“货运版滴滴”频现街头 同城货运平台再成投资风口？

（原标题：“货运版滴滴”频现街头，三年洗牌过后，同城货运平台再成投资风口？）

时隔两年多，货拉拉、58速运、云鸟等平台玩家再次回归大众视野。

最近，有不少小伙伴跟记者反映说，深圳的街头上经常可以看到车身上印有“货拉拉”、“58速运”等企业名称的小货车。由于露脸次数过于频繁，小伙伴们不禁又想，难道又一个新的投资风口要来了吗？

其实，这些企业并非新鲜事物。早在几年前，跟随者O2O创业热潮，众多同城货运平台也疯狂涌现，并且同样经历过一段疯狂烧钱的阶段。但在2015年下半年后，这些平台受资本和社会关注度直线下降，并且出现了一波倒闭的寒潮。

时隔两年多，货拉拉、58速运、云鸟等平台玩家再次回归大众视野，昔日荣光会否再现？

街头穿梭的“货拉拉”和“58速运”

午休时分，货车司机老陈正在新洲村的一条马路边休息，旁边他的货车身上已经贴上了“货拉拉”的标志。他说，不少以前一起运货的朋友也在用这些平台做点搬家、运输的工作，他也是朋友介绍用货拉拉的。

“以前我们做这行，都要在一些人流量比较大的地方例如批发市场、物流园区、小区路口这些地方等单，或者去分发一些小传单，让客户打电话找我们。现在这些平台出现后，我们用一台手机就能找到客单，方便了很多。”老陈说。

在原有的模式下，老陈一天能拉到3单生意已经不错。但加入货拉拉平台后，他一天能拉到7个左右的单，每个月至少有150单，好的时候每天有四五百的收入。除去平台抽佣及油费等，老陈一个月的纯收入大概有八千元左右。

“感觉现在身边比较多的司机用的是货拉拉和58速运，两家公司的人抢司机资源也比较激烈。基本上我们就是看哪个平台抽佣比较少、单子数量比较多，就倾向于选哪个平台把。”老陈说。

而对于用户来说，这些平台也给了他们实实在在的好处。小吕跟记者阐述了她使用58速运搬家的经历。

“以前我用过传统的搬家公司，例如蚂蚁搬家等，搬一次家基本上要花上千块，而且让师傅搬上楼、安装个东西经常还需要临时加价，很痛苦。”小吕说，近期她从罗湖黄贝岭搬到福田上下沙片区，在手机上下单后很快就有司机应答，平台根据小吕选用的车型和距离测算出价格。“我约的是一辆小型货车，运输费用不到100块，请师傅帮我搬上楼也就加了100块钱左右，省下了很多钱。”

记者也尝试使用了58速运平台，在平台上下单后仅一分钟就有司机应答。司机在约定时间抵达记者所在小区，从新洲出发运输一张床垫到布吉，记者仅仅花费了52元，相当于打了个滴滴。

“我们的司机有全职也有兼职的，以前这些传统的司机可能接不到单，但在平台上可以保证他的工作量，司机的收入就有保障了。培养用户还是要靠优质的服务，对于司机的素质，我们在地方的分公司其实都在运营当地的司机，要进行资质审核、到场培训、合格后才能认证加入平台，对司机还有一些奖惩机制。”货拉拉CMO张燕梅接受证券时报·创业资本汇记者采访时说。

三年洗牌让企业专注精细化运营

从偃旗息鼓，到卷土重来，中间到底发生了什么？近期的大幅扩张，又是因为什么原因引发的？

张燕梅认为，目前全国城市物流配送规模已经突破万亿，每年还有10%的速度增长。这个行业这么多年都没有被改变过，但互联网已经渗透到社交出行餐饮等方方面面，物流领域之前没有找到一个很好的契合点，但潜力巨大。

事实上，与众多O2O项目一样，同城货运平台在初期也经历过疯狂烧钱阶段。回顾那段历史，张燕梅说，货拉拉在2015年上半年也做过一轮补贴，很多竞争对手也在做，力度都很大，周末还免费。“当时在深圳市场烧钱非常疯狂，行业内大概有100多家这样的公司。”

经历过三年该行业洗牌，这个行业内的幸存者已经不多。业内专家表示，之前只关心流量争夺、同质化严重、盈利模式不清、后台实力不硬的平台必将成为市场进阶的牺牲品。突围主要还是比运营。运营主要是通过人、产品、和技术去实现，关键在细节。

张燕梅说，当时行业都存在误区，认为滴滴烧钱成功了。后来他们发现，烧钱后用户是增长了，但是跟他们的目标用户不太一致，而且补贴里可能有刷单的行为。有鉴于此，货拉拉后来下了很大决心停止烧钱。

“现在看来，这是我们历史上做得最正确的决定。虽然有老用户因为停止补贴而受到影响，但是新用户也一直在增长。”张燕梅说。

也正是因为经过2015年的模式验证，货拉拉确定这种模式可以大规模复制，在2016年就开拓了几个城市。而近期的大规模扩张，则是基于去年企业把标准化流程做好的原因。“我们在打磨产品和用户体验上下了很大功夫，现在已经可以实现单个城市盈利了。”

投资人认为行业市场较窄

当被说是“货运版滴滴”时，张燕梅表示，他们跟滴滴并不相同。“拉货过程中服务环节非常多，也很繁琐和个性化。包括货车选型号、是否需要搬运、有些订单需要多点配送、是否需要回单、代收货款等，如果做不到精细化全面掌控，很容易出现服务差评，影响品牌声誉。”

谈到市场竞争的问题，张燕梅表示，其实货拉拉不太看重这个问题，而是主要看服务的价值对行业有多大提升。她指出，对用户来说，他们要的是有车、有标准化的服务、价格便宜，对司机来说，他们是个比较散的群体，他们的诉求是有钱有面有自由，对于城市来说，货拉拉希望效率可以提升40%，原来可能需要100台车来支撑的货运体量现在只需要60台就行了。

“当然，我们也有危机感，虽然目前我们只有一个竞争对手，但别的巨头也可以会加入，我们只能不断提升服务水平和产品技术。但我相信这个行业，如果只是拼量的话，很可能第二天就不行了。”张燕梅说。

那么，对于投资人来说，这个行业是否还值得重金入局？

招商启航副总经理王金晶认为，这个行业本身承载不了那么多创业公司，因为搭一个平台是容易的，但有足够的货源是难的，传统的车队手上有很多货源，但他们不会轻易给到这些平台。互联网平台的优势是让规模做大，用规模把资源集中在少有的几个平台上，形成垄断，而且让信息更加透明和规范了。

但是，从投资的角度来看，投资人要看规范之后带来的增加值是什么，货主为什么要用这个平台，是否价格便宜，使用便捷，平台在价值链上改变了什么，到底有没有颠覆性的改变，让各方受益。“之前，我们看到的是这种车货匹配的平台，各方都受益，可是投资人受损，因为要不断补贴，这是不可持续的。所以，未来是不是有足够的货源，能否铺开市场很重要。”王金晶说。

王金晶认为，同城物流的散单是很难赚钱的，是否能延长生态链，做一些后面的服务打通，让货更好的全程追踪，安全性可控？这个可以探索。“不过总体来说，这个市场还是有点窄，而且已经有两家公司基本垄断了，资本再进去又是要打价格战，除非还有第三家企业做得的确格外好，否则在这个格局下不考虑进去，因为没有什么赢面了。”