国产两大飞机年内总装 适航短板疾呼支线驰援

重点提示

目前我国民机产业发展急需的适航能力建设尚处于起步阶段，还未形成自主民机适航体系，使得目前的民机研制仍处于被动、跟随阶段，欠缺的关键环节之一就是自主适航技术基础与验证能力严重不足。

3月10日，全国政协委员、中航工业副总工程师唐长红在接受21世纪经济报道记者采访时透露，今年我国自主研制的三型大飞机将进入收获期，大型运输机“鲲鹏”将完成系列高难度试验试飞任务，有望在较短周期内交付用户，而大型客机C919和大型水陆两栖飞机AG600将完成总装。

但“三剑客”上天运营在即，我国适航能力却严重不足，或会阻碍国产飞机安全性水平的提升。因此，唐长红及中航工业飞机公司总经理唐军均提案呼吁大力发展支线航空和支线机场，以此为突破口推进民机产业发展。

三大飞机上天在即

唐长红透露，2015年是“十二五”收官之年，我国自主研制的大飞机“三剑客”有望实现“一机日趋成熟 ，两机完成总装”。即大型运输机“鲲鹏”将完成系列高难度试验试飞任务，有望在较短周期内交付用户；大型客机C919和大型水陆两栖飞机AG600将完成总装。这标志着我国“三个大飞机”项目今年将全面迈入实质性发展阶段，进入收获期。

据唐长红介绍，大型运输机“鲲鹏”目前的总体性能已达到国外同类运输机先进水平。去年11月份后，大运按计划进行了一系列高难度和极端环境下的试验试飞工作，目前所有试验试飞工作进展顺利，有望在较短周期内交付用户。

他强调，大运是大国工业、科技水平和综合实力的集中体现，其研制及生产填补了国民经济急需的重大装备“中国造”的“空白”，具有很高的技术附加值和产业连带效应，涉及上百个行业、成千个供应商的巨大产业链，也必将对拉动民族科技工业发展发挥重大作用。

据国外统计，一个大飞机研制项目能直接带动600家企业，间接带动2500家企业的发展。

全国人大代表、中航工业飞机公司总经理唐军则透露，C919客机将于2015年完成总装。据其介绍， 2月13日中航工业沈飞民机成功交付首架机垂尾，这是C919的最后一个机体大部件。

据悉，中航工业作为C919主供应商，承担了1个“中国心”，即研制发动机和2项重大试验试飞任务，即大客的静力试验和试飞试验任务。同时还承担了八大部分机体结构的制造任务，在机载系统方面，涉及26个机载系统的研制，即合作研制了10个主要系统，参与研制7个系统，自主研制了9个系统设备。此外，还负责了大部分机体结构试验和其它相关试验工作。唐军称，中航工业承担的各项任务都按照中国商飞的总体要求，顺利推进。

至于我国自主研制的全球最大在研的大型灭火/水上救援水陆两栖飞机AG600研制再次提速，2015年将完成总装，将于2016年首飞。

唐军透露，2015年2月14日，AG600中机身大部件通过了适航审查组制造符合性检查工作，成功获得中机身大部件“批准放行证书/适航批准标签”，研制和适航审定工作取得重大阶段性成果。

适航能力面临短板

在“三剑客”取得重大进展，即将起飞的同时，为其安全飞行进行能力检测的适航体系建设的迫切性被提上案头。

“适航体系是民机发展的一个门槛。如果适航控制不好，飞机不能飞。”唐长红表示，目前我国民机产业发展急需的适航能力建设尚处于起步阶段，还未形成自主民机适航体系，使得目前的民机研制仍处于被动、跟随阶段，欠缺的关键环节之一就是自主适航技术基础与验证能力严重不足。

据了解，我国已完成取证的许多机型，有些边界适航试飞验证科目都是与国外合作完成的，缺少独立工作的经验和训练条件。而且，因国内自主研制的飞机运营经验相对匮乏，亦欠缺飞机运行中反映的诸多信息，如飞行员报告、使用困难和事故报告、维修信息，以及民航适航部门发布的信息，如事故/事件通告、适航指令等适航安全相关的信息。“这些都阻碍国产飞机安全性水平的提升，不利于国产飞机产业发展。”唐长红道。

反观欧洲以空客、赛峰为龙头的民用飞机和发动机制造商，早在上世纪90年代建立起其自主的适航体系，将国际适航规章和引用标准全面转化、细化为企业级程序、方法、指南等技术体系文件，现在已经超过适航要求，并与美国波音等单位协调，共同将公司级标准写入国际标准，不断提高市场技术门槛和规则。

唐长红认为，目前我国应着力开展适航审定组织体系建设，强化适航资源配置。据悉，我国适航审定系统分布一线审定工程师不足300人，而美国FAA的适航审定系统有近1300人，欧洲规模更为庞大。而且现有适航审定人员队伍中专业人才不齐备，尚未建立起适航审定专家队伍，民航局试飞员队伍建设仍处于初期起步阶段，这已成为制约型号审定试飞工作的瓶颈之一。面对当前民用航空产品研制和航空工业快速发展的需求，迫切需要强化适航审定人力资源配置及专业建设，促进“新舟”系列飞机、ARJ21、C919和大型水陆两栖飞机AG600等飞机的研制工作。

扶持支线航空

唐军表示，前期我国通过大力引进欧美等发达国家的适航理念与规章、部分标准，并在型号研制中加以应用，初步构建起民机适航规章标准体系，但尚未建成自主民机适航体系，与国际先进水平和产业高速发展需求的差距仍然很大，特别是符合国际和国家标准的自主研制标准和技术规范、方法等，以及必要的、急需的规模化运营支撑仍然很匮乏，使得民机从设计开始就举步艰难，诸如知识产权、核心关键技术、国外供应商管理等突出问题仍然严重制约着国产民机产业的发展。

据悉，我国ARJ21飞机尚未运营，C919飞机正在研制，国产民机只有“新舟”系列支线客机和运-12等通用飞机在小规模运营。但支线航空尚未形成规模化运营，航空公司单位运营成本高，收益水平低，都处于艰难维持状态。在此状态下不但使得航空公司不愿引进国产飞机，导致国产飞机市场保有量更加有限，更使得自主民机适航体系的建设严重缺乏规模运营经验的支持，从而严重制约我国民机产业的发展，造成恶性循环。

对此困境，唐军和唐长红建议在国家层面建立国产民机发展基金，加大对于支线航空的运营扶持力度。给予运营国产飞机航空公司提供补贴，吸引和鼓励更多的公司运营国产新舟系列飞机、ARJ21飞机、运-12等系列飞机，并鼓励省市级政府参股支线航空公司，运营方与国产民机制造商形成相互关联的协同发展，在带动地方经济发展的同时推进整个国产民机产业链的持续、健康发展。

近年来我国民航局的各种补贴中，与支线相关的补贴只有大约10%。目前国内支线飞机机场起降服务性收费依然占运营成本的12%～15%，而同期欧洲仅占运营成本的8%。考虑到国产支线飞机发展需要，唐长红建议放开600公里以内国产支线机型运营航线相关政策限制并提高支线航线补贴力度，减免机场起降及航线费用。