中美航权见顶 美联航频开二线城市直航

有业内人士认为目前中美航线急需新一轮航权谈判;但也有专家认为,目前中美航线可能存在供过于求的状态,实际上中美双方并不急于开辟新航线,特别是外航。成都、重庆、武汉等城市由于受航权约束较少,开辟的航线反而更代表市场需求。

本报记者 高江虹 实习记者 贺泓源 西安报道

美国联合航空公司5月10日正式开通西安至美国旧金山国际机场的直飞航线,该航线是国内西北地区首条跨太平洋的直飞航线。在此之前,美联航已在北京、上海、成都等内地城市布局。

在中美航权趋紧的情况下,美联航开通西北航线,放弃以穗、深为代表的庞大华南市场,特别是深圳机场在国际航线上尚有较大增长空间的情况下,这一航点选择耐人寻味。

今年恰值中美旅游年,但中美航线航权指标已趋见顶,新一轮航权谈判迟迟未开始,背后或与中美航司为抢占航点密集开通航线,导致航班供过于求,市场收益趋差有关。

航权趋紧而航班供过于求?

西安是美联航第二个西部直航航点,此前的2014年6月11日,美联航面向西部地区已开通成都直飞旧金山航线。

美联航大西洋及太平洋地区销售副总裁马富斯向21世纪经济报道表示,选择西安是看中其巨大发展潜力,特别是有近8000万人口的巨大腹地。“西安是中国的著名旅游城市,也是西北的经济、商务中心,更是丝绸之路起点,‘一带一路’经济战略重点城市,所以我们看好其发展。”

为何美联航没选择在华南布点?马富斯对21世纪经济报道独家表示,华南区暂时以香港为中心枢纽,目前已开通由香港直飞芝加哥、关岛、纽约和旧金山的航线,且在珠三角一体化进程下,乘客去香港中转已越来越方便。马富斯同时表示,在适当条件下将开通华南直达美国的航班。“美联航还将于7月开通杭州到旧金山直航。”马富斯道。

中国社科院旅游研究中心在2015年底发布的报告显示,自美国签证有效期延长至10年来,已有250万中国公民办理了赴美旅游签证,较前一年增长52.6%。

2016年是“中美旅游年”,两国间旅游大热的同时,中美航线航权指标却已趋见顶。“美籍航空可能还剩下2-3班的余量,而中方航空公司航权也基本用完。预计更多的航权需要两国在完成下一轮航权谈判后才会放开。”美国航空亚太区副总裁裴爱文曾向21世纪经济报道透露。

谈到中美航权指标余量时,马富斯提到一线城市航班接近饱和,导致增开航线受限;而二线城市相对容易申请到航权指标且时刻也较好,所以美联航频开二线城市直航。为了北京与洛杉矶之间的黄金航线,达美和美国航空两大美籍航空公司则开启了正面竞争。

硬币的另一面是中美航线票价大幅下跌。据南方日报报道,2015年中美两国间每周直达航班新增75班,比2014年增长了三成多,从而使每周往返于两国之间的直飞航班达到320多班。来自去哪儿网和携程的机票价格数据显示,尽管目前已进入赴美游旺季,但今年往返美国的航班价格却罕见地便宜,多个航班含税票价在3000多元,个别航班仅2000多元。此次美联航借新开航线促销,不含税价格低至1300元。

有业内人士认为目前中美航线急需新一轮的航权谈判;但也有专家认为,目前中美航线可能存在供过于求的状态,实际上中美双方并不急于开辟新航线,特别是外航,这也就解释了为何新一轮航权谈判迟迟不推行。“实际上主要是内地航空公司急于开新航线,因为民航局有规定每条航线只能由一家公司执飞,所以航空公司都急着抢占通航点,比如川航就分别申请了由成都出发到杭州与济南直飞洛杉矶的航线,但出于经济原因,不一定成行。”

据上世纪70年代中美签订航空协议规定,京沪穗属一线城市,受高航权管制;沿海各省属二线城市,受中等航权约束;而其他城市受低航权约束,开辟航线相对自由,这也是海航等航空公司急于开辟杭州、济南跨洲际航线的原因。“实际上成都、重庆、武汉等城市由于受约束较少,开辟的航线反而更代表市场需求。”该专家道。

这也解释了美联航开辟西安至美国旧金山国际机场的季节性直飞航线的逻辑。

暂无持股国内航司计划

面对中美航线价格大幅跳水,甚至供过于求,各外航都采取了不同措施吸引客源。马富斯告诉21世纪经济报道,美联航与携程、支付宝等平台进行合作,一方面方便乘客支付,另一方面则将美联航机票与其他旅游产品打包销售,提高销量。

“我们没有单独和哪一个平台合作,但只要是国内规范的大型平台,我们都不排斥。”美联航华北区销售总监吕奕欣道。

国内航空公司近两年热衷于提高直销比例,南航、海航、国航、东航、上航、香港航空等航空公司先后宣布国际及地区客票代理手续费降为零。国内也因此掀起一轮航司与OTA关系的大讨论。

而马富斯认为在代理平台符合法律法规的情况下,美联航愿意给用户更多选择。“我们在美国有6-7个主要代理(平台),不仅服务于美国市场,也服务于加拿大、南美等地乘客。”据悉,在美联航中国与美国票务销售中,网络代理份额均大于自有渠道。而对于海航投资Uber这样的合作,马富斯对21世纪经济报道独家表示,美联航将为用户提供更多增值服务,但不会投资任何一个类似平台。

不过,是否有可能美联航与中国航空公司达成更为紧密的关系来促进双方合作?就如东航与达美一样。

去年9月,东方航空(600115.SH)和达美航空签署《关于达美航空战略入股东航认股协议确认书》以及《市场协议》。达美入股东航正式敲定;根据《市场协议》,双方将在代码共享、舱位管理、时刻协调、销售合作、机场设施共享、常旅客计划、贵宾室及系统投资、人员交流等领域开展深入合作。

这一合作正是基于中美航线客源的快速增长。据美国商务部国家旅游办公室估算,2015年到访美国的中国游客达到256万人次,2016年有望增至297万人次,但中美航线票价依旧处于跳价阶段。

或许是为了谋求更大发展与节约成本,2016年3月下旬,美联航与同属星空联盟的国航签署了一项多年协议,旨在深化双方的长期战略合作关系。包括通过扩大直达航班与中转衔接;在中美两国国内加强共同市场营销与产品升级的协调等方面。美联航与国航共同为将来的联营可能做准备。

对此,马富斯再三对21世纪经济报道强调,目前美联航并无任何持股国内航空公司的计划。

(编辑:骆轶琪,邮箱:luoyq@21jingji.com)