政策规则不断改变：“收紧”与“开门”间汽车业迎巨变

华晨集团董事长祁玉民在11月中旬又一次就华晨宝马股比改变向外界披露了他对此的思考，祁玉民坦诚自己也没有想到是华晨宝马吃下了中国汽车股比开放之后的“第一个螃蟹”。毫不夸张地说，这是从上个世纪90年代汽车产业政策制定开始，30年来从未有过的巨变。而在华晨宝马股比改变的先例之后，中国汽车行业又会出现怎样的改变？这无从知晓，但中国汽车产业正在打开大门欢迎合作伙伴的决心是可以确定的。

按照政策设定，未来汽车行业将分类型实施过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年的过渡期，汽车行业将全部取消限制。这是政策的一次“开门”。实际上，今年政策的“开门”又何止于此？

美国电动车公司特斯拉7月份就已经敲定将在上海独资建厂，开启外资电动车公司在中国独资建厂的先河。特斯拉已经在上海获得了超过一千亩的土地，建厂的事情几乎敲定。而除此之外，今年以来进口汽车关税下降、放开外资电池厂商限制条款，一系列更加开放的产业投资政策让今年国内汽车行业进入全新的开放发展期。

在关税上，从今年7月1日起，汽车整车税率将从25%降至15%，汽车零部件税率将降至6%。降税措施成为整个进口车行业最大的利好，但是受到中美贸易战的影响，产地为美国的进口车关税则被提升至40%，这让凯迪拉克、林肯、福特、Jeep等美系进口车面临着更大的市场竞争压力。关税政策的一松一紧，市场呈现出冰火两重天的景象。

更开放的环境在新能源零部件，包括新能源动力电池行业同样发生。此前两年日韩等动力电池巨头基本被排除在《汽车动力蓄电池行业规范条件》目录之外，特别是三元锂电池一度被禁，这为国产的比亚迪、宁德时代等电池企业提供了占领市场的绝佳机遇。而今年5月份，这一对外资电池的限制悄然解禁，三星、LG化学、松下等厂商正式回归中国市场，重新开始在中国投产。对中国的新能源汽车零部件而言，压力不小。

在开放与收紧之间，此前一直游走于政策灰色地带的低速电动车，在苦等“国标”两年后虽未能如愿，但也迎来了一线曙光。11月8日，工信部等六部委颁布《关于加强低速电动车管理的通知》，要求全国清理整顿低速电动车，严禁新增低速电动车产能，加强低速电动车规范管理。同时，“升级一批、规范一批、淘汰一批”的“三个一批”政策得到肯定，将有待“国标”出台后正式施行，这对政策一直不明朗的低速电动车企业来说，应该是一个利好。

更多的“收紧”也在继续，部委念出的“紧箍咒”让整个行业逐步在进入规范健康的发展之中。《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》的发布，不再核准新建传统燃油生产企业，其余项目下放地方，虽然看似更容易审批，但政策对新能源汽车新资质审批做了更多要求，包括监管和地方消费匹配，同时还增加了问责制度。这是一个有松有紧的政策，但更多的其实是“收紧”。

如火如荼的新能源汽车，也面临着政策的变化。2018年新能源补贴政策的变化，促使微型电动车暴跌，插电式混合动力暴涨。而近日，业内传闻2019年的新能源补贴将再度退坡40%。虽然大多数企业均表示没有接收到相关的消息，但是市场已经意识到新能源财政补贴退坡将是不可逆的大势，未来的市场将朝着自由竞争的方向发展，考验的是车企的真正技术实力和产品服务能力。

与补贴退出相伴的是“双积分”的落地。作为补贴政策的“接棒”政策，“双积分”政策中规定的2019年积分比例10%、2020年12%的硬性指标，倒逼车企必须生产和销售更多的新能源车。在该政策的鞭策下，一批为积分而来的全新合资车企诞生，其中包括大众江淮、众泰福特、长城宝马等。

在造车资质上，审批已经停止一年半，在这段时间里，急于加入造车大军的新造车企业纷纷另谋出路。蔚来、小鹏、奇点等企业纷纷找到传统车企开始代工合作，而威马等企业则通过收购其他企业的资质实现“曲线救国”。一时间，资质买卖成为热门的生意。然而随着工信部对新能源造车资质展开的清理行动，新能源车资质的买卖开始变得有点尴尬。

今年9月和11月，先后有两批车企被工信部列入特别公示名单，例如广汽本田、长安标致雪铁龙、万向电动车等，由于这些车企在获得新能源车造车资质的一年时间里陷入停产状态，后续若仍无法恢复生产，那么这些企业将面临资质被收回的命运。

政策的影响力还体现在更多的方面。伴随智能网联和自动驾驶的大潮涌来，国内多地开始兴建智能汽车测试基地。北京、长沙、杭州、武汉等城市意图争夺智能汽车技术高地，各地不断向车企和科技公司颁发测试牌照，让自动驾驶热再添一把火。2018年，可谓汽车行业政策激烈波动的一年，而今年恰恰也是汽车行业发展的一个分水岭。剩下的两年时间成为一段重要的窗口期，整个汽车行业也将在此期间完成波澜壮阔的结构性调整和升级。