东边不亮，那咱就到西边去。11月20日，东风悦达起亚将在江苏盐城的大丰港发出第一批出口的汽车，这批汽车共计400台，将会被销售到埃及。未来，东风悦达起亚的出口将继续扩大，将会覆盖到东欧、南亚、非洲、南美、亚中东等地区和国家。这是东风悦达起亚在中国国内市场增长遇阻下想出的新招。如同东风悦达起亚一样，在中国国内市场逐渐饱和的情况下，寻找更多市场的目光被聚焦到了海外。
上汽通用在2015年启动出口计划，2017年其将产品返销到了北美市场。无独有偶，长安福特也正在计划将其产品从仅仅定位于中国市场，转而向更大的市场出售。这不仅仅是取决于单个品牌的市场表现，即便强势如大众，也在想着去找到一个新市场。目前，大众中国及其合资企业上汽大众和一汽大众也正在推出一项旨在扩大对外出口(主要针对新兴市场)的计划。而中国自主品牌，几乎全都启动了自己的出口计划，目前年出口量近100万辆。
在中国这个市场丛林中，已经有太多的玩家，竞争的激烈程度甚至可以说是全球之最。在此前的几十年的时间中，高速发展的汽车消费市场消弭了这种竞争带来的痛楚，但当车市的增长缓下来，很多人开始手足无措了。今年10月，中国汽车市场继续保持负增长，乘用车市场更为惨烈，跌幅超过了10%。从车企的业绩来看，增长者寥寥，而下跌者众。恋战中国市场确有必要，但如同丰田等车企一样，将全球更多的市场纳入版图，不仅可以分散风险，也可以找到新增长点。
但仅仅是寄望于出口是不够的，对于汽车产业而言，“威胁”来自各个环节，试图颠覆这个产业的外来者甚多。波士顿咨询公司(BCG)一份报告指出，到2035年，电动化、自动驾驶汽车和共享出行三大新出行技术将瓜分走汽车行业40%的利润，而包括传统零部件供应、油电混合汽车销售、汽车金融以及汽车后市场在内的传统利润池，在汽车行业利润中的份额将从2017年的99%下降到60%。也即传统汽车产业链上的利润将以每年超过2%的速度减少。
在国内，百度以阿波罗计划将车企收入囊中，而出行汽车滴滴则以洪流联盟“收集”了超过三十家车企。租车公司神州已经购入一家车企，还在筹划另一家；而财大气粗的地产商，则马不停蹄地寻找猎物。在传统的制造端，车企的利润在实打实的减少。
上汽集团在11月12日宣布将组建一个出行公司，在三年前，它还组建了一个电商平台，两者看起来似乎风马牛不相及，但指向了一个共同的目标：防止利润流失。在整车企业中，吉利组建了曹操专车，而北京奔驰、华晨宝马都将母公司的出行产品搬来中国实验。在合资公司中，一汽-大众已经在长春开启出行公司运营的尝试。在制造的传统竞争丛林中，整车企业已经感受到了瑟瑟寒意，他们开始寻找新的地盘，或者说是抢回一个地盘。
在丛林里上演绝地求生的不仅仅是整车企业，他们因为规模庞大，往往转型也是多面出击，而在产业链的上下两端，更多的企业也在急迫地探寻未来的出路。时刻会被电商冲击的经销商集团如履薄冰，他们在新车销售不赚钱的情况下，寻找新的利润增长点的愿望尤为迫切。“不能只靠新车销售业务赚钱，要转型升级，向售后服务要利润，向精细管理要利润。”成为经销商的实现盈利的关键。
而车市的低迷也催生了汽车销售的新模式，开辟线上销售平台，线上与线下结合，新零售在提升服务体验的同时减轻了渠道重资产布局压力，未来或将成为一种趋势。目前，蔚来汽车、领克等都采取了这样的渠道布局形式，服务体验也颇受消费者好评。在中国，截至2017年底汽车的保有量已经超过了3.1亿辆，如何挖掘后市场的宝库，将是经销商们寻梦的终点站之一。
但对于汽车零部件企业而言，转型则更难也更急迫。到2035年，预计新兴利润池(包括数据和智能网联、出行)在汽车行业利润中所占的份额达到40%，比2017年增长40倍。目前，包括博世、英飞凌、大陆等汽车零部件巨头的转型都在朝着智能驾驶和车联网等未来方向转变，而在国内的这些技术领域中目前还缺少规模较大的自主零部件商的动作。
在动力电池领域，多家动力电池及锂电材料企业开始走出国内丛林，向海外寻求资源。据统计，2017年国内多方势力在海外布局锂矿资源项目近20起。而汽车电子企业的海外收购也动作频频，例如今年航天科技收购了境外汽车电子资产，均胜电子收购了美国汽车安全系统供应商KSS和德国TS道恩的汽车信息板块业务，等等。
对消费的理解也是寻找新竞争方式的关键，无论是车企还是经销商，要想获得新的增长点，就必须把握住90后最新的消费需求。当前，中国处于功能性消费向享受型消费迁移的大时代，汽车行业也是如此。不论是融资租赁还是低首付、低利率的金融产品，汽车厂商、经销商集团及第三方公司均纷纷涉足此领域。就像是生存游戏一样，率先找到新丛林的“猎人”，才会获得下一场竞赛的入场券。
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