统一充电国标,有两层意思:一是特斯拉车型采用充电国标,能在其他建造商建设的公共充电设备上充电,这种统一对特斯拉市场推广很有利;二是其自身建设的充电设备采用国标,也能为其他品牌电动车充电。
本报记者 周开平 广州报道
7月17日,伊隆·马斯克时隔三个月后,更新了他在特斯拉官网的私人博客,描述特斯拉已上市产品的营销计划和未上市两款产品的进度。
作为特斯拉的CEO,马斯克很善于利用个人影响力进行营销,特斯拉官网为其专门开辟的博客,是特斯拉对外发布信息最主要的窗口。马斯克经常选择特定时机在上面发布署名文章。
在此前一周,特斯拉的股价遭遇了最近半年的最大跌幅,多家机构下调了对特斯拉的评级。7月21日,特斯拉股价再次大跌。
特斯拉刚刚发布了上半年业绩,中国市场依旧惨淡,销量不到全球市场的1/10。特斯拉在中国的最大问题,仍然是无法便捷充电。
据知情人士透露,中国新版的充电标准可能在8月发布。不过,采用独立充电标准的特斯拉,仍然没有发布并入国标的时间表,也不确定已经具有一定规模的充电网络和已售车型如何处理。7月31日,21世纪经济报道记者联系特斯拉中国公关总监陶融,但其并没有回应。
特斯拉的充电网络是目前社会资本(包括车企)中,规模最大的。充电网络超前建设,是电动车市场化推广的前提。特斯拉的想法是,尽可能迟开放,不为其他品牌车主提供便利,保护市场竞争。
统一方案迟迟未落地
特斯拉进入中国后,一直采用独立的充电标准,自建独立的充电网络。这种做法广受质疑。一是浪费资源,充电站应该和加油站一样,是各品牌汽车车主的公共资源;二是特斯拉车主,不能享受国家和其他社会资本建设的公共充电网络。
今年5月,特斯拉在官网上发布消息,确认在中国将采用中国标准,车主未来可以利用公共充电网络充电。
但此后特斯拉一直没有公布具体的推行过程。特斯拉中国在接受21世纪经济报道记者采访时给出的理由是,中国的充电标准不完善,新版充电标准正在修订,所以特斯拉没法按照中国标准来。
不过参与充电标准修订的内部人士则称,上一版的充电标准已经较完备地确定了充电参数,修订版修改的地方并不多,不影响社会资本建设充电设施。
现实状况看,以充电标准未出台为理由不采用国标,确实很难站住脚。上海赛特康和深圳普天能源等充电设施建设企业,都已经在全国各地建设了为数不少的充电设备。这些企业都表示,采用国标建设的充电设施,绝大部分品牌都能共充,不存在因标准问题而无法充电的情况。上海赛特康董事长庞雷说:“我们的充电桩能给所有品牌电动车充电。”
根据国家发布的规划,到2020年,国内充换电站数量将达到1.2万个,充电桩达到450万个,电动汽车与充电设施的比例也将从现在的4:1提升到接近标配的1:1,整个充电市场的规模将超过1000亿元。
事实上,特斯拉也想赶上公共充电设施的快车。“充电国标出台和实施之后,我们会全力配合这个充电国标,使得我们今后的车辆能够完全按照中国的充电国家标准去生产。”特斯拉副总裁任宇翔在8月1日召开的由中国电动车百人会、中国信息化百人会主办的“互联网+汽车+交通”高峰论坛上说。
特斯拉之所有不像其他品牌电动车一样,现阶段就能完全兼容国内的公共充电站,原因是特斯拉需要修改车型内部的充电通信,涉及到的问题可能是充电功率、安全等方面的验证,并不简单。
“我们会研制和开发国标的兼容性,让车主可以通过兼容的适配器享受国家充电标准的充电设备。”任宇翔说。不过,这种应急方案并不是很便捷,可能遭到已购车车主的批评。
特斯拉对面临的问题很谨慎,未公布采用国标充电的车型在什么时间推出,也未回答是否会在充电速度等方面做出妥协。特斯拉以续航里程长、快充充电时间短为优势,但公共充电站是否能提供相同功率充电,是特斯拉未来要担心的问题。
充电网络仍封闭
有统计机构的数据显示,特斯拉今年上半年在中国的销量接近1900辆,但特斯拉公关总监陶融对此不予置评。
其他车企对公布销量习以为常,特斯拉中国则特别保密。原因无外乎是销售情况不好,没有达到预期,特斯拉中国团队要面对来自美国总部和舆论的巨大压力。今年上半年,特斯拉全球销量达到2.15万辆,中国一直被马斯克认为是仅次于美国的第二大市场,但销量份额不到1/10。
销量低迷的原因仍然归结为充电设施不完善,特斯拉中国的工作重心就是建设充电设施:特斯拉采用以家庭充电桩为主、目的地充电桩和超级充电站为辅、通用移动充电器为补充的网络发展模式。
特斯拉充电网络已经形成一定规模。单单目的地充电桩已遍布全国百余个城市的酒店、写字楼、购物中心等热点位置;并宣布年内实现华北-华中充电网络、华北-东北超级充电网络布局。
特斯拉的充电网络是目前国内社会资本建设最完善的,据任宇翔称:“已经在一百多个以上的城市总共建造了69座超级充电站,已经覆盖了中国90%以上的人口。”
统一充电国标,有两层意思:一是特斯拉车型采用充电国标,能在其他建造商建设的公共充电设备上充电,这种统一对特斯拉市场推广很有利;二是其自身建设的充电设备采用国标,也能为其他品牌电动车充电。
不过,特斯拉一直没有将已经建好的充电网络对外开放,而赛特康、普天新能源等其他充电设施建设商则一开始就是共用的。21世纪经济报道记者曾当面问特斯拉高层,其默认充电网络仍采用封闭性。7月31日,特斯拉中国相关部门也没有回应。
电动车推广的市场逻辑是,谁的充电网络更完善,谁将占有绝对的市场优势。特斯拉背后的想法并不难理解:特斯拉车主可以借用公共充电设施充电,而其他品牌车主则不能用特斯拉的充电设施。
“特斯拉对自身市场的保护,本来也不好评价,但问题是,充电设施应该像加油站一样不分品牌,才有利于社会资源的优化配置。如果各个厂家都自顾自建自己的,会有多少资源被浪费?”一位电动车厂商内部人士说。
国家允许社会资本建设充电设施后,建设速度进展太慢的最主要原因是,核心城区土地资源短缺,购物中心、写字楼等公共区域则充电车位短缺。“拿地很难,首先要等相关部门规划出合适的空地,进行拍卖等环节后,才能拿到地。也可以自己去找适宜的地块,再找相关部门审批等。但自己找实在太难了,现在城市中心基本上已经没有地了。”
上述车企内部人士认为,特斯拉独立占领资源的方式,不会被国家相关部门认可。电动车企普遍的共识是,车主个人车位、家庭充电可以不开放,但超级充电站、购物中心等的目的地充电设施,则不应该封闭。(编辑:何芳)
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