人才争夺战：被“掏空”的车企面临边缘化

10月初，前张江高科副总经理、智慧园区建设与产业综合体运营专家朱攀确认加盟华人运通有限公司,出任副总裁，这是新造车企业“挖角”的一个最新“成果”。从2015年到今年，数量巨大的新造车企业，挖遍了各个传统汽车集团，他们动辄将工资开到了原来的150%，幅度之大，令人咂舌。在上海汽车城安亭，上汽大众、上汽通用以及捷豹路虎、沃尔沃等周边的企业，几乎被“掏空”。

新造车企业的人才结构和传统车企有明显不同。在传统车企中，来自汽车领域的研发、技术、品质管控、渠道管理和销售人才是主力。但在新造车企业中，互联网技术、人工智能、语音控制等新技术更受重视。而在销售和渠道管理方面，更重视与用户面对面交流的新造车企业更多聘用来自快消品、IT行业的营销人才。

同时，由于融资是新造车企业的一项重要课题，来自投融资界、懂资本的高管也是新造车企业中不可或缺的。比如，车和家联合创始人、总裁沈亚楠曾任联想集团副总裁兼摩托罗拉(中国)董事长，具有丰富的全球供应链管理和海外市场开发经验；小鹏汽车挖来的前摩根大通亚太投行主席顾宏地出任副董事长兼总裁，负责财务、融资、并购以及国际合作等业务。

除了这些高级人才，最基本的技术工人也是抢夺的关键。据估计，目前中国的汽车行业人才缺口到达110万人次。人聚则财聚，人散则财散，在中国汽车行业，处于低迷期的汽车公司往往都伴随着较高的人才流失率。以北汽为例，从李峰、蔡建军到李宏鹏、张勇、刘智峰，这些北汽曾经的干将一个个地离开。而此时，陪伴着北汽的是其业务上的颓势。除了北汽，长城、奇瑞、比亚迪、吉利等车企也都曾经经历过这样的时候。

今年11月，在蛰伏几年之后，公司改革成效显现的奇瑞汽车公司董事长尹同跃振臂一呼，呼唤奇瑞人“回家”。一些曾经出走的奇瑞系人才，开始逐步回流。而从销售业绩来看，奇瑞也确实是今年为数不多保持增长的企业，并且增长幅度还在10%以上。而诸如力帆、幻速、昌河、海马等车企，人才的流失已经非常严重。

任何竞争说到底都是对“人”的竞争。在跨国车企在中国任用人才越来越本土化的另一面是，中国本土品牌越来越追求国际化，对于国际化人才的需求越来越大。前不久，红旗品牌慕尼黑前瞻设计中心正式落成，该中心由近期加盟一汽的一汽的前劳斯莱斯设计总监——贾尔斯·泰勒将负责。而在红旗之前，长城、奇瑞、比亚迪早都已经将一些优秀的设计人才揽入怀中，并成为企业发展的转折点。启用外籍设计师、借助国际化人才来开发，这是中国汽车行业人才流动趋势的一个典型代表。

其实，自主品牌这方面的行动很早。早在2011年，吉利就曾挖角沃尔沃负责设计的副总裁彼得·霍布里负责吉利的造型中心，去年吉利又挖来超豪华品牌宾利的设计师，以提升内饰设计水平。2017年，比亚迪前奥迪设计总监负责奥迪和兰博基尼品牌车型的知名设计师沃尔夫冈加盟后，其操刀的“Dragon Face”设计风格让比亚迪的新车造型有立竿见影的提升。长城、奇瑞同样也是早在数年前就挖过国际知名设计师、研发工程师。

对于国内的主流自主品牌而言，在德国、意大利、英国、美国、日本等汽车人才集中、技术先进的地方设立研发分支机构，延揽海外人才，并不是新鲜事。在制造、品质管控领域同样如此。可以说，自主品牌近年在颜值、品质等方面有明显提升，这与自主品牌近年大力挖角“洋面孔”有关。即便是刚起步的蔚来、小鹏等新造车企业，也要在美国、德国等技术领先的国家设研发机构。

除此之外，这两年汽车行业不断吸引着来自IT、房地产、家电、酒业等业外“野蛮人”不断敲门，新造车企业风起云涌。在这样的行业发展大势下，一些等级森严的大国企也被倒逼进行人事改革，一汽、东风、长安近期都在推行人事管理改革，通过引入项目管理制、核心岗位待遇市场化、市场化招聘等多种方式延揽人才，更激进一些如长安，甚至引入股权激励制度。

在产业变革的洪流中，中国汽车行业的人才流动更加频繁，流动走向也更加多元。但在对核心人才的竞争上，弱势企业的吸引力将会更加式微，而他们在发展中也将更加边缘化。在中国汽车市场进入负增长的时候，不仅企业间的淘汰会加剧，弥漫在人才之间的争夺也会变得更加激烈，强势的企业无疑会成为人才的避风港，而这些企业也会借此机会为下一次跳跃式的发展积蓄能量。