BDI指数与航运周期

（原标题：BDI指数与航运周期）

近期BDI指数暴涨至5600点，突破了11年新高，今天给大家简单科普一下bdi指数相关知识以及上市公司的关系。

一、BDI指数是什么

BDI指数全称是波罗的海干散货指数，是由几条航线 即期 运价加权而成的，是衡量干散货运市场繁荣度的指数。

干散货运输主要是：煤炭，钢铁，谷物，矿砂等，整体船型和集装箱船差异较大。所以BDI指数和中远海控完全没有任何关系。

BDI指数一共有3个指数组成，分别是：

BCI（海岬型船指数）

BPI（巴拿马型船指数）

和BSI（灵便型船指数）。

此外还有一个BHSI（小灵便型船指数）。

其中BCI占比40%，BPI占30%，BSI占30%，最近BDI暴涨主要推动因素就是BCI的大涨。

所以大家在看到bdi暴涨的同时，也要去看具体是哪个船型涨幅最大，能带来更多的利润。

二、海岬型船（BCI）

cape也叫好望角船，载重在8万吨以上，属于大型船，指代那些因为船型过大无法通过苏伊士运河，需要走好望角的船。

这些船主要是运输铁矿石和煤炭。

近期CAPE大涨的因素有很多，主要因素还是供需失衡。

1.之前集装箱运输价格暴涨，有不少CAPE船改装一下就去运集装箱了，虽然仓位损失很高，但是总比运干散赚的多，这部分运力就消失了。

2.干散货主要是货主是那些矿商，比如淡水河谷，他们手上也有很多的船，经常通过调节运力投放来打压运价。7，8，9，10月是干散货传统旺季，同时船东也是和矿主博弈，如果继续压价，那么cape就去运集装箱了，现在煤炭涨价那么多，没船用，自然矿主会妥协，形成BCI逼空行情。

3.近期全球缺电缺煤，造成了实质性的能源危机，煤炭价格飙升，很多国家增加了煤炭的进口，所以需求大增，导致运价飙升。

以上三点造成了CAPE船型的大涨。

目前A股，有CAPE船型的只有招商轮船一家，其余的都是在港股、美股或其他海外市场上市的。

目前招商轮船自有16艘CAPE，11艘巴拿马，在2、3季度还通过租赁租了不少船。

三、巴拿马船型（BPI）

巴拿马船型主要是指中型干散货船，可以通过巴拿马运河的船，载重在6.5万吨。

巴拿马船比cape船小很多，也经常用于运输粮食、谷物等。

之前中美协议中，就有加大购买美国的粮食，那么运输就会用到巴拿马船。

如果未来要求严格执行第一阶段协议，那么对于巴拿马船来说也是需求大增。

三、灵便型船（BSI）

灵便型船指载重在1万吨-4万吨的小型船，但是船上自带起重机和装卸设备，可以停靠在一些小的港口，或者基础设施较差的港口自行装卸，所以叫灵便船。

运输的货物也比较杂，基本上什么都运，但是由于运量不大，运价的波动也相对其他两个指数来说比较小。

比如招商轮船的Ultramax船型有20艘，载重在6.4万吨，归在巴拿马或者超灵便船都行，不用纠结。

四、其他船型科普

1.半潜船

半潜船很有意思，他的工作原理是船先趁下去，到了货物上面上浮，之后把货物顶起来带走。

主要运一些石油钻井平台、龙门吊和一些潜艇之类的。属于特种船之一，这种船不运干散货。

2.重吊船

这种船和上面的半潜船类似，只不过是通过吊塔把重物吊上船，主要运输的也是钻井平台、发电设备等重物，不运干散货。

3.多用途船

多用途船能运很多货物，杂货、散货、集装箱、重大件货及滚装货都可以运，虽然不是效率最高的，但是哪里有用就去哪里。

但是载重都不大，一般只能运1万吨以下的货物。

五、BDI现状

一般BDI指数和经济都是正相关，之前07年大牛市，主要是中国基建发力，需求旺盛，催生了一波大牛市。其中最亮的星是当时的中国远洋，也就是现在的中远海控。

中国远洋主要的资产是中远海散，全球第一大干散货运输公司，后面置换出去，装入了中远集运。

而这次的大涨，全球经济是处于滞涨的阶段。主要是供需的失衡，干散货市场也是接连十余年的大熊市，很多干散货船东都是熊市思维。

可以看到干散货船目前新船订单都是极其保守的，因为船东手里没什么钱。2019年BDI有短暂的上涨，但是利润还没释放就结束了，这次的上涨也是在下半年才开始的。并没有真正赚到钱呢。

但是整体船龄并不老，之前大规模订单是07年-08年交付的，至今也就13年的船龄，正直壮年。一般运输船可以用20-25年，离报废还远。

欧美基建和运输的瓶颈已经从集运到了干散货运输，堵港现象已经出现，效率在降低，叠加这次能源危机，为干散货的崛起打下了基础。

但是干散货领域不同集运，波动非常大，船东溢价能力低，所以相比于能涨多高。

更重要是看持续时间，如果3个月涨到1万点，3个月又跌回去了，那没有用，利润释放不出来。

六、相关企业

其实关联度比较高的是港股的太平洋航运，A股就招商轮船关联度高一些。

招商轮船的干散船队一共是三大块：

1、招商明华船队，以大中型船型为主；

2、2017年收购的上海长航国际，内贸外贸干散都有，船队比较杂，有点像海特，很多的灵便船和杂件船。

3、最后是去年收购的中外运航运，之前在港股上市的干散货运输龙头之一。

可以简单算算利润：

在半年报中，招商轮船干散货营收50亿，净利润是8个亿，当时bdi均值是2200点，而现在是5600点。在5，6，7月招商轮船又租入了不少干散船，具体多少还不清楚。

就目前的bdi来算，一年的利润在40-50亿了，主要看持续性。

另外轮船还有50%的营收是油轮和LNG船，这部分目前应该是盈亏平衡状态，限制了整体估值。

我轮船持仓成本4.04，不要再问我的成本了。

成本不同，决策不同，心态也不同。如果干散货运价超预期持续，继续加仓也是可能的，不同情况，决策是不同的。

就如果海控一样，随着集运市场超预期，我也在不断的加仓。第一次是集运反转4-8块钱加仓，后面运价超预期持续，8-15加仓。再后面港口基建等因素，导致周期大幅拉长，且看不到明显改善，17-20加仓。每一步都是不同的理由，不同的时间，有不同的决策，我肯定是会对自己的操作负责。

所以每个人应该基于自己的认知来做投资的决策。

另外，如果干散持续景气，造船订单增加的话也会利好船舶，因为干散货船90%是中国造的。

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