堵港真的是这次航运业走牛的核心原因吗？

（原标题：堵港真的是这次航运业走牛的核心原因吗？）

$中国船舶(SH600150)$    $中远海特(SH600428)$    $中远海控(SH601919)$   

这几天我写了两篇关于航运业走牛的文章后，经常有人质问我：这次航运业走牛不就是疫情造成的堵港吗？持续不了多久！造船业是买方市场，现在推船舶不是在害人吗？

每个人都有自己熟知的领域，也就是大家经常说的能力圈。当大多数人面对自己不熟悉的领域时，经常会想当然的凭借感觉认为这个行业就是这样的，或者就是那样的。他们没有仔细看行业的一些资料，更谈不上行业的调研了。但是，就是这样的朴素的观点或者说是市场中大多数人的偏见，往往蕴藏着大的机会！因为市场的偏见往往会给相关的行业或者个股进行错误的定价。最近我整理本杰明.格雷厄姆、霍华德.马克斯等大师的经典书籍时，他们都不约而同地谈到了市场的错误定价问题。市场先生有时候，会眼瞎的。

话不多说，我们直接进入正题。

1、这次航运业走牛，真的是疫情造成的堵港吗？

航运业其实有三个重要的分支：集装箱运输、干散货运输、原油运输。

目前来看，过去一年，堵港的确造成了船队运力的消耗，也是集装箱运输市场的走牛的重要原因之一。具体来看量化的数据吧。下面是克拉克森发布的最近五年港口拥堵的数据图，其实在新冠疫情发生前，港口拥堵量就已经开始增加了。只不过新冠疫情使得港口拥堵量大幅增加。在常态下，一般会有30%的船队运力拥堵在港口，现在拥堵最厉害的时候，会有33%的船队运力堵在港口。这3%的运力减少，对当前运价的飙涨起了决定性的作用吗？如果看一下疫情前的集装箱运输行业的供给、需求以及行业的竞争状况（限于篇幅就不展开了，很多大V都讲的很详细了），基本可以得出一个结论：先不说港口的装卸效率问题。其实在疫情前，集装箱运输行业的供需状况，在这十多年里已经得到了根本性的好转，这才是集装箱运输行业的根本。再来看看，干散货运输行业。除了最近一两周，其他时候干散货运输船的拥堵对船队占用的情况和正常情况是差不多的，都在28%-30%之间幅度。反应干散货运输价格的BDI指数近期突破3600点，连续创下十多年新高。很显然，干散货运输牛市和堵港的关联度也不高。我在《潜龙在渊——超级航运周期下的中国船舶》这篇文章里面写的很清楚了，集装箱（今年订单放量以前）、干散货船的订单占现有船队规模比例处在最近三十多年的历史最低位。一旦订单处于低位，船队需求放量，就会造成运价的暴涨。因为疫情原因，美国集装箱需求量增加了20-30%。如果堵港造成供给端减少，运价不暴涨才怪。干散货运输下半年还有全球重要经济体基建加码的刺激，需求端也会增加。原油运输就不说了。所以，我个人觉得堵港虽然是造成航运牛市的推手，但供需错配才是核心原因。

2、造船业是买方市场吗？

2009年以来，造船市场持续低迷，属于买方市场，也就是买方具有定价权。2008年以来，钢材价格和新船价格之间的走势几乎没有相关性。如果钢材价格快速上涨、新船价格没有变化，则会侵蚀造船企业的利润。2020年三季度以来，钢板价格持续走高，而新船价格没有变化，造船公司的利润被侵蚀，这也是中国船舶走势低迷的重要因素之一。相反，如果造船市场属于卖方市场，则造船企业具有更大的定价话语权，就能实现成本的转嫁，甚至在成本上升基础上获取更高的利润。例如在2005年-2008年的超级航运牛市中（BDI指数从2000点上涨到了10000多点），虽然钢材价格在上涨，但是新船价格也在上涨，而且上涨幅度更大。大家推演一下，现在还只是集装箱船东在下单造船，就把主要船厂的船坞占满了，订单都排到了3年之后。如果干散货运输业继续走牛，干散货船的订单也上来了。后面，船厂的话语权会不会得到提升？如果赚的少了，他们可以不接单，因为不愁没有单子可做。另外，从产业链的角度来看，这个行业从上游（钢厂）到下游（船东）都吃了肉，造船企业难道喝口汤都不配吗？