈利增长，以及仍处高位但逐步下降的资本开支支撑。财务规划假设777X于2027年年中完成认证。

三、问答环节

Wolfe Research — Myles Walton： 2027年自由现金流剔除司法部付款后仅增长数亿美元，能否量化2027年非正常成本的影响?2028年30亿美元的增长中，777X贡献多少?

Jesus Malave： 2027年司法部付款不再发生，带来7亿美元正面影响;BCA交付量提升和现金利润率小幅改善也将贡献，2026年BCA利润率约为盈亏平衡，2027年主要来自现金利润率改善。BDS和BGS持续增长也提供正面贡献。但2026年是订单定金非常强劲的创纪录年份，2027年订单现金仍将强劲，但不会达到2026年水平，影响约数十亿美元。资本开支将增至约50亿美元，比2026年高约10亿美元。2028年和2029年逻辑类似：历史遗留拖累继续消退，交付量提升叠加正向现金利润率形成双重收益。2029年交付量将更高，737接近50多架中高水平，787接近月产12架，777X预计产生正向自由现金流。2030年及以后仍有增长空间。

JPMorgan — Seth Seifman： 飞机单位回报方面，成本增长来自供应链和速率提升，能否详细说明?对远期单位现金盈利能力有何影响?定价方面，速率爬坡更渐进是否影响摆脱历史拖累的时间?

Jesus Malave： 第三季度BCA利润率受速率调整和供应链成本上升影响，已滚入EAC并影响预订率。777现款货机和767项目预计第四季度至明年上半年产生非正常成本，对第三季度运行率利润率构成压力，但将在下半年消退。考虑高定价订单储备的成本加成扩展和更高业务量的绩效改善，下半年将显著改善，并在2028年初达到盈亏平衡。上述影响均已纳入现金流预测，对现金流影响不大。基于订单储备中已有的定价，对737和787利润率改善高度信心。

Jefferies — Sheila Kahyaoglu： 高油价持续对航空业有何影响?客户渠道反馈如何?订单、服务业务和租赁费率有何变化?自由现金流指引假设何种油价?

Robert Ortberg： 公司与客户保持密切沟通。影响因航空公司而异。订单储备很大部分用于替换老旧飞机，新飞机燃油效率更高，高油价反而促使客户希望更快接收飞机。可能疲软的是航空公司整体增长部分。目前尚无客户希望重新规划订单增长。若出现这种情况，鉴于订单储备超额，公司有能力调整交付顺序。航空公司目前大多将高油价转嫁至票价，未来几个季度需观察。宏观层面，即便增长市场需求放缓，仍有大量客户希望更快获得替换飞机。

Wells Fargo — David Strauss： 2027年MAX和787交付量假设如何?-7和-10库存飞机消化多少?777X若从2027年推迟至2028年，对30亿美元现金流指引风险多大?

Jesus Malave： 明年预计交付约30架预先建造的-7和-10飞机。777X方面，若认证推迟至年中，影响为数月、一两个月，交付量明年预计10至15架，部分延迟可在30亿美元指引内消化。BCA总交付量预计增长10%以上，具体机型将在1月提供更多细节。

Melius Research — Scott Mikus： 2029年目标假设737月产50多架中高水平、787月产12架，但明年下半年737才到52架、今年底787才到10架，为何需约两年才提升至更高速率?供应链展望是否恶化?

Jesus Malave： 交付通常滞后于生产。这恰恰是2029年的上行机会：若能以更高生产速率交付，将对100亿美元目标形成上行空间。

Scott Mikus： 2029年现金税和现金利息假设如何?

Jesus Malave： 基本延续现状。税收要到2030年代初才开始显现，利息现金随到期有所下降，但不显著。

Bernstein — Douglas Harned： 737方面，8月时47架月产看似稳定，9月提到机翼钻孔挑战。目前机翼问题是否解决?威奇托进展如何?如何确保明年达到52架?

Robert Ortberg： 发动机不是问题。公司实施了一系列流程改进措施，以支持从42架提升至47架，部分措施未产生预期效果，公司已调整并增加部分产能，早期迹象令人鼓舞，但尚未稳定生产机翼以支持47架月产。公司将在该水平停留一段时间以确保稳定。42至47的爬坡不如38至42顺利，因此在下次提升至52架前，将充分测试所有速率支撑功能。埃弗雷特生产线进展良好，昨日首架-10已下线。机翼稳定是挑战所在，公司将吸取教训，确保下次提速率前充分验证改进措施。

Douglas Harned： 除机翼外，还有哪些关注项?威奇托机身或其他供应链是否有重大风险?

Robert Ortberg： 目前机翼是导致不稳定的原因。机身有库存缓冲，但机翼解决后，机身将成为重要关注领域。公司有意以低于总装的速率生产机身以消耗库存，今年余下时间及明年初需同步提升机身速率至52架。供应链目前无系统性挑战，GKN窗户等偶发问题正在解决。

Baird — Peter Arment： Spirit(威奇托)整合进展如何?BCA利润率2027年盈亏平衡，2029年展望下能否回到历史水平?

Robert Ortberg： 整合按计划推进。在威奇托维持较低速率期间，重点落实在伦顿已成功实施的安全和质量计划，这在一定程度上放缓了进度，机身库存消耗可能略快于基线计划。公司已有爬坡计划，也是47架停留更久再升至52架的原因之一。

Jesus Malave： 737利润率将提升，但无论百分比还是绝对值都不会达到2018年水平;787到2029年将超过2018年水平。整体而言，2029年将带来净收益。

Goldman Sachs — Noah Poponak： 自由现金流轨迹与市场预期的差异部分来自资本开支。2027年资本开支已给出，2028、2029年资本计划如何?正常化后占营收比例多少?777X若再推迟，为何能消化?是否意味着指引保守、留有超预期空间?

Robert Ortberg： 上次777项目重大重置时已预留管理储备，以应对进度压力。并非暗示777已推迟至明年年中，团队仍在推动认证。公司已在财务上做好准备，若认证推迟至年中仍可在EAC内完成。目前正推动更早日期。737-7和-10认证完成后，FAA和测试团队可将更多资源投入777测试。飞机正在飞行，测试推进中，已获得FAA额外试飞授权(TIA 4B扩展)。在新监管环境下，公司已了解完成认证所需条件，并已纳入规划。

Jesus Malave： 2027年资本开支约50亿美元，2028和2029年各约40亿美元。777X影响为数月、一两个月，已在指引内量化。

Noah Poponak： 40亿美元仍占营收约3%，公司此前长期在2%或以下。资本开支是否结构性上升?还是会随时间回落?

Jesus Malave： 预计将高于2%，随时间下降，但正常化后3%至4%是合理水平。

Citi — John Godyn： 自由现金流数字似乎整体平行下移。2029年之后的“北极星”目标是否改变?2030、2031年模型应如何调整?

Jesus Malave： 没有改变。2029年后仍有显著增长，利润率改善和业务量增长将继续推动现金流提升。2029年交付假设为737月产63架、787月产14架，这将在2029年后形成复合收益。

John Godyn： 是否可以理解为自由现金流曲线变陡，但终点相同?

Robert Ortberg： 从预期角度看，更像是整体右移一年，对斜率或绝对终点的预期没有改变。

BofA — Ronald Epstein： 波音赢得F-47和F/A-XX，美国军用战术航空的未来似乎在波音手中。BDS增长和利润率前景如何?

Robert Ortberg： 国防业务增长将高于一年前预期，此前预计低个位数营收增长，现在明显将向中个位数或更高迈进。重要的是这些项目均以合适的合同类型承保，不仅订单增加，且不会导致此前的挑战。除订单外，MQ-25和T-7均已进入Milestone C，F-15EX获得大额新订单且后续仍有增长，PAC-3 Seeker产量提升。公司已与所有客户就大型固定价格开发合同签署谅解备忘录，Starliner也在上季度得到控制。对增长和利润率前景都更有信心。开发项目尚未全部完成，但团队在寻找双赢方案方面做得很好。国防组合需求强劲，预算支持进一步增长，可以说是被低估的板块。

Ronald Epstein： F/A-XX或F-47是否为固定价格开发合同?

Robert Ortberg： F-47是成本加成合同;F/A-XX不能透露，但合同类型是合适的。

UBS — Gavin Parsons： 对新单通道飞机的看法?2029年自由现金流指引是否包含相关研发和资本开支增加?

Robert Ortberg： 新飞机展望没有变化。产品开发团队正在定义方案和市场时机。相关投资已纳入现金流展望。

Jesus Malave： 目前没有大规模投资，更多是研发和技术开发类投入。

Robert Ortberg： 随着737和777项目完成，资源将从现有开发项目转向新项目。

TD Cowen — Gautam Khanna： 三个项目的递延生产成本余额走势如何?明年合计增长多少?2028、2029年何时下降、降幅多少?

Jesus Malave： 不披露具体变动。737和787的递延生产成本明年基本趋平，现金使用减少;2028和2029年将成为现金来源，且规模显著，推动营运资本整体继续成为现金来源。777X因交付尚早，未来几年将增长。现金驱动主要来自737和787盈利能力改善及递延生产成本下降。

Vertical Research Partners — Robert Stallard： 是什么让公司如今有信心给出自由现金流指引?展望发生了什么变化?

Robert Ortberg： 过去两年公司直面挑战并逐一解决，组合风险显著降低。两年前，所有固定价格开发项目都面临挑战，如今已得到控制;当时不确定能否赢得下一代战斗机，如今两个项目均已拿下;国防业务承保方式明显改善。两年前公司刚经历罢工，商用工厂产量为零，如今已成功爬坡至38架，尽管升至47架耗时超出各方期望，但公司将继续保持纪律。公司对风险有了更好把握，能够给出可实现的展望。预期在上升，公司自身标准也在提高，团队已准备好执行。仍有一些问题需要处理，但不确定性远低于此前，现在是给出指引的合适时机。