船舶制造业的几个预期差

（原标题：船舶制造业的几个预期差）

今天说说船舶制造业的几个预期差，以下是几种常见的市场质疑，我们逐一来进行分析。

1、造船业是个苦逼行业，只是为了提供就业岗位而存在，利润不可能太高。

很多投资者，包括一些投资集运、干散、油运的投资者抱着一种固有思维，认为造船行业是一个苦逼行业，只是为了提供就业岗位而存在，利润不可能太高。一些激进的老师可能认为造船行业跟高大上的集装箱运输业相比，简直是侮辱了我们的海控！的确，过去十多年，造船行业一直处于微利状态，有几年出现巨亏，甚至一度被ST过。但我想说的是，造船行业这种微利的状态不可持续。我将分几个维度来阐述这个问题。首先，造船业并不比整个航运产业链的其他行业价值低，甚至产业的价值更高一些。造船行业的进入壁垒比集装箱运输、干散货运输、油轮运输的进入壁垒更强。运输公司或者船东最大的壁垒就是资本。这种强周期行业，最大的难点就是对航运周期长度和力度的判断！很多人评论那些航运公司在航运业的高点大量造船，认为他们不理性！其实这是有原因的。几乎没有人和机构能每次都准确判断航运业的周期情况（尤其是油运），包括大家公认的大佬马士基（2021年年初就没有准确预测到集运业景气度会那么高）。如果没有跟上景气度高的时候大量造船，别人在高景气周期的时候，将会积累更多的资本，在景气度低的时候，能熬过长时间的低迷期，有可能你的公司就倒闭了。至于敢逆势造船的公司，非常少，因为航运业的低迷期的长短很难判断。但是航运业有一个相对比较简单且胜率较高的规律，就是十多年一个周期。所以，航运公司的主要壁垒就是资本还有对航运业周期的判断能力（当然船队管理能力也很重要）。而造船行业，除了这些壁垒外，还有一个很重要的壁垒就是研发和人员的培养。大家可以看一下中国船舶的研发费用，2020年和2021年都是30多个亿，而营业收入只有5-6百亿，研发费用率5%左右，达到甚至超过了很多所谓的高科技公司。再来看一看，而A股最大市值的航运公司海控2020年和2021年的研发费用是2.2亿和8.8亿，营业收入高达1700亿和3300亿。造船业是高端制造业，并不是简单的将一些零件焊接起来就行，因而研发费用高。另外，造船业的专门人才（尤其是高精尖人才）需要长时间的培养，非常宝贵。其次，最近十几年造船业经历了重大的供给侧改革，市场集中度大幅提升。上一轮造船周期景气的时候，规模以上船厂有900家左右，目前只有300多家。大量的造船厂倒闭或者被兼并！目前中日韩三国的船厂基本上都实现了寡头垄断。具体的数据大家还是可以看我之前写的《潜龙在渊——中国船舶》的文章。集运业在过去十多年，也是竞争格局不断完善，最终形成了三大联盟的格局。一旦竞争格局大幅完善形成寡头垄断，行业利润改善是迟早的事情。最后，从产业链的角度考虑，不可能产业链上所有行业都赚钱，就只有造船这一个行业亏钱。类比汽车行业，飞机行业，不可能出现出租车公司大赚，航空公司大赚，而大众和波音亏损的情况。如果从高端制造业的角度去估值，船舶制造业的估值体系肯定要比航运业高。如果市场情绪再乐观一些，去参考新能源汽车的估值体系，我就不敢想了，但存在这种可能性，虽然可能性很小。毕竟2023年IMO环保新规实施后，造船业将会类比新能源汽车行业的减碳运动。

2、造船业的利润要等到2023年以后才能体现，现阶段股价上不来。

持有这种观点的人认为，自有造船公司的利润释放时，股价才会有反应。的确，最近两年钢材价格大幅上涨，造船业成本上升的很快。另外，2020年年底到2021年初接的低价订单，目前正是在制造阶段，会慢慢体现在利润表上，短期利润表不会好看。但其实，造船股股价与造船价格和订单量关系更大，等利润释放已经是股价的高点。去年船舶股价上涨的一个很重要的催化剂就是造船订单的放量。后面BDI快速下跌，订单放量的预期下降，股价也随之回落。所以看船舶股价的短期涨跌，个人认为更应该看造船业的订单情况或者订单的预期情况。周期股的股价一般会在利润释放前提前进行反应。一般周期股的股价的上涨，都有一个先拉估值，再降估值的过程。

3、去年集运运价暴涨是疫情堵港造成的，今年原油运价的暴涨是大毛和二毛打战刺激的，航运业的景气周期还没到。

持有这种观点的人认为，航运业的景气周期还远没到来。因为按照上一轮造船高峰2006年-2009年，船舶的使用周期按20年左右（甚至更长）计算，还有至少4年才会大量淘汰，届时才会迎来航运业的爆发。这里我说三个问题：一是船舶的使用寿命的确具有很大的弹性。有的船舶用30多年都可以。但是船舶越老，经济性会越差。尤其是在目前高油价、环保约束的情况下，老旧船淘汰的速度会更快。二是船队规模的上升和运力需求要相匹配。虽然2006-2009年大量造船，但是后面的十多年里，造船订单持续下降，运力的增长没有匹配运力的需求。即使这些老船不淘汰，现阶段的航运业也处于紧平衡状态。当然，不同船型紧平衡的情况还不太一样。因为干散、集运、油轮都处在不同的景气周期。航运业的紧平衡状态出现后，一旦需求端或者供给端出现稍许变化，运价将会出现暴涨。很多人说去年集运运价暴涨是疫情堵港造成的，今年原油运价的暴涨是大毛和二毛打战刺激的。那么今年下半年或者明年不知道会是什么原因造成运价的暴涨了。

4、造船业的船坞都满了，接不了高价订单了。

持有这种观点的人担心的是造船行业的接单持续性问题。其实船坞被占满是好事情！这里我说三点。一是船坞占满，说明航运业景气度高，后面会形成正反馈。如果后面造船业的订单不能及时释放出来，供给端不能及时的补充，航运业的景气周期将会被延长。航运业景气周期被延长，又会刺激造船订单继续放量。二是船坞沾满后，造船厂的定价权会上升，提价更有底气。一般来说，订单在2.5年以后交付，船厂就会有部分定价权了。因为这个时候，这些订单可以养活这些工人了。随着订单交付时间越来越长，船厂完全可以选择高价船或者高附加值的船来造，这样造船价格就会上涨。三是根本不用担心接单的持续性问题。有人担心，航运业很多人会不会担心发生上一轮景气周期之后发生长时间低迷的情况，而不肯下单。放心，他们会下单的。航运业景气就跟股票市场的牛市一样，牛市一来乐观情绪就会蔓延，他们会去找各种理由来说服自己（例如环保约束），这个就是人性。去年的集运业超高景气，造船订单就创下了历史天量！

没了wind，今天说的这些东西都是在码字，没啥数据和图表，大家将就着看吧。$中国船舶(SH600150)$ $中远海控(SH601919)$ $招商轮船(SH601872)$