蔚来汽车秦力洪：资质未必和制造挂钩

在今年年初宣告终止上海建厂计划后，蔚来汽车正在寻求新的工厂合作机会。“我们一定需要新的工厂，但这个工厂到底谁来建、谁拥有、在哪个地方，其实并不重要。”在4月16日上海车展上，蔚来汽车联合创始人秦力洪向记者表示，随着代工模式受到官方的认可，蔚来的制造思路也产生了变化。据了解，蔚来的新工厂计划将在今年第三季度前正式公布，蔚来汽车正在与多方洽谈合作。

秦力洪表示，蔚来汽车的研发能力和经营规模从理论上来说都已经达到了上述政策的要求，现在需要做的事就是等待政策进一步出细则，然后生产资质或许可以与工厂脱钩。除了寻求新的工厂模式，蔚来在此前先后与广汽、长安建立了合资公司，以面向中低端市场，以此和大众、福特等合资品牌的新能源汽车正面竞争。在秦力洪看来，如今的汽车行业，制造并不是最高的门槛，最难的还是技术的创新和用户服务模式的创新，尤其是在电动车领域。

在三电技术、辅助驾驶系统、车联网系统等领域，蔚来汽车均选择了自主研发，包括系统的集成、软件和控制。这带来的直接影响是产品推出周期长，尤其是对资金紧张的初创企业而言，例如蔚来汽车的自动驾驶功能迟迟未能开放也引起了业内议论。相比之下，有的新造车企业则直接选择与供应商合作的形式，加速铺量降低成本。

秦力洪坦言，自主研发产品在初期成熟会比较慢，也正在承受一些代价，但蔚来之所以坚持这么做是因为长期来看有三大好处：第一，想改就改，再过几年智能电动汽车就已经高度同质化，自主研发将更容易打造更具特色的产品；第二，越来越好，自有的团队能够直接听取用户意见，并进行高效迭代；第三，成本越来越低，初期自己的团队投入是比较高的，但接下来综合成本会越来愈低。

用户服务体系正成为蔚来最大的优势，尤其是在解决里程焦虑的问题上。今年4月份，随着蔚来汽车推出续航升级方案，“可充、可换、可升级”的能源体系已经形成。除此之外，蔚来在上海车展正式对外开放一键加电服务。随着自有用户和外来品牌用户的增加，一键加电运营体系效率将不断提升，蔚来希望节省自身成本的同时，也能够做大市场规模。

|访谈|

经济观察报：蔚来的服务模式很贴心，但成本看起来很大，随着用户规模的扩大，可延续吗？

秦力洪：可能有些东西会有一些变化，但是定义的用户基础体验是不会变的，另外我并不觉得用户规模变大了，服务就会变的低效。互联网的网格效应会发挥作用的，很多方式会变化，就和现在的一些快递、美团等互联网公司是一样的道理。现在我们的一键加电平均服务市场已经从去年8月份的150分钟，降低到100分钟了。

经济观察报：蔚来现在处于很“缺钱”的状态，为什么还要去和长安、广汽等企业合作？

秦力洪：汽车行业是一个长周期行业，从今天开始谈合作、组建团队到把车拿出来可能就好几年了，但新能源汽车这个创业的窗口期不会永远开着。前两天大众之夜宣布2028年之前推70款电动车，可能不会每台都活得很好，但只要有前10台活得好，对这个市场的压力都很大。我们要在外资品牌进来之前，把该占领的阵地占领好，所以我们现在开始布局中低端市场并不早，再晚就可以不用做了。

经济观察报：为什么蔚来是一个“招黑”体质？

秦力洪：我们有些时候说的话的确很高调，例如“加电比加油更方便”，但这是指我们的工作方向，可能被外界误解为对当下状态的描述和承诺；第二点，从媒体角度来讲我们是一个比较低调的公司，很少开发布会和外界沟通不够；第三点，和社会心理有关，很多人还没有适应中国人做了一个国际上能够立得住脚的高端品牌；最后一点，我们整个公关团队前几年太佛系了，效率不够高。

经济观察报：怎么定义蔚来这家企业？

秦力洪：首先，蔚来还是一个做高性能智能化电动汽车的公司，车依然是我们的主业，并且是将来主要的利润来源，现在卖车不赚钱是因为规模太小了。未来，我们除了把车做好之外，还非常关注用户的全程体验，希望消费者买车超越机械物理产品的诉求，比如说品牌。