（原标题：#财报大炼金# 产能，产能，还是产能！——拨开数字迷雾看比亚迪，2021年半年报之我见）
#财报大炼金# $比亚迪(SZ002594)$ $比亚迪股份(01211)$ @今日话题
一句话点评：总体而言，这是一份面向未来的，甚至多少让人暗暗惊喜的半年报！比亚迪甚至把自己干成了“新势力”的样子！
字数偏多，望慎重点击，慢慢看。
这个周末，无论是财经媒体上还是雪球上，各类“财经人士”层出不绝、各路“神仙野鹤”也纷纷发布不同的声音。有的说比亚迪新能源整车业务发展迅速，有的直接说半年报扣非后的利润“惨不忍睹”，更有的直接鄙视比亚迪不配8000亿元的市值……。
的确，从“硬梆梆”的账面数字来看，今年上半年的核心数据的确如同“他们”所说的那样“不好看”。
可是，闷心自问，有多少朋友认认真真看完了这份财报？举个最简单的例子，很简单的说第212页的表到底是什么意思？又有多少朋友“透过数字”看清楚了这份财报呢？再举个例子，大家都说2020年受到口罩收入的影响，很多数据失真？请问2020年的口罩收入大约是多少？有没有个相对准确的数据预估？其实，通过这份年报都可以找到相应的答案。
诚然，我既不是“财经人士”也不是“神仙大咖”，也没有胆量说完全看明白了这份财报。但我想要说的是：如果仅仅通过“抓取”财报上的“关键数据”，做一个简单的同比、环比，这活不需要人来干，以后交给“机器”就好了。
既然要认真看财报，多少还是要透过数字看到一点本质的。否则和咸鱼有什么区别呢？
至于最前面的一句话点评，到底是从何而来的？且听我慢慢道来……。
这个部分各路大咖们都说的很多了，不外乎几个维度：营收增长、毛利下滑、利润下滑，扣非后净利润只有3.68亿元。
1、2021年上半年营收908.85亿元，同比增长50.22%，净利润11.73亿元，同比下滑29.41%，扣非净利润3.68亿元，同比下滑59.76%。其中第2季度营收498.93亿元，同比增长22.21%，环比第1季度增长21.71%；净利润9.36亿元，同比下滑39.58%，扣非净利润4.50亿元，同比下滑67.58%。。
2、按照业务板块来区分，汽车及相关产品391.57亿元，占43.08%，比去年底下降10.56个百分点，与去年上半年的320.72亿元相比增长22.09%；手机部件及组装等431.32亿元，占47.46%，比去年底上升9.12个百分点，与去年上半年的233.80亿元相比增长84.48%；二次充电电池及光伏，82.87亿元，占9.12%，比去年底上升1.4个百分点，与去年上半年的47.91亿元相比增长72.97%；其他业务，3.09亿元占0.34%，与去年上半年的2.60亿元相比增长19.10%。
3、报告期内，因产品结构变化，公司毛利率下滑；同时，受大宗商品等原材料上涨影响，公司整体盈利能力受到一定影响。公司毛利率由2020年上半年约18.05%下降至期内约11.13%。
的确，上面的数字都是在财报里真真实实存在的。但我想多问一句：为什么会这样（背后的安排是什么）？钱到底花在哪儿了？
三个简单的变换，让我们来重新审视这份半年报。
第一个变换：主要财务数据的绝对值变换
财报里用的是同比增减数据，完全看不出来实质的量的变化
变换成为绝对数字后
是不是一下子清晰了很多？
主要信息如下：
1、2021年比电部分的成本增加远远高于汽车，其中汽车业务在上半年上游涨价的背景下，成本仅仅只增长了22%（这个数据是从业务类型的成本结构中来的）。毛利的相对下滑，本质还是由2020年包含口罩业务所导致的。
2、管理费用增加了3.87亿元，其实是在6月份，在整体上下游成本提高的状态下（为了留住员工、也为了公司更好的发展），比亚迪进行了一次全员的涨薪，涨薪的幅度在15-20%之间。这次，从半年报数据中也再一次得到了证实。
3、财务费用减少1.51亿元，年初定增后归还了大约300多亿元的债务（净债务减少90多亿，具体数字后面细说）。
4、经营活动产生的净现金流减少了58亿元（相比2020年），这58亿元都花哪儿去了呢——增加了库存备料（具体数字后面细说）。
5、投资活动产生产生的现金流净额达到了129亿元，比去年同期增加了60亿元，投资在产能扩张的阶段就是最大的利好没有之一，重要程度甚至高于当期利润。
第二个变换：资产与负债的变换
财报里用的是比重增减数据，完全看不出来实质的量的变化
变换成为绝对数字后，得出主要信息如下：
1、上半年的货币资金达到了217.89亿，比去年年底增加了73.44亿元。
2、负债减少了96.91亿元，其中长期负债减少了45.57亿元，短期负债减少了51.44亿元（这也就是上半年利息减少的原因呀）。
3、存货增加了82.9亿元（其中有部分是上表中，经营净现金流贡献的）。
4、在建工程增加了41.62亿元，这些意味着在大约12个月之后，能够转化为产能创造更多价值。
5、上半年存货达到了396.86亿元（这个数字几乎与汽车板块的收入相当了），到底都是什么构成的呢？
（存货的定义为：原材料、在产品、库存商品、周转材料）
存货分项中：原材料增加了23.47亿元，产品增加了45.35亿元，库存商品增加了8.43亿元，周转材料增加了5.65亿元。而这些成本在本期计入，但不会在本期产生收入。
当然，这里面的数据是包含比亚迪电子的存货，根据比亚迪电子2021年上半年的半年报显示数据，存货为98亿元。相当于比亚迪汽车及二次电池业务的存货为300亿元。我们可以对比一下上汽、长城的同期库存：上汽营收3566亿元，库存475.51亿元，库存销量比为13.33%；长城营收619.28亿元，库存96.31亿元，库存销量比为15.55%；比亚迪汽车板块，营收391.97亿元，库存为300亿元，库存销量比为76.53%。这下，可以看出来比亚迪到底下了多大大本备货了吧（个人有一个判断，这部分库存大部分是由电池业务贡献的，但目前这个判断还是缺乏特别充分的数据印证的）。
第三个变换：剔除口罩业务后真实的汽车板块增速超过50%
2020年比亚迪汽车板块业务中，最大的影响因素就属于口罩业务了，口罩业务不仅仅收入规模庞大，而且对于毛利率的贡献非常高。但由于财报数据未展示更多细节，因此曾经痛过2020年乘用车整车均价的数据反算过2020年整个口罩业务的规模大约在240亿元左右。结合比亚迪半导体的数据，则让我们相对方面的可以预估2020年上半年口罩业务的影响。
由于在2021年H1的数据中已经几乎没有口罩业务了。因此初步预判其他业务中的85.59亿元，大部分就是口罩业务。同时，我们通过另外一组数据来验证这个数据。通过最新的2020年比亚迪乘用车销售均价数据（见下表）。
根据上述数据的估算，2020年H1口罩业务的规模在83-86亿元之间，我们按照80亿元估算调整后。我们再来看一看2021年H1的汽车板块业务收入的情况：2020年H1汽车业务实际收入在240.72亿元，2021年H1汽车业务实际收入为391.57亿元，同步增长62.67%，这个增长数字是不是就与销量数据匹配上了（2020年H1乘用车销量为139868辆，2021H1乘用车销量为242321辆，同比增速为73.24%）。
这才是比亚迪汽车板块的真实面貌——“一个量价齐升的比亚迪”！2021年H1销量同比增长73.24%，销售收入同比增长62.67%，单车销售均价比去年增长15%。
彩蛋：财报里隐藏的小秘密（大家自己看，看看能看出啥？）
关于财报里没有办法明说的：
1、2021年7月27日，深圳市发改委公示了2016-2020年度新能源汽车推广应用补助资金地方审核情况，其中比亚迪汽车工业有限公司47375辆新能源汽车满足申报要求，拟申请补助资金万元90059.4389万元，这意味着9.0亿元的纯利润。很多朋友该说了，你这就是扣非利润不做说。其实如果用现在的观点来看，这就类似于新能源正积分的交易收入。
2、2020年的新能源积分收入，今年7月工信部公示了2020年的积分情况，其中比亚迪可交易的积分在75万份左右。目前市场行情在2600-3000元／积分，这部分收入（按3000元计算大约22.5亿元）也意味着将会是一笔纯利润。而2021年比亚迪预计创造新能源积分为39万份（按3000元计算大约10亿元－需要考虑燃油车负积分扣除），这部分积分也将成为一笔递延收入，预计在22年－23年兑现。
第三层：从行业横向数据对比
选取已经公布半年报的整车厂商数据进行对比，区分为新势力、传统主机厂。
横向数据与指标对比，就会发现比亚迪在做什么、想要做什么。
1、毛利率：特斯拉第一，为22.82%；比亚迪第二，为19.53%；蔚来第三，为19.04%；吉利第五，为17.20%；长城第六，为16.25％。
2、净利润率：特斯拉第一、长城第二、吉利第三、比亚迪第四、上汽第五（如果单纯按照新能源车计算，预计只有特斯拉与比亚迪的净利率为正）。
3、单车售价：新势力普遍在20万元以上，传统主机厂中比亚迪的单车售价最高达到了16.63万元（包含商用车，单纯乘用车ASP在15万元），其余传统主机厂的单车均价均低于10万元。
4、新能源占比：传统主机厂中，比亚迪新能源占比最高，为62%，同时只有上汽新能源乘用车占比超过10%（未来还有广汽），其余主机厂均低于10%（低于市场整体渗透率——意味着慢于市场发展）
5、产能扩张：新势力产能扩张相对迅猛，传统主机厂中比亚迪正处于整车产能快速扩张周期。预计未来3年整车产能将会达到250万辆以上（若按照第三季度的扩张趋势，甚至有机会在2024年的整车产能达到并超过300万辆）
1、“双期叠加”带来新能源整车行业爆发性增长的机会：2023年将进入一波“乘用车爆发性”增长的周期
其实，趋势很简单：
（在《 行情还没有真正开始呢——2023年，中国汽车更新周期即将到来！》详细阐述）
第一，2012年－2018年，整个汽车行业经历一波为期8年左右的高速增长期，同时，全国的燃油车置换平均周期为11-12年；所以，不出意外的话，在2023年开始到2030年，也会有一波7-8年的新车置换周期。这个新车置换的周期，又恰好遇到了新能源车的爆发周期。
第二，在2016-2018年，新能源市场迎来了一波真正意义上的普及化，但随着技术的进步新能源车的平均置换周期为5-6年；同样，不出意外的话，在2023年开始，也会逐步迎来第一批新能源车的置换周期。
传统燃油车的置换周期、新能源车的置换周期再同时叠加新能源车的产品爆发周期。预计新能源渗透率将会迎来非常迅速的提升，按照目前的发展速度预测（预计2021年整体的新能源渗透率将会突破14%），非常有可能到2023年底，当年渗透率将会达到20%。2025年渗透率目标大概率会提前完成。
在行业爆发性增长的前夜，新能源车的产能将是决定这场战役的重中之重。就如同十年前的地产行业一样，所有的机构最关注的就是各家地产商的“土地储备”，很简单在行业向上迅速增长的周期，谁拥有核心生产资料，谁就将拥有更大的话语权。所以，我们会看到宁德时代、比亚迪这样的行业龙头，在2021年开始疯狂的扩大产能。而这个产能不是指传统的燃油车产能，而是面向新能源的产能，无论是电池的产能还是新能源整车的产能！
2、未来是纯电的，但现在是混动，“混动车”市场被明显低估：“燃油车替代逻辑”将带动混动车型的逆袭
（看《未来是纯电的，但现在是混动的！—我们是否低估了插混汽车的潜在市场？》）
在这里还是全面阐述一下何为“燃油车替代逻辑”？
第一，目前纯电动车在推广的时候，面临的最大困境在于：使用场景受限。对于一线限购城市（为了获取牌照资源），有私桩，满足市区代步的场景，纯电动车具有足够的竞争力。所以从现状的市场销售结构来看，属于典型的“两头大中间小”的M型市场结构，“尾部入门客户”选择以相对便宜的价格购买一辆小车，典型如五菱宏光MINI EV；而“头部尝鲜客户”，则更倾向于购买30万元以上的B级车（非家庭首辆车，对于产品要求偏高），于是乎就出现了A00级与B级纯电车型的同时热销的现象。
第二，对于为数众多的普通消费者而言，混动则有着得天独厚的优势：可油、可电、可长途！更不用提类似静、省、绿、动等使用过程中的良好体验了。之前为什么做的不好，主要原因还是在于价格太贵了！两田的混动车型比同级燃油车要贵出20%以上，远远超过普通消费者接受的上限了。因此，目前对于混动车型而言，需要的是极致的性价比，用与燃油车相当的价格＋出色的节油与驾驶体验，全面替代燃油车。而比亚迪的DM-i的横空出世则打破了这一僵局。
第三，对于广阔而不平均的中国市场而言，真正的主流产品永远不是那些“高高在上”新势力品牌，而是占市场主流的A级车用户。正是因为纯电车型不实用，给混动车型带来了非常广阔的市场空间——“主流A级燃油车”的替代者。从这个角度上讲，市场明显低估了插电式混动车型对于传统燃油车的替代效应。
写在最后：
比亚迪的确过于复杂了，很难短时间理清。但我们至少可以通过财报、公开信息、行业发展，通过不同的视角让我们更加了解比亚迪。
在新能源乘用车行业即将爆发的前夜，在即将迎来“新能源产能为王”的时代里。
更加真实的比亚迪是这样的：
1、整体业务同比增长50.22%，核心主营的整车业务增长超过60%，比电业务增长超过80%；
2、给员工们普涨了工资，涨薪的幅度在15-20%之间。
3、定增300亿港币，用于扩大产能、挑战负债结构。仅仅上半年就新增40亿元的在建项目，新增80亿元的存货，更有超过120亿元的投资。
4、通过爆款产品的持续推出，终于迎来了一个处于强势产品周期的“量价齐升的比亚迪”，无论是新能源车的销量还是乘用车的ASP价格都全面领先于国内自主品牌的主机厂。
5、截止到8月底，比亚迪在建整车产能60万辆，新增整车产能60万辆（2020年产能为60万辆），预计到2023年整车产能将达到250万辆；在建动力电池设计产能30GWh，规划产能70GWh，预计到2023年动力电池设计产能将达到280GWh；比亚迪提前锁定上游六氟磷酸锂订单在3年内将满足超过200GWh的动力电池生产；比亚迪半导体已经拥有2个半导体工厂，正在收购整合第三家半导体工厂，目前月产能5万片，预计到年底达成10万片月产能……，类似这样的产能扩张，每个月甚至每天都在有新的变化。
6、更重要的是，比亚迪真的把自己干成了新势力的样子（就是，“敢于战略性亏损”或者叫“盈利表现不佳”）。
…………
我想要试问一下？
如果是你？你该做什么，能让比亚迪的盈利数字漂亮呢？
同样，如果是你？你该如何看待这样一个比亚迪呢？
我相信，多了解一点之后。我们每个人都会找到属于自己的答案的。
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