(原标题:王传福需要友商)
【潮汐商业评论/原创】
刚过去的11月,比亚迪喜事连连,公司成立30周年,第1000万辆新能源汽车下线。另外,这个月比亚迪新能源汽车销量约50.68万辆,同比增长67.87%。
比亚迪是中国新能源汽车市场当之无愧的“王”。
这得益于4年前,王传福做了一个巨大的决定,“我不做汽油车了,只做新能源车。”
他提前布局,从三电技术到工厂建设,都领先其他车企一步。抢得先机的比亚迪通过整合产业链,建立完善的体系,实现了规范化,降低了成本,获得了业内的话语权。
这也让比亚迪率先开启了车企价格战。
大多数车企,尤其是造车新势力们没有比亚迪那样的产业链优势,不降价就是死,降价就是亏本。为了不被比亚迪甩得太远,也为了活下去,只能硬着头皮降价。
就这样,比亚迪单车均价下降的同时,市场份额变大了,营收和利润也蹭蹭上涨,在价格战中实打实的赚到了钱。今年上半年,比亚迪的半年报出来,其利润依然在增长。
而跟风降价的车企们很难开心起来,绝大多数车企亏钱,未来将会有80%以上的中国自主品牌面临关停并转。
在价格战的冲击下,零部件供应商企业受到的冲击也不小。他们在大哥比亚迪面前,越来越不敢大声说话了。
很多自称是比亚迪供应商的人在社交媒体上透露,比亚迪不断拉长账期、挖走供应商的技术人才、利用供应链金融获取更多利益等问题。
这话似乎也不像是空穴来风。
01 敢叫板的供应商
根据比亚迪2024年半年报显示,其总负债达到了5356亿元,负债率为77.47%,值得注意的是,这并不是银行借贷或者其它借款。
这是其产能和销量增长导致的对应零部件供应商的应付贷款,还有购买土地扩充厂房、购买设备所需的应付账款。
2024年9月30日,比亚迪应付票据及应付账款达到2405亿,其中,应付账款2375亿。过去三年,其应收账款连续上涨且涨幅都不小。
据彭博对中国市场主流电动车(EV)制造商向供应商支付账款平均时间的统计,比亚迪的账款支付时间在2023年已接近300天,而特斯拉的账款支付时间在这几年间一直保持在100天左右。
从某种程度上讲,比亚迪价格战的风险转移给了友商。这就不难理解,为什么在王传福喜迎创业30周年时候,有供应商跳出来添堵,不同意继续降价。
并不是所有的友商都是软柿子,或者都看中比亚迪的销售规模。毕竟任何大企业都会有弱势领域。
这次比亚迪年终找供应商议价,希望降价主要针对的是电控和传感器供应商,数量在几十家左右。
像传统汽车零部件供应商,比如轮胎或者玻璃,抱紧比亚迪这条大腿,能吃肉能喝汤。碍于车身质量,比亚迪也不会狠压价格。如果一个品类的零部件供应商敢叫板,间接说明比亚迪可能存在弱项,在这个领域的话语权有限。
事实上,确实如此。
02 卷价值的友商打响智能化
今年8月, 2025款比亚迪海豹的上市,让比亚迪的高阶智驾车型下探至 20万元区间。而小鹏汽车已凭借小鹏MONA M03打响了 "20万以内唯一高阶智驾" 的名号。
另一款越野车方程豹豹8车型,搭载华为乾崑智驾ADS 3.0系统,起售价37.98万。这也侧面反映出比亚迪的智能驾驶,能力不足,意味着产品成本极高。
不可否认,在多方成本控制之下,比亚迪销量不断创新高,并有望在2024年全年能够突破400万辆的销量目标。
但是小鹏、华为等车企转移战场,在智能化领域寻找自己的话语权。
在2024未来汽车先行者大会上,余承东表示,全世界第一的卷王应该是比亚迪,因为比亚迪有超低的成本。他强调鸿蒙智行要卷价值,尤其是要在智能化上卷。
11月30日,广汽集团与华为举行智能汽车战略合作签约,双方签署深化合作协议。目前,华为高阶智驾技术已搭载11个汽车品牌、超过15款车型。
小鹏也利用智能化上的优势找回了自信。蔚来、理想等造车新势力以及长城、长安老牌车企已经相继投入城市NOA领域大战,并且各自都有拿手的技术。
然而比亚迪在高阶驾驶领域不占优势,在城市NOA上落后竞争对手。
这也是源于王传福在智能化上出现了方向性失误,甚至还影响了高端化的进程。
03 落后一步的高阶智驾
2023年初,王传福在比亚迪的财报交流会上直言“无人驾驶是扯淡,弄个虚头巴脑的东西,那都是忽悠,它就是皇帝的新装。”
半年后,王传福感受到了行业趋势倒逼带来的紧迫感。他在内部会议上改口,明确将“智驾” 升级为比亚迪的核心战略。
随后,比亚迪推出自主研发的“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统,搭载在腾势N7上。但在销量上,不论是N7还是N8表现都一般。主要原因还是同等价位的车型都搭配了更高阶的智驾系统,智能化表现更好。
2024年初,比亚迪才提出整车智能化,发了智电融合的智能化架构“璇玑”架构及首创双循环多模态AI璇玑大模型。
这套架构集合了包括易四方、云辇、车身系统、智能座舱和智能驾驶等电动化和智能化方向的多项技术。但与华为的自动生态系统相比,依然不够全面,和小鹏、理想等车企也存在差距。
去年,理想汽车、蔚来汽车等就推出了高阶智驾功能,降低了对高精度地图的依赖,实现了更多城市NOA的落地。
11月初,小鹏新上市的小鹏P7+全系标配高阶智能功能,不仅摆脱了高精度地图,而且能应对复杂路况,只要购车就可以使用高速和城市NOA功能。
而比亚迪只有高端车型配备了高阶智驾功能。在一定程度上讲,小鹏、华为等高阶智能驾驶技术第一梯队的厂商会抢走比亚迪的部分用户。
这或许是王传福比较烦恼的事情。他后来说,“汽车‘上半场是电动化,下半场是智能化’。”
据艾瑞咨询预测,2025年高阶智驾渗透率有望突破25%,目前市场处于蓝海阶段,是厂商们必争之地。
现在智能化技术正快速向中低价位车型渗透,10万元左右的入门级电动车也在配备自动驾驶功能,智能化不再是高端车型的独享。
例如,小鹏G3i、广汽埃安Aion Y、奇瑞QQ冰淇淋等车型在基础的智驾功能上“放低身段”,迅速切入大众市场,配备高速领航、自动泊车等功能。
对于比亚迪来说,如果不能在10万至20万元的主力价位车型上实现智能化普及,将很难在未来市场中持续保持领先优势。
04 高阶智驾难配备中低端车型
今年6月的股东大会上,王传福表示,比亚迪已经投入了接近五千人的研发团队,未来还规划投入1000亿元,将聚焦于生成式AI、端到端大模型等尖端技术,以期在智能化浪潮中保持竞争力。
在30周年发布会上,王传福又表达了对比亚迪智驾技术的重视。
比亚迪与英伟达、华为等展开合作,吸纳了小鹏汽车原泊车规控业务负责人刘懿加入团队,负责自研智能驾驶的规控业务。
比亚迪还成立了前瞻部门,主攻端到端技术落地。同时,内部两个自研智驾团队“天狼”研发部、“天璇”开发部将合二为一。
据界面新闻报道,自研团队目前核心重点是低阶平台的高阶智驾量产落地,最新目标是在明年3月实现50款车型的适配。比亚迪海洋网销售事业部总经理张卓对外透露,希望在海鸥上搭载智驾系统,真正实现科技和智能平权。
王传福在公开场合说,只有让智能化普及至更广泛的价格区间,才能进一步稳固市场份额。
不过,比亚迪的转型之路并非那么轻松。
丰富的智驾数据才能驱动算法进步,AI算力成为决定算法迭代速度的关键驱动力。另外,激光雷达和轻地图技术成本高,纯视觉占用网络成为必须跨越的难关,比亚迪也需要时间来克服这些技术难题。
入门级车型的核心消费群体对价格极为敏感,哪怕多出几千元,都会影响购买决策,这或许并不容易。
这一策略的成败,不仅在于智能驾驶技术的适配和成本压缩能力,还在于比亚迪能否迅速适应中低端市场的需求,在智能体验与成本控制间找到平衡。
比亚迪的高端车型的市场地位也不牢靠。
现在,比亚迪20万以上高端价格带受到华为和小米这些智能终端主机厂的阻击,腹地15~25万价格带又拦不住零跑和小鹏这些新势力深入。
如果比亚迪守不住20万以上高端车型的销量,那么恐怕难以支持固态电池的装车规模,也难以实现固态电池的快速降本和技术迭代优化。
固态电池以其高能量密度、长寿命、快速充电能力和更高的安全性,被视为下一代电池技术。这种新型电池研究成本高、造价高,需要高端车型的销量规模来分散成本。
现在国内外车企都加速研发固态电池,外资车企如丰田、日产的固态电池已经进入到了试制阶段,国内华为、宁德时代等对外公布相关专利。几乎所有车企都对固态电池寄予厚望。
目前国内的主流电池企业已经纷纷公布了固态电池的量产时间表,大多数集中在2026年至2030年这一时间段内。
而比亚迪比其它车企也慢半拍。
05 多照顾一下供应商
当下的新能源车行业技术迭代更快,谁技术领先且运用得当、性价比高,谁才能占尽一时的风头。即便是以今天比亚迪的体量和产业链地位,王传福也没到睡安稳觉的时候。
卷价值,升级产品,可能才是车企们活下去的唯一选择。
但王传福追赶智能化的浪潮时,供应商们还愿意支持吗?
比亚迪能占用供应商的账款,拖长付款周期。各个部门的管理层可能已经沉浸在这种“特权”中,甚至可能滋养出满于现状的管理氛围,或许还会出现贪腐,一致唯上的局面。
比亚迪或许在智能化和固态电池研发上,可以多照顾一下供应商。学学丰田,与供应商建立了长期稳定的合作关系,这种关系基于风险共
担和利益共享,才能激励供应商投入研发和工艺优化,巩固行业地位。
参考资料:
1.比亚迪极限施压供应商,或成国际化一大隐忧 财富中文网
2.长安总裁:71个乘用车品牌仅3家盈利 未来80%以上中国品牌面临关停 快科技