从2014年的“烧钱打车”,到目前火爆的“专车服务”,传统的出租车行业也迎来了互联网的冲击。
围绕“专车”是否是“黑车”的争议,各地的交管部门作出了不一致的反应,而交通部也随后表态,明确专车并非黑车,但需要严格管理。在业内人士看来,这场争议背后凸显的,是传统出租车管理体制的困局。
被搅动的出租车市场
长期在北京工作的白领高海,从去年12月到今年,手机上就不断收到互联网打车平台发来的短信。一会儿是“嘀嘀打车送你30元打车券”,一会儿是“快的打车送专车礼包”,这阵仗,俨然是2014年火爆异常的“烧钱打车”之战的延续。
只不过,这一次对战的主角,从普通的出租车,换成了“专车”。
所谓“专车”,是指在普通出租车之外,利用互联网打车平台,给乘客提供预约服务的一些营运车辆。和出租车不同的是,这些车辆一般相对高端,与车辆租赁公司和打车软件平台同时签订协议。
“带着好奇心,我试了一下专车服务。4公里的路程,花了30多元,虽然贵,但是坐的是一辆丰田,而且用了打车券,自己也就花了不到10元钱。而且服务挺好的,上下车司机都给我开关门,还提供矿泉水,车内的装饰、气味都非常舒适。”高海对本报记者说。
原本看上去波澜不惊的出租车市场,瞬间被这“不速之客”搅动了。
2014年11月起,多地交管部门先后将“专车”认定为“违法运营”,表示一经发现,将处以数额不等的罚款。
政策一出,舆论却意料之外地几乎形成了“一边倒”的反对。“专车服务又好、又缓解了‘打车难’,为什么被认为非法?是不是相关部门的垄断利益太过强大,以至于不愿意让市场的力量进入?”有高海这样的想法的人不在少数。
1月8日,国家交通部明确表态:“专车”服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。
专车究竟是不是“黑车”?
事实上,地方交管部门和用户、打车平台争议的焦点主要集中在一点:专车究竟是不是“黑车”?
所谓黑车,就是没有运营资质的私家车,这些车辆通常利用城市“打车难”的缝隙,尤其是在上下班高峰期,在诸如车站、机场等人流密集区进行非法营运。一般来说,这些车辆的要价也更高,而且更容易逃避监管。用户的人身安全、乘车安全等,也相应地不容易得到保障,一旦发生事故,责任追究也面临困难。
交通部的表态已经明确,合法的“专车”并非通常意义上的“黑车”。但交通部同时指出,“禁止私家车接入平台参与经营”。
业内人士认为,这一点也是基于现有市场格局和管理准则的必要之举,因为在任何一个国家,出租车的营运都需要资质,而在互联网平台上,这一漏洞可能会被放大。
1月20日,在北京的一辆出租车上,司机王师傅跟本报记者聊起专车之争时,他也不无担忧地说起了这一点。
“在北京,要说专车跟我们抢生意,其实我们没有特别直接的感受。但我听说现在有很多私家车接入了这个平台,名义上是挂靠在租赁公司,同时和打车平台签协议。一旦发生事故,恐怕很难追责和赔偿。这和我们不一样,出了事故,有出租车公司在背后。”王师傅说。
专车之争凸显的困局
专车的收益确实可观。据报道,由于专车服务较优、车型较高端,因此收费也相对较高,开专车的司机,有些一个月收入能超过1万元,是大多数城市出租车司机的2到3倍。而嘀嘀打车相关负责人也表示,火爆时,一天内通过该平台完成的预约服务就能达到20万单。
正是看到了城市“打车难”的现状,以及提供优质服务的巨大市场空间,去年至今,滴滴、快的、易到、包括国外的Uber等公司纷纷进入这一市场,开始比拼“烧钱”。
在专业人士看来,由于出租车市场实行严格管制,尤其是一些大城市,出租车牌照数量实行严格限制,因此此前形成了一定垄断效益。比如北京2000多万人口,却只有6万多辆出租车,而利用互联网第三方软件进行的专车,恰好搅动了这一格局。
一方面是普通用户对专车服务的叫好,另一方面是出租车公司和地方交管部门对此的管束,其中凸显的是现行出租车管理体制的困局。
“互联网叫车服务的兴起,的确为出租车行业的调整提供了思路,有必要重整行业格局,提升服务水平。”交通运输部干部管理学院教授张柱庭表示。
专家同时表示,在看到专车便利的同时,也要提高对专车隐患的防范能力。比如,如何规范专车、租赁公司、打车平台的协议,严防私家车投入运营以及如何保障乘客的人身财产安全,都是未来规范专车市场的重点。
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