没有永远的敌人，只有永远的利益。在中国，联盟已经变为汽车行业一个重要的竞争方式。在此前十多年里，国内车企间的合作主要表现为由行政力量主导的整车之间的兼并重组，或多或少会涉及一些技术方面的协作，更多时候不同整车企业之间保持着异常激烈的竞争关系，但现在的联盟化已经不同。
今年有几次联盟是标志性意义上的。首先是汽车三大央企一汽、东风、长安之间的合作，从去年12月到今年8月，他们已经签约四次，三方已经约定在前瞻共性技术、汽车全价值链运营、拓展海外市场以及探索新商业模式、物流、新出行等多个领域展开合作。这是中国汽车行业从来没有过“超级联盟”，也被视为是“汽车国家队”的组团突围。
类似的合纵连横还有很多，也出现了一些新变化。在传统汽车时代，整车厂把控着主动权，在与零部件厂商的合作中处于绝对的主宰地位。但到了新能源汽车时代，没有哪一家车企能够完全掌控电池、电机、电控三大技术，尤其是在电池领域，整车厂对于零部件供应商的约束力大为减小。由此，在新能源汽车领域原本的供应链关系被颠覆，以电池厂商为主的零部件厂商在产业链中获得了举足轻重的地位，甚至开始自组零部件联盟。
电池联盟俨然成为当下行业中最为主要的联盟形式。在国内，宁德时代作为一家电池供应商近年来异军突起，而由它主导的联盟中囊括了宝马、大众等外资品牌以及绝大多数自主品牌。另外，比亚迪公司依靠多年的电池技术攻关优势，也开始筹划构建自己的联盟，目前比亚迪已与长安汽车建立了电池合资公司，迈开与宁德时代联盟对抗的第一步。
不过，整车企业在参与电池联盟的过程中并非只认一家，例如长安汽车同时与宁德时代和比亚迪保持合作，也与日韩电池厂商保持联系。而长安、吉利、北汽、上汽、广汽等企业也并非放弃了自研电池，而是采取外部结盟与自我研发并举的发展路线。
时下最热门的话题是跨界造车大军的涌入，而作为新造车企业，其本身就是跨界合作的案例，这些企业的投资方有着地产商、白酒商、零部件商、设计公司、工程公司、互联网公司等多种背景，汽车行业正承受着来自多个领域的入侵。然而面对资金密集型和技术密集型的汽车产业，新加入的“门外汉”们普遍缺乏对产业链的掌控能力，尤其是在资质和制造方面频频受阻。
如此背景下，一批新造车企业开动脑筋寻求与传统车厂之间进行代工合作。目前，蔚来汽车与江淮汽车、小鹏汽车与海马汽车、奇点汽车与北汽新能源之间达成了代工关系。与此同理，有的新造车企业干脆通过购买资质的方式挤入造车大军，例如拜腾汽车购买一汽华利资质、威马汽车购买中顺汽车资质等等。
相比于新能源领域的联盟，智能网联、智能驾驶等新科技技术同样带来了重大的产业重构机遇。至此，传统汽车制造商与科技公司殊途共归。在新技术领域，多种联盟快速形成。在全球范围内，有的整车企业通过投入巨资收购科技公司的方式，如福特汽车花费10亿元美元收购Argo AI公司推动自动驾驶；有的公司通过联盟的方式，如沃尔沃联合奥利托夫、Uber发力智能驾驶，不久前又宣布与百度合作智能驾驶。
在国内，几年前的车联网热时代，百度、腾讯、华为、高德地图、科大讯飞等科技公司就已经成为传统汽车公司合作名单中的常客。目前在智能驾驶大潮中，则呈现出两种联盟形式，一是以整车厂为核心的技术联盟；二是由第三方科技公司主导的联盟，这主要表现在自动驾驶方面，比如百度的阿波罗平台。而与上述电池联盟类似的是，有的整车厂分别加入了多家第三方联盟。
在这么多联盟中，有一个不得不单独拿出来“说事”。这就是国内出行领域巨头滴滴公司所组建的朋友圈，滴滴在此前曾联合30家车企成立了致力于大数据出行的“洪流联盟”。但对于汽车企业而言，这是一个非常可怕的联盟——出行公司掌握了数据和资源，传统车企将沦为一个最低端的产品定制者。因而，现在一些整车集团也在打造自己的出行公司，并且互相实现合作。比如上汽、吉利、包括一汽-大众等，都在试验自己出行公司。
不同于国外整车企业之间组成的联盟，国内的联盟有其显著的特点，即国内车企更多以自身为中心构建联盟或者加入第三方联盟，鲜有整车企业相互之间进行合作的案例。截至目前，仅有由行政力量推动的一汽、东风、长安三大央企之间进行的新业务探讨，以及长安与比亚迪之间的合作。现在，行业的关键词也从“技术壁垒”变成了“开放共享”，这是当前汽车行业面临急剧变革的一大写照，所有参与方都意识到合作的重要性。但是走向联盟，是否会成为汽车行业变强的最终途径？这还需要时间来检验。
首页
微信公众号
证券之星APP
