芯片“逼停”全球车企！汽车也缺“芯”了？

（原标题：芯片“逼停”全球车企！汽车也缺“芯”了？）

从去年12月“南北大众因缺芯停产”的消息席卷整个汽车产业后，缺芯的阴影一直笼罩汽车业至今。

一枚小小的芯片在汽车界掀起了轩然大波。

1月14日下午，中汽协会数据公布了行业内15家重点企业上报的产量数据，统计显示，2021年1月上旬，15家重点企业汽车产量完成52.3万辆，同比下降27.4%。其中，乘用车产量完成43.6万辆，同比下降29.3%；商用车产量完成了8.7万辆，同比下降16%。

就在昨天，中汽协对外表示，芯片供应紧张问题将在未来一段时间内对全球汽车生产造成一定影响，进而影响我国汽车产业运行的稳定性。

“现在车子货源确实比较紧张。”一汽大众某4S店的一位销售人员向《国际金融报》记者表示，而这并非孤例。1月14日，一位经营多品牌汽车销售的从业人员也向记者透露了同样货源紧张的信息，“基本很多热门品牌热销的车型，都提不到车了。”

“全行业都受到了影响。”一自主车企内部人士在《国际金融报》记者问及汽车缺芯问题时表示，汽车芯片短缺影响的并非只是个别车企，而是全行业，且这种现象已经持续很久，“‘保供’一直是去年乃至之后一段时间的车企热词”。

1月14日，在大盘一片下挫的情况下，半导体及元件板块逆市大涨，全板块指数上涨1.94%。个股方面，沪硅产业(行情688126,诊股)-U、赛微电子(行情300456,诊股)、清溢光电(行情688138,诊股)、芯原股份(行情688521,诊股)-U、安集科技(行情688019,诊股)、思瑞普等大涨超10%。

芯片“逼停”全球车企

从去年华为遭断供，芯片问题正式进入大众的视野后，缺芯问题又于去年底在汽车圈蔓延开来。

上述自主车企内部人士向《国际金融报》记者表示，去年以来，缺芯就一直是车企所面临的问题，但直到12月底南北大众因缺芯而停产的消息不胫而走后才引起广泛关注。

2020年12月初，媒体援引上汽大众生产负责人的消息称，从2020年12月4日开始，上汽大众只能停产，具体何时恢复生产还未确定。据上述媒体报道，影响南北大众停产的主要原因就是芯片供应不足，高端半导体芯片尤甚。

对此，大众中国并没有否认生产受到了缺芯的影响，而是表示，情况并没有传闻中严重，目前正在寻求解决办法。随后，大众汽车宣布，将调整在中国、北美，以及欧洲的产量，并于今年一季度开始执行。

南北大众因缺芯停产的消息只是开始。进入2021年后，陆续有车企因此停产、减产的消息传出。

1月8日，福特汽车对外表示，由于半导体芯片的短缺，其位于美国肯塔基州一家工厂的生产线，目前已经陷入了全面停产的状态。同样是美国车企的菲亚特-克莱斯勒也在近日宣布将暂时关闭位于加拿大安大略省的工厂，以及位于墨西哥的一家小型SUV工厂。

随后，1月9日，丰田美国业务发言人也表示，今年1月，丰田在德克萨斯生产的坦途产量预计将削减40%。

本田方面则表示，计划将其在日本的汽车产量减少4000辆，主要涉及铃鹿工厂生产的飞度车型。本田发布声明称，“新冠病毒的传播已经影响了半导体和相关零件的采购，我们将通过调整生产和车型来解决这个问题。”

日产方面宣布，今年1月将减少其在日本追浜工厂生产的Note车型产量。除“日系三强”外，铃木、斯巴鲁也纷纷表示，将视芯片供应情况调整其产量。

在德系车中，除大众外，戴姆勒也透露其生产正受到芯片短缺影响。宝马方面则是称暂未有减、停产计划，但正就此与供应商密切联系。

“卡脖子”问题严重

为何全球车企都面临缺芯？

国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅向《国际金融报》记者表示，这和去年的疫情脱不开干系，“据我所知，后端的芯片制造产能出问题了”。一方面，疫情导致全球很多芯片制造商产能降低，还有很多工厂只能被迫关停；另一方面，由于疫情影响，全球车企对今年汽车的需求量的预估都不乐观，这些预期也导致芯片制造商会相应调低今年的芯片产能，虽然下半年汽车销量有了回暖，但工厂短时间内来不及调整产能了。

“最后，芯片制造商在这样的情况下，将产能转向了其他领域，如消费电子领域。”原诚寅补充道。

1月12日，彭博社援引业内人士报道称，受疫情影响，去年上半年，汽车芯片设计公司大幅削减在中国台湾芯片代工厂的订单，当它们希望在下半年恢复产能时，芯片制造商已将产能分配给了其它公司。

在芯片短缺的背景下，汽车芯片制造商也开始“抬价”。据悉，汽车芯片厂商龙头恩智浦在去年11月底就发出了涨价函。恩智浦表示，受新冠疫情影响，恩智浦面临产品严重紧缺和原料成本增加的双重影响，决定全线调涨产品价格。在此之前，另一汽车芯片厂商瑞萨也传出从今年起将调整电源管理IC等产品价格的消息。

《国际金融报》据此向恩智浦方面求证，但对方称暂时没有可透露的消息。

瑞士银行中国汽车业首席分析师巩旻认为，缺芯的问题对某些汽车巨头一季度的排产预计约有5%的影响，这（缺芯）应该不会是一个长期现象，因为从疫情中也可以看到，全球汽车产业链的韧性非常强。

这也是很多车企和业内分析师的观点，认为缺芯导致的排产问题只是一个短期现象，但从中汽协公布的1月份重要车企产量同比下滑近三成的数据看，此次芯片短缺问题对车企排产的影响依然较大。

原诚寅向记者表示，现在车企临时更换芯片供应商也不实际，因为开发新的供应商并不容易，时间上估计需要两年。

大陆集团透露，市场所需的额外供应量需要6-9个月才能实现，因此潜在的供应瓶颈将会持续到2021年。

国产替代之路仍长

但另一个有关汽车芯片的问题则更应该值得关注。

“国内没有高端芯片！”原诚寅向《国际金融报》记者表示。有数据表示，2019年全球汽车芯片市场规模约为475亿美元（约合人民币3076亿元），中国自产的汽车芯片规模不到150亿元，只占全球产能的4.5%，关键零部件如MCU等进口度超过80%-90%。

近年来，随着智能汽车的推广，汽车芯片的使用量也日渐增多。原诚寅指出，一辆智能新能源汽车有上百枚芯片，而在关键芯片领域，如感知、控制、计算、通信、存储、安全、功率产品几乎全部为外国企业垄断，中国企业自主率不到5%。

“国产替代”！这是很多业内人士眼中接下来国内汽车芯片的必经之路，但原诚寅向记者表示，国产替代其实是一个较长的过程，“一时半会儿难以国产”，但这也正说明我国汽车在上述关键芯片领域上还有很大的发力空间。

据IDC预计，未来汽车芯片市场大有可为。2020年全球汽车领域的半导体市场收入约为319亿美元，2024年将达到约428亿美元，到2030年，每辆汽车的车载AI芯片平均售价将达1000美元，整个车载AI芯片市场的规模将达到1000亿美元，将成为半导体行业最大的单一市场。