正反方激辩：专车究竟应该怎么管

专车破局

专车新政征求意见即将结束，各利益主体建议密集释放。交通运输协会代表的出租车公司和司机利益，要求尽早实施；以平台公司为代表的要求修改。传统方观点集中在要求公平，不满意新平台没有传统公司的成本包袱和严格管制；新公司通过学者发声，提出不符合劳动合同法，设置过渡期等主张。

专车新政的核心问题其实就是一个：究竟是“互联网+专车”还是“出租汽车+互联网”？前者是要将基于互联网特别是移动互联网出现的新生事物专车合法化，后者则是要向传统的出租车行业注入互联网的新鲜血液。

不管怎么样，经过这一年，传统出租车市场改革已经在缓慢开启。

导读

传统出租车市场改革已经缓慢开启。这个方案的核心是全面市场化、全面去牌照化和全面互联网+。“设置过渡期，主要是考虑给传统出租车企业一个逐步转型的过程，因为不可能实行‘休克疗法’，一下子取消出租车牌照化管理。”

本报记者 王峰 北京报道

交通运输部《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(下称意见稿)在11月9日停止征求意见。截止期前，“正反”双方激辩进入白热化。

11月4日，代表拥护文件一方的中国道路运输协会(下称运输协会)在官网发出书面建议，其诉求言简意赅，“尽快出台两个文件，深化改革规范有序”。书面建议中称，建议作出前，两次举行座谈会听取了相关协会、出租车企业和出租车司机意见。

而直到截止期前最后一个工作日，多场学术研讨会仍在北京举行，亦有多所学术机构发出了书面意见，建议修改或删除意见稿中对专车的核心监管条款，甚至有学者联名呼吁暂缓制定专车新规。

11月6日中国人民大学法学院的一场研讨会上，一名学者直言表示，“学者的意见异乎寻常的一致(反对意见稿中的核心监管条款)，以至于社会上有声音质疑学者们的利益立场”。

上述呼吁暂缓制定专车新规的学者更是受到“正方”阵营嘲讽，12名联名学者被戏称为“12生肖”。运输协会的书面意见中称，“如果为了盈利将自己的私家车用来从事经营性活动，并从中获取利益……我们认为这不是共享经济，只是巧借共享经济名头从事非法经营而已。”

“这根本就是利益之争”，中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍并不讳言参与了专车管制之争的始终，“互联网+不是产业上、思维上的转变，而是一场战争”。

车：营运还是非营运

关于出租车行业改革的两份征求意见稿在10月10日上线征求意见，尤其以《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(下称意见稿)最受社会关注。

提出意见的有乘客代表，有出租汽车驾驶员和“专车”驾驶员，有传统出租汽车企业、个体经营者和“专车”平台企业等，也有政府及行业主管部门，还有相关研究机构、专家学者等各方面群体。

交通部归纳了10个集中反映的问题，其中，网约车车辆条件和标准问题是意见反馈最集中的内容，有600条意见与此相关。

意见稿规定，网约车性质应为运营车辆，这意味着私家车和“黑车”将不能接入，获准的网约车也需遵守目前8年报废的政策。

“出租汽车8年强制报废，依法纳税，依法执行价格管理，每月开安全例会，每年要审验资格证，定期进行二级维护保养，还要强制交保障乘客权益的商业保险。‘专车’不受任何约束，怎么保证乘客的权益？”哈尔滨天鹅出租汽车有限公司驾驶员李永娟说。

“如果不将专车纳入行业监管，首先它就不公平。”一名不愿具名的省运输协会负责人告诉21世纪经济报道，“传统出租车的经营权是有偿的，现在每辆车已经炒到了百八十万。”

中国道路运输协会的一名负责人也拒绝了记者的采访，作为辩论的一方，他们普遍对个人发声谨慎戒备，但在内部讨论时却难掩心中激奋。

公开报道称，11月2日的运输协会座谈会上，重庆市出租汽车暨汽车租赁协会常务副会长王国庆建议，交通运输部在推进改革过程中，应进一步考虑严格审查网约车资金来源及其投资目的。

郑州市出租汽车行业协会副会长张鸿见表示，郑州99%的出租汽车都是私人挂靠车辆，车辆带牌照价格最高到90万元，网约车进入郑州市场以来，价格已降到了40多万元。

但也有个人建议者认为，驾驶车辆不能仅限于营运车，那样等于“一刀切”，私家车可以从事“专车”服务，但必须要求第三者险、座位险、交强险全部购买。

“意见稿中有些技术性问题还可以讨论”，11月6日，交通部科学研究院高级工程师刘振国表示，比如在满足安全、新技术手段介入的条件下，私人小汽车接入网络平台是否必须8年报废。

人：专业还是兼职

在“正方”看来，出于对260万出租车驾驶员的生存考虑，要求意见稿必须尽快出台。

湖北顺强运业有限公司董事长潘华强认为，武汉现在很多出租汽车停运，过去一辆车有一名副班司机、一名代班司机，现在很多车只有一个司机了。

“根据我们的统计数据，在今年燃油价格比去年同比有所降低的情况下，出租汽车双班驾驶员营运收入每车平均降幅达到2500元左右。今年的油价比去年的油价整体走低，按说每名驾驶员每月的燃油成本支出要节省1000元左右，这样算起来，加在一起就是一个月少收入3000元左右。”北京银建的士管理有限公司行政总监陶勇说。

但在一些学者看来，“专车”侵占了出租车公司还是出租车司机的利益，两者并不能画上等号。中国人民大学法学院助理教授熊丙万正在进行一项实证研究，“90%的出租车司机表示，如果专车合法，他们会马上跳槽去做专车司机，20%的双班出租车司机介绍，他们在休班时用私家车开专车”。

北京中闻律师事务所律师吴飞认为，出租车司机转型为“专车”司机的障碍是，出租车公司设置了高额押金等障碍；投资专车有一定成本，政策不明朗时很多人不敢抉择。

但意见稿意图将专车司机专业化，其第18条规定，网络预约出租汽车经营者应当保证接入平台的驾驶员具有合法从业资格，与接入的驾驶员签订劳动合同。

11月2日，北京市劳动和社会保障法学会组织8位学者联名向交通部递交了一份建议。21世纪经济报道记者得到了上述书面建议，但未能确认8位学者的姓名和身份。

这份建议表示，目前专车经营模式较为多样，其中，有些经营者以自有汽车运营，向驾驶员支付基本工资，对驾驶员进行严格的考核管理，因此，双方关系符合劳动关系的从属性特点，可将其纳入劳动法予以规范。亦有经营者以劳务派遣的方式使用驾驶员，驾驶员的权益保障也可通过劳动法实现。

然而，北京市劳动和社会保障法学会认为，还存在一些较为灵活、松散的非劳动关系方式使用驾驶员的经营模式，因此，意见稿要求双方签订劳动合同，值得商榷。

“该条规定的目的，无非是通过控制驾驶员规模限制‘专车’市场规模，和通过劳动合同关系更好保证乘客权益。前者是否合适权当别论，后者则完全可以通过合理的保险制度替代解决”，国家行政学院法学部博士后周辉说。

网：互联网+成为共识

“由于出租汽车驾驶员经济收入降低、劳动强度增大，近期众多会员企业均反映出租汽车驾驶员‘用工荒’现象严重”，运输协会的意见写到。

《江西日报》报道称，据不完全统计，南昌20余家出租车企业自2014年至2015年9月，流失的出租车司机已逾千人。

但在熊丙万看来，“专车”挤压出租车，造成出租车市场供给不足，“是一个假问题”。“如果传统出租车公司驾驶员流失，肯定会通过降低‘份子钱’方式吸纳新人加入，而由于消费者消费习惯惯性，传统巡游出租车市场仍将存在。”

不管是否由于“专车”倒逼，传统出租车市场改革已经缓慢开启。杭州出租汽车集团有限公司总经理戴金明介绍，杭州出租汽车集团有限公司从今年10月1日起，将免去经营权有偿使用费，之前缴纳的费用按期限退给驾驶员。企业从今年6月份起为每辆车减负1300元“份子钱”。

此次出租车改革意见中，亦提出经营权无偿使用，交通部汇总显示，大部分意见认为这是政府直面问题、坚定改革决心、斩断既有利益的实在举措。

“我们也在开发APP叫车软件，为市民提供网络叫车服务。”戴金明说。事实上，拥抱互联网+，已成为“正反”双方的共识。

北京新月联合出租汽车公司副总经理王学强介绍，上世纪80代初，北京就在全国第一个开展了电话叫车业务。90年代末成立北京出租汽车调度中心，相继建立4家调度中心，入网车辆涵盖北京市所有的出租汽车，2012年年底对调度中心进行技术改造，建立了统一调度中心96166，实现电话叫车、网络约车、统一调度等功能。

今年年初，北京又制定了全国第一份出租汽车车载智能终端机地方性标准，今年8月，在对96166进行技术升级的基础上，推出了“飞的”打车软件。

11月6日，北京大学电子商务法律与发展研究基地与中国政法大学公共决策研究中心提交了一份修改建议，提出出租车改革设置三年过渡期。建议过渡期内，向约租车平台发放专门牌照，由其管理兼职司机和兼职车辆，专职司机和专职车辆仍由具有出租车行业牌照的企业继续经营。

北京大学法学院副院长薛军介绍，这个方案的核心是全面市场化、全面去牌照化和全面互联网+。“设置过渡期，主要是考虑给传统出租车企业一个逐步转型的过程，因为不可能实行‘休克疗法’，一下子取消出租车牌照化管理”，薛军说。

“未来所有出租车都是互联网化的，以互联网技术为基础的。通过技术手段、价格手段，优化运力分配，逐步减少巡游车辆，过渡期后，取消牌照，取消专兼职划分。”他认为。