网约车内忧外患： 政策限制与模式创新

冬天来临之际,原本通过APP轻松约车回家的你,或将面临打车难局面。

各地关于网约车管理的征求意见稿陆续出炉,10月14日,成都、南京、武汉、合肥四地出台了实施细则,加上杭州、重庆、天津,以及北上广深四大城市,目前共有十一个城市对网约车行业的监管提出草案。

从司机端来看,除了北京、上海、天津三地苛刻地要求本市户籍外,其他城市基本上表示“具有本市户籍或者取得本市居住证”即可,其中广州只要求有本地驾照。在车辆限制中,所有城市均表示需要本地车牌,在车辆轴距和排放量上,部分城市降低了标准,例如成都并未对轴距做出要求,武汉只要求尾气排放符合环保标准。

滴滴出行资深副总裁陶然告诉21世纪经济报道记者,“在征求意见阶段,滴滴和政府一直都保持联系,包括提供数据等。细则的松紧要看是否符合当地的实际情况,例如成都、杭州的政策相对来说较为合理。”

在11月1日政策落地前,网约车的博弈还在继续。除了外在政策担忧,网约车平台将如何进行下一步创新也是自身需要思考的问题。

政策限制

两个月前,网约车的合法化令各平台欢欣鼓舞,而进入秋季,随着各地细则草案的发布,凉意习习。

各项政策的限制中,对于本地车牌,异议声较小,最聚焦的便是户籍问题。由于北京、上海特大城市的特殊性,政府考虑到人口数量管控、交通拥堵等问题,提出司机为本市户籍的要求。

中国社科院信息化研究中心秘书长姜奇平向21世纪经济报道记者表示,“实际效果是网约车持续萎缩,户籍等数量管控力度太大,对网约车发展不利。前段时间是和出租车份子钱的矛盾,现在城市发展和互联网发展之间的矛盾,交通部的文件本身比较开明,把权力下放给地方,但是现在还没完全看清全貌,中小城市应该从实际情况出发,不需要模仿特大城市的政策。”

从10月14日成都等城市公布的细则来看,在户籍方面都放开了限制,对车辆的要求也有所松动。姜奇平谈道,“实质是数量管控度的问题,没有摆到桌面上的是管控的量是多少,执行后是否和当初预期符合。如果猛了就得及时调整,外籍人在出租车中占有很重要的地位,决策也得考虑实际情况。”

知名IT与知识产权律师赵占领向记者分析,限制司机户籍存在就业歧视问题、同时通过限制司机跨地域经营涉嫌违法设定行政许可,此外他还对监管理念提出异议,“北京上海限制户籍,要人口控制治理拥堵。 但是获得户籍门槛已经很高,和教育、社保、养老、购房、买车都已经挂钩,所有问题的解决寄希望于网约车细则,恐怕是不能承受之重。”

对于网约车和出租车两大行业,多位业内人士赞同将两者分开管理,而不是将管理出租车的模式套用在网约车行业中,城市需要多样化的出行选择。

在上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈看来,“目前美国至少有23个州,把出租车和网约车分开管理,政策相对宽松,无非是让消费者更安全 ,出行更便利。实际上此前交通部把大的原则已经放开了,价格没有管控。但是具体落地的时候很多地方政府设置了隐形门槛 。”

除了户籍、车牌之外,细则在方方面面都做了规定,包括车辆的轴距、排量、装GPS等硬件设施,把数据信息接入当地监管平台。傅蔚冈强调,“没必要接入监管平台,这对纳税人来说很不利。网约车一天的数据量就达60T之多,存储、管理需要花大量资金,一些区县甚至没有能力管理。”

网约车瓶颈?

在各地草案出台后,网约车市场的寡头滴滴出行率先表明自身观点。

根据滴滴出行此前公布的数据,兼职司机占司机总数的75%。在滴滴看来,兼职加专职是中国目前最有效的解决出行难问题的方式,因为中国的出行的潮汐效应明显,专业运力无法满足市场需求。而将闲置的车辆和时间共享,是典型的共享经济特征。

如今,随着O2O模式大潮退去,滴滴出行和Uber中国将合并,网约车的提价行为也颇受诟病。也有声音认为共享经济已成为“伪共享经济”。

不同于Uber的是,最初滴滴打下的是出租车市场,利用传统企业的资源进行商业化,打破原来的生态系统。在补贴大战之后,司机收入增长有限,结果叫车只是对乘客方便一些,供给需求很难紧密地联系起来,不免丧失司机用户。

但是多位业内人士表示,相对于“真伪”共享经济,更重要的是新的模式是否带来了便利,是否解决了城市运力问题。

一个城市到底需要多少车来供给给出行者,应该由市场来决定,而不是政府的计算来决定。共享经济正是在这种计划经济之外,调配和共享资源,来弥补本来缺口的运力,符合真正的市场经济。出租车的本质弊端是一种上个时代的经济模式,一种计划式的配给给这个城市运力的经济方式,注定被一种市场自动调配运力的经济组织形式所代替,滴滴、Uber扮演的就是这个角色。市场逐步代替计划、智能代替功能。出租车是一个城市的功能,网约车是这个城市的智能。

对于滴滴等网约车公司来说,目前正面临着自身的瓶颈,这个市场不足以支撑这么大体量的公司,需要有新的业务支柱,网约车需要发展增值业务,现在网约车公司的收入仍以20%的平台费为主。

“从互联网发展自身的利益出发,互联网自己也要反思,互联网发展从来没有怕过什么,有一定政策管制下不是不能发展,恰恰更要往创新突破发展。” 姜奇平认为,“人们对高品质、差异化发展有误解,好像就是提价,一种是高价出租车,一是低价出租车。应该是服务的多样化和高品质,在出行这一基础业务外,派生出增值业务,互联网公司大多都是基本业务和增值业务分离。就滴滴而言,增值业务发展脚步太慢。”

在城市交通体系中,网约车也存在竞争压力,也会被新技术替代。如何构建新的出行生态,获得共赢也是网约车平台需要突破的壁垒。(编辑:张星)