超越李嘉诚成香港首富，曾毓群及其背后的九千亿新能源帝国，与车企“暗战”不断

（原标题：超越李嘉诚成香港首富，曾毓群及其背后的九千亿新能源帝国，与车企“暗战”不断）

本文来源：时代财经 作者：刘洋

5月4日，宁德时代董事局主席曾毓群登顶香港首富。福布斯富豪榜数据显示，曾毓群的身家达345亿美元，一举超过常年占据香港首富席位的李嘉诚和李兆基。

作为目前全球龙头级别的动力电池厂商（宁德时代）的掌舵人，截至发稿，该公司市值已超9000亿元人民币。曾毓群的身价，也随着电动车时代的发展浪潮而水涨船高（约2218亿元）。

曾毓群 图源：公开图片

不过，作为电动车的“心脏”，不论是从产业链价值的角度还是从成本的维度，各玩家在动力电池业务的关系已愈发“微妙”。

特别是在目前的电动车产业链，“垂直扩张”成为了其中玩家们建立自身护城河的主要方式。

早在去年五月，大众汽车已宣布计划投资4.5亿欧元建立锂电池工厂，预计2020年底开工建设，最早将于2023年开始投产，初始产能为16GWh。另外，国内如长城的蜂巢能源、比亚迪的弗迪电池，都开启了自建电池产能的步伐。

对于动力电池厂商而言，上述车企的动作无疑将直接影响其未来业务的扩张。

因此，不愿成为“电芯代工厂”的动力电池厂商，与不愿意将“心脏”假手于人的车企，已经开始在电池主导权上展开了激烈博弈。

大众们“向上”

作为电动车的“心脏”，占据整车价值链“大头”的动力电池，一直是决定电动车动力性能、续航里程的关键因素之一。

这也决定了主机厂与电池供应商之间的关系并不简单。

传统巨头电动化转型代表的大众汽车，已明确表示了其试图整合全产业链的雄心。其中，作为电动车的“心脏”，占据电动车价值链约40%的动力电池，无论是从成本，还是从差异化竞争力上看，都是主机厂不可忽视的一大业务。

早在去年五月，大众已宣布，计划投资4.5亿欧元（折合人民币35亿元）建立锂电池工厂，预计2020年底开工建设，最早将于2023年开始投产，初始产能为16GWh。

今年3月的“电池日”上，大众汽车首席执行官赫伯特-迪斯(Herbert Diess)进一步表示，计划2030年前在欧洲开设6家电池“超级工厂”，其中模式既包括了独资，也包括了合作。

大众“电池日” 图源：公开图片

除了直接建厂，在股权投资方面，大众更是在早前已开启了动作。欧洲市场方面，2019年，大众已持有瑞典动力电池制造商Northvolt 20%的股份。在中国，去年5月，大众汽车投资约11亿欧元获得国轩高科26.47%的股份并成为其大股东。

彼时，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰博士表示：“我们将与国轩高科共同推进电芯生产及业务”。

数据显示，当前大众汽车在电池领域的采购金额已超400亿美元(约合人民币2829亿元)。因此，对于大众汽车庞大电池需求而言，暂且不论供应链安全以及差异化竞争力等角度，仅从成本上考量，自建工厂已有巨大的吸引力。

大众电动车工厂 图源：公开图片

值得注意的是，除了大众，国内车企如长城汽车的蜂巢能源、比亚迪的弗迪电池、以及吉利都开始了合作自建工厂的步伐。此外，如广汽集团，也在今年4月9日举办的科技日上宣布自研动力电池并进行产业化应用。

宁德时代们“向下”

不过，对于意图自研电池和自建电池工厂的主机厂来说，首先横亘在他们面前需跨过的“两座大山”，一是技术积累，二是规模化。 

“车企如果自己做电池，短期内从研发和规模分摊（费用）来看都是高昂的，如果做供应商，其他主机厂还会考虑数据、竞争力同质化、供应链安全等问题。另外，电池属于电化学技术领域，还是有比较高的技术门槛”，近日，一名熟悉动力电池的业内人士告诉时代财经。

值得一提的是，在4月9日上海交通大学 100 周年校庆上，宁德时代董事长曾毓群在对话沈南鹏时也表示，“做电池是‘易学难精’，我们现在（不良率）要做到十亿分之一的水平”。

虽然，在部分动力电池业内人士看来，车企自建电池产能有其难度，不过，也有专家指出，车企自建电池工厂有其必要性，但更多的可能是在购买电芯后进行一体化的组装，而非直接从事电池电芯的生产。

“目前电芯行业还是需要较强的行业积累和技术积累，目前做的比较好的都是一些有一定积累的巨头，对于新能源整车厂而言难度还是比较大的”，真锂研究首席分析师墨柯在接受时代财经采访时指出。

特斯拉超级电池工厂 图源：公开图片

因而产生的一个疑问是，随着不少主机厂迈入自研电池的队伍，未来动力电池厂商会否成为电芯的“代工厂”？

对于这一问题，可以看到的是动力电池厂商已开始了相应的对策和布局。不论是去年宁德时代对外公布的“CTC”，国轩高科的“JTM”（Jelly Roll to Module，从卷芯到模组）、中航锂电的乘用车电池Pack，上述动力电池供应链玩家在整合下游产业链的步伐亦在加速。

值得一提的是，占据2020年市场份额24%的龙头企业宁德时代，其“CTC技术（Cell to Chassis）”，即是跨过了原有的模组、电池包等环节，直接到底盘，从而优化电动车的电池容量以及降低不必要的成本。更需注意的是，CTC竞争力不仅在于电池，它还将电动车的三电系统以及域控制器一同纳入进这个架构当中。

CTC 图源：公开图片

换言之，不考虑智能模块，宁德时代等动力电池厂商将在电动化领域具备全栈式整合能力。

“未来车企让他们只供应电芯估计（动力电池厂商）难答应”，在业内人士看来，具备一体化技术积累以及规模优势的动力电池厂商，面对车企的“分手”意图，将更具底气。

值得一提的是，5月1日，据路透社报道，宁德时代已投资造车新势力爱驰汽车。

从电芯到一体化集成，再到投资爱驰、联合长安等整车企业，宁德时代产业链持续向下游扩张背后，或许也早已感受到了来自车企们“逆流而上”的压力。

5月6日，关于车企自建电池产能等事宜，时代财经也采访了宁德时代方面，截至发稿暂未获回应。