止住“内卷式”价格战：价值竞争重塑汽车产业新生态

（原标题：止住“内卷式”价格战：价值竞争重塑汽车产业新生态）

持续两年之久的价格战，犹如一场没有硝烟却异常残酷的经济内战，在汽车市场中激烈地进行着。

在日前举行的2025中国汽车重庆论坛期间，很多与会车企负责人在见面时，相互的问候语从“你们的汽车有什么新功能”转变为“最近又有什么降价优惠措施”，会场外汽车降价营销广告随处可见。

全行业的神经因为价格战始终紧绷着，这种价格“内卷”或许正在一步步突破车企的底线，把整个行业拉进一场无休止的恶性循环。随着新能源汽车市场竞争的加剧，竞争压力从整车企业向产业链环节传导，出现了供应商货款支付账期加长、资金周转困难等现象，危及整个产业体系的安全稳定。对此，专家呼吁，“价格战”是饮鸩止渴的手段，汽车行业必须回归价值竞争，追求长期主义，推动产业技术创新，实现健康可持续和高质量发展。

行业利润进一步下探

据不完全统计，2024年国内车市降价车型200多款，2025年前4个月降价车型已达60多款，进入5月后，新一轮“价格战”开启，形势更为惨烈。

5月23日，比亚迪率先宣布22款车型降价，海洋网和王朝网推出“限时一口价”活动，降价幅度最大的海豹07 DM-i智驾版价格低至10.28万元，相比官方指导价下降5.3万元，零跑C11和C16两款车型宣布限时降价，C16直降4.4万元。

随后，吉利汽车宣布多款车型降价，吉利星愿限时补贴价5.98万元起，相比6.88万元的指导价优惠9000元；紧接着，上汽通用旗下别克品牌昂科威、别克君越推出“一口价”政策；奇瑞骑车也宣布旗下四大品牌、超30款车型限时降价，部分车型降至5万元以下。

近两年来，随着车市价格战愈演愈烈，汽车市场陷入“增量不增收、增收不增利”的怪圈。数据显示，2024年1—10月，汽车行业收入为8.33 万亿元，同比增长2%；利润为3758亿元，同比下降3.2%，利润率仅为 4.5%。

而刚刚过去的5月，情况进一步加剧，降价带来销量增长的同时，也导致行业利润进一步下探至4%（一季度为3.9%）以下的极低水平，这与整个行业前几年保持在6%—7%的利润率相差甚远。众多整车企业正面临盈利能力持续承压困境，部分经销商甚至陷入“量增利减”局面，这种产销量增长与盈利能力下降的背离现象，清晰地表明行业发展处于不健康状态。

面对严峻的形势，5月31日，中国汽车工业协会发布的《关于维护公平竞争秩序，促进行业健康发展的倡议》提出，以无序“价格战”为主要表现形式的“内卷式”竞争，是行业效益下降的重要因素。工信部有关负责人随即表示，车企之间“价格战”，给汽车企业正常的生产经营带来较大冲击。

中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠此前发出警告：“无底线的价格战和盲目的技术狂飙势必挤压企业合理的利润空间，危及行业健康、可持续发展。”

供应链风险系数陡升

无序的价格战，严重影响企业正常经营，冲击产业链供应链安全，把产业发展带入恶性循环。汽车链主企业压价会向供应链传导，当电池、芯片供应商被持续挤压利润，可能出现偷工减料、降低品控标准的现象。更严重的是，利润和账期的双重挤压可能导致中小供应商倒闭，进而引发关键零部件断供，全行业发展可能被迫延缓。

此外，一些企业不遵守商业规则的竞争，无限度地逼使供应商降价，还有一些企业拖欠供应商货款。据有关爆料，很多车企供应商回款周期被锁定在将近一年的时间，致使供应商面临很差的生存环境。

中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬更是直言现在降价打“价格战”，是整车厂在占用供应商和销售商的钱。整车企业把本该自己承担的融资压力和融资成本，通过降价销售、合同“账期”的方式转嫁给上游供应商，并不断拉长供应商账期，给供应商带来了资金压力等一系列问题。

以钢铁行业为例，整个行业与汽车行业深度绑定，汽车板、硅钢等产品在汽车行业大量应用。6月10日，中国钢铁工业协会表示，去年以来，部分主机厂要求钢厂汽车板供货降价的诉求超过10%，远远超出钢厂可接受的能力。

中国汽车流通协会会长肖政三此前也表示，降价作为刺激汽车销量的手段已经逐渐失效，其产生的负面效应远超预期，汽车厂家在整车和零部件供应、库存结构、售后支持等方面的目标和策略与当前市场实际情况出现严重背离。

此外，“价格战”也严重影响产业安全和产品质量，最终危害消费者的利益。长城汽车创始人、董事长魏建军说：“由于供应商利润被挤压，不少主机厂在偷工减料，甚至在汽车安全，汽车寿命，汽车可靠性上偷工减料。这几年，有些产品从二十二三万元降到十二三万，什么样的工业产品能降10万还得到质量保证？这是绝对不可能的事。”

要价值竞争不要价格战

汽车行业“价格战”的实质是产能过剩与创新不足的双重碰撞，强化对行业的监管、去产能清库存、走差异化技术路线成为破解当前行业“价格战”的三大法宝。

中国信息协会常务理事、国研新经济研究院院长朱克力认为，新能源汽车市场经历爆发式增长后，大量资本涌入导致产能快速扩张，当市场增速放缓时，库存压力迫使头部企业采取降价的方式消化库存。“从更深层次看，技术同质化是关键推手，当多数车企扎堆中端车型，续航里程和智能驾驶功能高度雷同，消费者难以感知差异化。”他说。

强化对行业的监管、实行政策加压是重要共识。早在去年7月，中共中央政治局会议提出“要强化行业自律，防止“内卷式”恶性竞争”；12月，中央经济工作会议再度提出，要综合整治“内卷式”竞争。今年5月，国家发改委相关负责人也再次强调，要从创新驱动、行业自律等四个方面系统整治多个重点产业中出现的“内卷式竞争”问题。

响应6月1日起施行的《保障中小企业款项支付条例》，6月10日晚至11日，众多车企纷纷发声承诺将供应商支付账期统一至60天内，让行业“内卷式”竞争开始出现转机，说明政策加压效果已经显现。

从行业长远发展来看，加快去产能清库存、走差异化技术路线，畅通落后低效产能退出渠道，让行业回归价值竞争，才能实现可持续高质量发展。

吉利控股集团董事长李书福日前呼吁行业尊重产业规律，摒弃投机思维。他宣布，吉利将不再建设新的汽车生产工厂，不搞重复建设。奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃也表示，“价格战”是饮鸩止渴的手段，汽车行业必须回归价值竞争，追求长期主义和高质量发展。小鹏汽车董事长何小鹏则表示：“我们不要卷价格，而是应该卷科技、卷服务、卷质量。汽车公司要走出中国、面向世界，向具身智能方向发展，开辟出新的产业发展赛道。”

“真正的健康竞争，是让企业靠产品力拉开差距。高端车型拼智能科技，经济车型拼可靠耐用，而非所有人挤在同质赛道挥刀砍价。当中国车企停止内耗，才能腾出资源迎战全球市场。”朱克力说。