中国燃料电池路线进退两难：丰田放开专利想拉拢谁?

保守的丰田不得不效仿去年开放专利的特斯拉。因为涉及完全不同的充电基础设施投入,纯电动车和燃料电池车同时在同一市场上生存的可能性比较低,是一道单选题。丰田开放专利,实际上是在和纯电动车抢路线。

本报记者 周开平 广州报道

1月6日,对优势技术看得很死的日本车企丰田,忽然宣布向汽车行业无偿提供其独有的约5680项燃料电池相关专利的使用权,让汽车业内很意外。

丰田曾经为了保护新技术知识产权,在两年前成为在美国申请专利最多的汽车厂商,当年,美国专利商标局发放给丰田的专利数量超过了任何一家车企。

研究燃料电池车长达20年的丰田,燃料电池技术处于全球领先,并已经量产上市。这是继混合动力技术后,丰田新能源战略的第二阶段产品,以此和纯电动车争夺市场主导权。

不过,类似于中国等技术后进国家,扶持燃料电池车发展数年,正在陷入进退两难境地。“主要原因是搞的车企太少了,只有上汽一家在做。这种情况,很难形成气候,技术进展较慢。” 中国电动汽车百人会成员、科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚对21世纪经济报道记者称。

丰田遇到了和纯电动汽车制造商特斯拉类似的问题:技术领先无法独自开拓市场,眼看着被更多车企选择的纯电动车在市场上的声势越来越大。

保守的丰田不得不效仿去年开放专利的特斯拉。“因为涉及完全不同的充电基础设施投入,纯电动车和燃料电池车同时在同一市场上生存的可能性比较低,是一道单选题。丰田开放专利,实际上是在和纯电动车抢路线。”

以特斯拉之道治纯电动

丰田汽车在1月6日的美国消费电子展上宣布,该公司将开放5600余项汽车氢燃料电池专利使用权。丰田的举动让很多人惊讶,技术封锁近百年后,老牌的汽车企业被迫走向开放。

日本车企多年前就确定了燃料电池是未来可行的新能源路线,甚至认为比纯电动车更加优越。丰田、本田除了搞混动,很多技术都押在燃料电池上,而不是纯电动。

2014年12月,丰田在全球汽车厂商中率先将燃料电池车Mirai推向市场。丰田制定了初级推广计划,预计2020年前为普及阶段,作为第一个销售整年的2015年为500辆。

但丰田推广燃料电池车,至少面临三重困难:一是丰田要单打独斗,从教育消费市场到宣传普及,丰田面对的是一张白纸。而很多车企,由于在技术上的差距,已经主动或被动放弃燃料电池车。比如,中国车企奇瑞也曾尝试过燃料电池车,但已经多年没有下文。

其次,燃料电池推广要建设大量的加氢站,而且单座成本高达3000万元左右,丰田无法凭借一己之力完成;作为和燃料电池此消彼长的纯电动车,市场声势越来越高。

“燃料电池车的优势主要在两方面,一是续航里程长,另一个是充电时间短。”这两个特点比起纯电动车,更容易让消费者接受,王秉刚认为这是日本车企看好它的主要原因。

不过,氢燃料电池车本身的劣势可能拖累市场效果,“除了丰田,其他车企研发的氢燃料电池价格太高,特别是要加入催化剂铂金;氢气的价格也不便宜,采用水解1公斤氢气的制造成本超过30元。”国内一家研发燃料电池企业内部人士称。

最大的问题是,丰田放开专利后,其他车企未必能学会。“燃料电池技术是比较高端的,而专利公布的信息往往很简单,其他车企可能只知道个大概,根本学不会。”南方一家自主品牌车企内部专利申报人士称。

丰田开放的技术中,包括1970项涉及燃料电池堆技术,290项涉及高压氢罐技术,3350项燃油系统软件技术专利以及70项氢气生成和供应技术。王秉刚认为,对于有一定基础的车企和机构,丰田开放的专利会有用,但要学到核心技术并非易事。“丰田知道你学不精,不会对他构成威胁。”

特别是在日本,车企之间有不成文的规矩,核心研发人员和管理层,不接受来自同业跳槽人员。“其他车企不可能从丰田挖到掌握核心技术的人,所以根本不可能获得核心技术,日本车企对这件事反应平淡。”日系车企内部人士称。

中国燃料电池车进入“死胡同”

中国汽车企业人才流通很快,那么中国车企有没有可能挖到丰田燃料电池的核心研发人员,利用丰田的专利超车呢?

“从中国的行业生态看,是存在这种可能的,但中国燃料电池发展基础太差,很难吸引日本的研发人员。而在丰田、本田研发阵营中,基本没有中国人。”上述人士称。

在中国扶持新能源汽车发展初期,燃料电池车并没有列入重点发展路线中,比如2008年出台的补贴政策中,燃料电池车没有获得补贴。直到2010年出台的第二轮补贴中,燃料电池车才被纳入。

“此后的扶持和补贴力度还是比较大的,一辆燃料电池乘用车的消费补贴高达20万元,而且没有采用退坡机制,可以说高于混动和纯电动车补贴。”王秉刚认为,国家相关部门也意识到了不能放弃燃料电池车。

但企业反应很冷淡。纳入“十一五”国家863计划“节能与新能源汽车”重大项目课题中的有上汽、清华大学研发团队、北汽福田、奇瑞四家研发燃料电池,但近年还偶有燃料电池车消息传出的,只有上汽集团。

据接受21世纪经济报道记者采访的知情人士称,除了消费端补贴,国家还进行科研补贴,纳入了创新补贴中。“最初就有七八家企业和机构进入了国家创新工程,不过完全靠国家补贴肯定不行,最后还得看企业,让市场选择。”

车企普遍面临的情况是,燃料电池技术门槛高,投入时间长,自主品牌急于找到扭转传统车颓势的替代产品,根本没有余力长期投入,“单是燃料电池的寿命试验,就是一个烧钱的项目,国内车企很难承担得起”。

中国燃料电池车发展几乎陷入了死胡同。国家补贴6年后的2014年9月,大连新源动力公司与上汽合作,亮相了“国内首台取得销售许可的燃料电池汽车”。据当地媒体报道,这台燃料电池汽车最高时速可达150公里,续航里程达500公里。

但这辆车没有引起业内关注。研发相关方并没有大张旗鼓,因为它与国际水平差距较大:燃料电池的寿命只有3000小时,目前国外较成熟的技术,燃料电池寿命可以达到7000小时以上。

继丰田推出燃料电池车后,本田、通用、福特、奔驰等都计划在短期内推出量产车型。日本为了支持燃料电池车推广,计划将新设2000个加氢站。美国、德国、法国等都有大规模加氢站建设计划。

“目前燃料电池车和纯电动车谁更有前景,还没有定论,所以不能不发展燃料电池车。”王秉刚担心中国燃料电池车发展与其他国家的差距越来越大,但如何发展仍是未知数。(编辑 何芳)