（原标题：2021年比亚迪年报解读：利润都到哪儿去了！）
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昨天晚上比亚迪和长城前后脚发出了财报：一个利润67.26亿元，同比增长25%！一个利润30.45亿元，同比下降28%！
对于那些只看最表面的利润和扣非利润的朋友们，自然又是惊呼：比亚迪卖车不赚钱！
真的是这样么？接下来就和大家聊一聊，从两个维度来看，第一个是财报的分析；第二个是与同行的横向对比，当然看到最后，还有一个的彩蛋（也是比亚迪隐藏的彩蛋，非常有意思）。
写财报分析之前，还是要吐槽一句：2021年的利润太难看了！那究竟为什么会这样呢？
1、先说槽点：
营收增长：595.45亿元，其中比亚迪电子营收增长159.36亿元，其它业务（主要是乘用车）增长436.09亿元。
归母利润下滑11.89亿元，扣非利润下滑16.99亿元，如果只看到这里，2021年比亚迪的利润简直不能看呀！
2、再说亮点：
经营性现金流654.67亿元！总资产增长947.63亿元！这数据说明比亚迪的现金流没有问题呀，快速扩张的总资产也说明比亚迪依旧处在高速扩张期！
首先，比亚迪的年报非常复杂，包含了交通、比亚迪电子和电池三个不同种类的事项，如果想要真正了解比亚迪汽车业务的利润，至少需要剔除比亚迪电子的那部分收入、成本及相关费用来看。
在花费了一个多小时仔细拆解比亚迪电子的数据之后，得到了一下这张表。大家可能会的发现，剔除比亚迪电子之后无论是营收还是毛利率一下子正常起来了？全年17.4%的毛利率放在汽车行业也算是一个相对较高的毛利了，最重要的是在Q4整车上游普遍涨价的前提下，毛利率仅仅比Q3下滑0.8个pct，可以算是基本上保持稳定了（相比较而言，小鹏的Q4毛利比Q3下滑了2.4个pct）。
没错，就是比亚迪电子在Q4的表现拖累了比亚迪整体的利润，这可是同比下滑57.55%的利润呀。单纯依靠汽车业务增长的盈利是无法同时补上2020年口罩盈利和比亚迪电子盈利的损失的（这部分损失大约2亿多）。
但这并非全部原因，我们接着往下看——但最起码，通过上面的数据可以说：比亚迪汽车部分的营收、毛利基本上是非常健康的，并非很多人一打眼就看到的——比亚迪造车根本不赚钱！
第二，减值损失进一步拖累了第四季度利润
减值损失影响大约8亿元。其中，Q4资产减值损失6.18元，Q3损失0.26亿元，环比增长5.92亿元；Q4信用减值损失2.82亿，Q3损失0.48亿元，环比增加2.34亿元。总体Q4环比Q3资产减值+信用减值增加8.26亿元。
第三，比亚迪为了扩产，新增了大量员工，并支付了超过10亿元的薪酬。
比亚迪一直是一个员工非常多的公司，2021年末共有员工285684名，对你没有看错比亚迪解决了28万的就业问题。这个数据与2020年的数据相比如何呢？
2021年，员工总数增加了63906人，其中生产员工增加68206人，技术人员增加8542人，销售人员增加了5248人，行政人员减少了18486人。
为什么会增加6.8万的生产员工呢？其实大家都知道2021年比亚迪一直在面临着产能不足的窘态，哪怕是到22年上半年也大概率不会缓解。所以，在2021年下半年一直在扩产、增加班次，同时为2022年Q1投产的几个工厂提前储备员工（新招的员工需要到总部或者成熟工厂实习后才能上岗，一般核心岗位至少提前4-5个月招聘到位）。
而从薪酬角度来看，21年Q4比Q3多指出了大约15.6亿元的薪酬，当然这部分薪酬的增加并非全部都是新招聘员工，也有一部分奖励的提前计提（哪怕少支出一半，也能增加6-7个亿的利润不是？）。
最重要的是，这些储备的新员工在2021年是无法直接产出效益的（但都是必须要付出的成本），他们对于2022年上半年新工厂的投产与产能爬坡起到最大的保障作用。
第四，研发费用的资本化比例
我们先来看看友商长城的研发费用与资本化比例：2021年，长城的研发投入为90.67亿元，其中资本化投入为57.98亿元，占总研发投入的63.95%。
再来看看比亚迪的研发费用与资本化比例：2021年，比亚迪的研发投入为106.27亿元，其中资本化投入为26.37亿元，占总研发投入的24.8%。
不同的资本化比例造成的直接后果就是，长城仅仅只有32.69亿元计入研发费用；而比亚迪则有79.9亿元计入研发费用。
如果比亚迪想要实现更高的利润，一个简单的做法就是提高研发费用资本化率就可以了，只要提高10个点（也才35%），就是10亿元的利润。
大家如果看看2020年比亚迪的研发费用资本化率仅仅只有可怜的12.75%，而同期自主品牌大厂的研发费用资本率都保持在50%以上！
看到这里，还会接着说比亚迪造车不赚钱么？
第五，有细心的朋友该说了：比亚迪的新能源单车均价怎么下滑的这么明显？怎么合计860亿元的销售收入和年报里公告的汽车板块1124亿元的数据对不上呀？
我们先来看第一个问题：2020年，比亚迪新能源乘用车的单车均价为15.6万元，2021年，单车均价仅仅只有14.3万元，下降了8.26%。导致如此的原因在于，产品的销量结构：2020年汉的销量占比例相对较高，所以均价自然高，而2021年8-15万的元Pro EV和秦Plus DMi的销量占比上来了，自然整体单车均价就降下来了。同时，14.31万元的均价为厂商收入，需要扣除经销商返利（2-3%）和增值税，实际消费者购买的均价大约在16万元左右。
更重要的是2022年从2月份开始的两次提价及燃油车的销量萎缩，会让2022年比亚迪的整体均价进入到17万元的水平，不仅仅能够覆盖成本的增长，预计还会增加1-2个点的毛利水平。
至于第二个问题，860亿元仅仅只是新能源车的销售收入，别忘了2021年比亚迪还有16万辆的燃油车呢，即便按照均价8-10万计算，也有120-160亿元的销售收入呢。合计的汽车销售收入大约在980-1020亿元。距离财报披露的1124亿元，相差的部分是零部件等其他收入，这部分收入一般车企大约占到总收入的10-15%。
1、固定资产：2021年为612.21亿元，2020年为546.56亿元，增长了65.65亿元，这些固定资产在2022年都将转化成为销量。
2、在建工程：2021年为202.77亿元，2020年为61.12亿元，也是增长了141.65亿元，从三大生产基地扩张到九大生产基地，也一样是要真金白银投入的。
3、合同负债：2021年为149.33亿元，2020年为81.86亿元，增加了67.47亿元，属于未交付的产品。
4、应付账款：2021年为731.60亿元，2020年为429.83亿元，增加了301.77亿元，这部分属于强势主机厂对于上游的占款，这也是比亚迪经营性现金流爆棚的一个原因。
所有的数据还是需要和行业的数据对比才能更显示出价值，也能对比出在行业里面的地位。
1、销量：2021年吉利依旧是自主品牌一哥，但是长城距离吉利也仅仅只差4万辆而已。虽然比亚迪在21年还是弟弟，但2022年的势头最猛，已经超越长城成为自主品牌第二名了。预计到年底这自主一哥的位置可能要更换一波主人了。
2、汽车业务营收：长城以1213亿元领跑，比亚迪以1124亿跟跑，吉利则有点掉队仅仅只有876.97亿元。
3、汽车业务毛利率：比亚迪以17.39%排名第一，吉利以17.14％排名第二，长城则以14.89%排名第三。
4、净利润：长城67.28亿元第一，吉利43.53亿元第二，比亚迪30.45亿元最后（虽然都分析了利润去哪了，但没有到40亿元的利润，还是会让不少人大跌眼睛的 ！）。
5、营销费用：比亚迪58.07亿元第一（主要是比亚迪开展了部分直营店面，导致营销费用偏高）、吉利以54.4亿元第二，长城以51.92亿元第三。这个数据，和我们平常感受到的吉利、长城愿意在营销方面大投入的认知有点相反。
6、研发费用：吉利以55.18亿元第一，比亚迪以46.83亿元第二，长城以44.90亿元第三。
7、单车售价：比亚迪以15.59万元遥遥领先，长城以9.47万元排名第二，吉利则是8.9万元排名第三。
8、单车毛利：比亚迪以2.71万元领先，长城以1.41万元排名第二，吉利以1.31亿元排名第三。
9、新能源占比：比亚迪以78.03%领跑全场，长城和吉利都未能达到13.8%的行业平均渗透率。
10、产能利用率：比亚迪的产能利用率超过了100%，长城为52%，吉利只有30%不到。
11、经营性现金流：比亚迪以654.7亿元超越吉利与长城之和。
12、现金及现金等价物：比亚迪498.2亿元排名第一，吉利和长城都在280亿元左右。
知道大家还关心一个事情：2021年比亚迪的电池外供到底怎么样？56号客户到底搞定了没有。
接下来就看财报第220页不经意的一句话披露的信息吧：“本报告期末已签订合同、但尚未履行或尚未履行完毕的履约义务所对应的收入金额为 14,932,576 千元,其中,14,308,186 千元预计将于 2022 年度确认收入,624,390 千元预计将于 2023 年确认收入。 ”
据了解到的信息这大概是20Gwh的电池订单，对应的电池价位大约为7.5亿元/Gwh。
如果我们对应第257页的“二次充电电池内部交易”的数据，229亿元，按照统一的对外售价7.5亿元/Gwh计算，大约对应30.5Gwh的动力电池。而结合比亚迪在业绩快报披露的2021年电池装机量为37.912Gwh，大致可以推断出2021年比亚迪外供＋储能的电池在7-8Gwh（大约是3:5的比例），这个数据也基本上和我通过销量结构数据测算的保持基本一致。
1、无论怎么分析：2021年比亚迪财报中的盈利数据的确太不好看了！——还是该说。
2、但有些时候，“蹲下是为了跳得更高”。别的事情不知道，但在比亚迪2022年的销量、单车均价和毛利方面，2022年只会比2021年好的更多！
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