集运超级牛市驱动力减弱 业内警惕拐点来临

（原标题：集运超级牛市驱动力减弱 业内警惕拐点来临）

证券时报记者 李曼宁 阮润生

2021年，中美热门航线上，集装箱运价一度攀升至每标箱2万美元，运费甚至比肩单柜货值，集运行业迈入史诗级牛市行情。进入2022年，天价运费逐渐松动。

作为全球集运主干线，美线今年在需求端表现压抑，美西运价从春节前的1.3万美元左右，下探至7000美元。上海出口集装箱运价指数（SCFI）也已高位回落，年内已跌超17%。近期来自知名投行摩根大通(JP Morgan)的一份报告看衰行业，更是引发全球航运板块震动。

此轮集运行业超级牛市是否已面临拐点？

证券时报·e公司记者采访业内人士发现，目前集运市场综合来看下行压力较大，行业景气度预计逐步回归正常水平。

天价运费回落

王晨（化名）在美国从事家具租赁生意，常年从中国进口家具，最近切身感受到了运价的回落。

“中国到美西的运价从春节前的1.3万美元左右，到3月下旬就降到了大概八、九千美元。因为海运价格去年的高涨，大家对价格的承受能力现在比较差，就没那么着急出货，出货量也下降比较明显。6月份的价格差不多为8000美元，估计还有再往下的空间。”王晨向证券时报·e公司记者表示。

不只是美线运价下行，某家电出口上市公司此前也向记者表示，公司海外出口主要面向西非、中东以及东南亚，目前海运价格较去年底适当回落，一定程度上缓解了公司的运输成本。

除了终端出口客户，从事集装箱炒作的货代也感受到了寒意。

小雨（化名）所在的公司专门从事IT编程“抢箱”，去年公司员工人数从最初2、3人，迅速扩大到10人。“去年货代1万美元拿到的箱子能2万美元出掉；今年很多货代都在朋友圈打折卖箱。”小雨告诉记者。

反映即期市场价格的SCFI指数也已回落。今年初，SCFI指数攀升至5109.6点的历史高点，此后至5月中旬，该指数遭遇17连跌，随后至6月初又出现小幅抬升。截至6月17日，SCFI指数为4221.96点，年内已下跌逾17%。

上海航交所最新报告显示，6月17日，上海港出口至美西和美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为7489美元/FEU、10073美元/FEU，较上期分别下跌1.8%、0.2%。

资深航运业人士罗杰向记者介绍：“美线运价分为不同类型，很多直客与船公司签订了长协价，价格从最便宜的六七千美元（到美西基本港）到最贵的9000美元都有，因为目前市场的即期价格已经低于长约价，船公司可能视情况调低价格。如果没有签订长期协议，现在美西即期价格最便宜的已经跌破7000美元，刚开始主要是新晋船东，后来主流船东也开始调价，美东的价钱还是维持在9000美元以上。”

从行业综合运价看，虽然SCFI指数年内大跌，但目前仍处于历史高位。该指数自发布至疫情前的十年间，大部分时间位于1000点下方。

罗兰贝格全球合伙人于占福向证券时报记者表示，实际承运人价格指数（即通常说的船公司价格指数，如SCFI）和实际托运人价格指数（即通常说的货代价格指数，如FBX指数）有所区别：前者更能反映真实运价的变化，而后者因为包含了货代环节的加价则容易呈现更大的波动。

于占福介绍，今年以来SCFI指数下跌存在国际海运淡旺季波动的正常规律、俄乌冲突等多重因素影响，而且疫情影响下的全球物流供应链在今年出现变动：国外很多市场的经济运行已经恢复至常态，有些物资的供应不一定完全从中国走，同时，3~4月份上海疫情连带着华东区的生产放缓，国内部分出口机会出现一些被东南亚替代的情况，中国的出口强度已经有所减弱，一定程度上也影响了美线运价。

全球物流尚未根本性恢复正常，而且受上海疫情期影响，一些单价更高的特殊行业货运反而遭遇到“挤兑”，其中就包括国内高度依赖进口的最大稀有气体品种氦气。

近期，国内主要工业气体贸易商向记者表示，上海疫情暴发后，该公司发往美国的液氦空罐迟迟订不到集运舱位，严重影响后续充装和销售周转。液氦属于危险化学品，运输需要在指定航线，并且液氦罐的温度需要保持在超低温状态，正常情况下半个月可以预定到危化舱位，但当前2、3个月都订不到。

据上述工业气体贸易商介绍，在运力紧张背景下，公司即便与船东签署了长期协议，船东更愿意运输普通货物，公司也只能加价等候舱位。目前美国液氦原料现货价格已经上涨4~5倍，即便原料能顺利供应到中国市场，公司也只能将原料涨价向下游传导。

据记者了解，随着上海自5月开始有序恢复重点企业生产，危化行业公司报关近期已经有所好转，另外，其他行业企业也在加班加点处理积压的出口订单。部分业内人士表示，上海复工复产将对集市场的价格和运输量形成一定程度支撑。

全球第四大集装箱租赁企业渤海租赁相关负责人也介绍，上海疫情在短期内对当地物流造成了影响，部分航运公司因此需要调整航线并配备集装箱，出现了中国一些地区在短期内集装箱需求的明显增长。

中集集团高管日前接受机构调研时指出，步入2022年，集装箱干箱的销量及价格都有所回调，但是预期整体处于历史平均水平以上，年初地缘政治事件及疫情之前，行业内权威的咨询机构德鲁里预计集装箱制造业全年产量会接近400万TEU，价格维持在较高的水平；但由于年初全球地缘政治事件及部分城市疫情反复，可能会对市场需求带来一定的临时性冲击。目前，随着国内疫情得到控制，外贸需求以及集运市场已经出现部分回暖。

“集运牛市”驱动力趋弱

作为集运市场的主干航线，美线运价的高位回落，也引发了市场对集运市场的看空情绪。JP Morgan物流行业分析师日前就发布报告，预警航运业衰退风险。该预警一经发布，全球航运板块大跌。报告论据主要来自需求端，分析师援引的数据显示，自5月24日以来，运往美国的集装箱进口量降幅超过36%。

但业内人士认为该数据不能完全和真实地反映美线全貌。

资深航运业人士罗杰指出，JP Morgan引用的“进口量下降36%”数据截取的间隔时间太短（今年6月7日与5月24日相比），而影响一段时期内美线货量的因素非常多，例如，工厂的生产、客户的订单、季节性因素、船期和舱位变化，每天、每周、每月的变化都很大。“如果间隔时间是一个月或更长，数据会更有意义。现在货量确实是少了，但一下少了36%不太可能，历史上也没出现过，除非船公司大规模的停船。”

罗杰表示，今年集运市场的最大变化还是在需求端，去年美国的需求无疑是最高的，主要是与居家有关的消费增长，这一类消费今年开始减弱，这也是意料之中的转变。去年是疫情带来的畸形的、不正常的消费，今年美国的需求会逐步回归到正常，以服务消费为主。今年还有一个很大的变化——美国的通货膨胀加剧，很多日常用品和食品价格比疫情前至少上涨了30%、40%，通胀对需求端的影响会在第四季度更明显。

业内普遍认为，本轮集运超级牛市的根源，来自于疫情下美国进口需求超预期持续旺盛。国泰君安研报数据显示，2021年美线货量较2019年增长高达29%，显著高于2014年至2019年仅3.6%的长期增速中枢。

目前市场对各类货物的运输需求仍保持高位。上海航交所报告指出，上周，上海港至美西、美东航线的船舶平均舱位利用率基本接近满载水平。

海关总署数据也显示，我国对美国出货量并未出现逆转变化。今年前5个月，我国进出口总值16.04万亿元，比去年同期增长8.3%。其中，出口8.94万亿元，同比增长11.4%。美国为我国第三大贸易伙伴，前5个月对美国出口1.51万亿元，同比增长12.9%。

但越来越多的证据指向了美国需求端走向疲软的趋势，其中之一是美国零售业库存过剩。美国大型零售商Target本月下调盈利预期，并表示因为库存太多，将削减价格并取消其数千种产品的订单。而且，通货膨胀在更广泛程度上抑制消费。

美联储6月15日已经宣布了自1994年以来单次最大幅度加息，预计下月还将继续大幅度加息来缓解通胀，以平抑物价，促进消费。另外，《海运改革法案》在6月16日由美国总统拜登正式签署成法律。据了解，该法案旨在加强对航运业监管，以降低运价，缓解供应链中断，减少美国出口积压，并对抗通胀。

数据也显示了美线需求回落迹象：根据Alphaliner统计，亚洲-北美航线集运货量今年前2个月较2019年同期仅增长19%，较2021年第四季度37%的高增速出现回落。

对于后续集运市场走势，部分机构已建议重点警惕需求拐点风险。国泰君安研报指出，随着疫情影响减弱，原先驱动美线需求旺盛的数个因素均已开始衰减。一方面，随着美国疫情影响减弱，实物消费正在逐步回归服务消费。另一方面，美国消费券发放减少，消费者信心指数下滑。根据草根调研，下半年出口订单能见度有限，建议警惕需求拐点风险。

中泰资管基金业务部副总经理田瑀近期撰文指出，集运业经历了史无前例的运价牛市，原因是疫情暴发带来的意外需求以及供给端运力的阶段性短板。美国政府的相关消费刺激政策也在逐步退出，这都会对集装箱运输需求产生负面影响。另外，得益于相关激励措施，美国港口的作业能力大幅提升，堵港情况得到缓解，持续的高运价也吸引了全球大量的船舶进入美西航线，美线运营航线数量较疫情前增加了三成。

“集运业的运价已经是结果型的数据了，反映了市场的很多预期，后续运价可能会看到即时型的起起伏伏，既有上升的因素，又有下行的阻力，两种力量制衡，不大可能朝一种方向决绝地、持续运行下去。其中，下行的因素甚至可能更明显，国内出现的局部疫情，对当地生产供应带来的一些不具有规律性、不可预判的波动，最后都会影响供应链的稳定。包括疫情期间有些产能从中国转移至东南亚，这部分从国内出港的运力需求消失，再加上北美需求的疲软等，挑战还是很多的。” 于占福认为。

“2021年可以说是五十年一遇的航运大年。就算今年美线总体货量比2021年下降也是很正常的，关键看下跌的幅度。疯狂的增长不可能长时间维持。船公司的运价还在七八千美元以上，利润水平仍处于历史高位，远远还没进入衰退期，美国需求在调整，进口商品的种类、货量肯定是要进入调整期的。”罗杰表示。

罗杰指出，现在市场处于一个很微妙的时候，双方都在等，船公司在等货量起来，货主在等运价继续下降，现在货主手上签的合约价是很高的，他会考虑是不是要毁约，但又担心一旦毁约，之后旺季从船公司拿不到舱位了。如果到了7月份中旬，市场还没有完全起来的话，双方就要作出决定了，船公司可能会作出运力调整，以适应新的市场变化。

运力市场供给密集增加

作为本轮集运周期的充分受益者，全球集装箱航运巨头们今年一季度依旧赚得盆满钵满。马士基今年一季度营收同比增逾五成至193亿美元，息税折旧及摊销前利润为91亿美元。粗略估算，每日赚逾6亿元人民币。即便如此，马士基最新加入了“提示风险”的行列。

日前，马士基首席执行官Soren Skou在接受媒体采访时就担忧集装箱运输量可能很快会遭到重创。展望2022年，马士基预计，2022年下半年集运业将会恢复正常。根据第一季度的货运量走势，马士基将其对全球集装箱需求增长的预测从2%~4%下调至±1%。

在疫情后的这轮集运业超级周期中，全球集装箱航运巨头们出现运力投放大比拼，就连常年固定的运力排名都发生巨大变化。法国航运咨询机构Alphaliner今年初发布的数据显示，瑞士MSC成为全球新晋的集装箱航运之王，占据全球17%的运力市场份额，替代了称霸全球集装箱航运榜首二十余年的马士基。随着新船交付，地中海航运有望长期问鼎。

另一家航运巨头德国赫伯罗特也表示将着手投资新船，但不会大规模拓展业务。近期公司首席执行官Ralf Habben Jansen指出，大规模新船订单、拥堵缓解和需求下降将在未来几个月开始对该行业产生影响。他表示，行业可能会重返运力过剩的情况。

当前集运公司采取联盟化运营，一定程度上可以通过消减或者调配运力缓解局部市场需求回落，但是从供给来看，运力投放将面临增加的局势。

Alphaliner报告指出，目前的集装箱船舶的订单量约900艘，已经创下班轮航运史上最大的订单规模；新造船订单的运力之和超过了世界第四、第五和第六大班轮企业现有船队的总和；订单船舶运力与现有船舶的运力占比更是从2020年10月的8.2%上升到了2022年5月的27%。另据国泰君安统计，根据目前交付计划，预计2023~2024年8000箱以上大船（主要运营欧美航线）运力规模将进入两位数高增长期。

多家A股集运行业龙头也向证券时报·e公司记者表示，行业景气度将逐步回归至正常水平。

作为全球造船巨头，中国船舶在6月21日举办业绩说明会，董事长张英岱回应证券时报·e公司记者提问时指出，预计2022年全球集运行业和干散航运市场受市场行情轮动变化影响，细分市场分化将十分明显；在经历2021年新造市场显著回暖后，目前的市场逐步回归正常相对景气水平。

中国船舶董事、总经理季峻也表示，在经历2021年新造船市场显著回暖后，符合船东交船期要求的船位资源匮乏，叠加新造需求出现明显的结构性分化，新船需求总体规模出现同比回落，但节能环保需求支撑市场逐步回归2019年疫情发生前的水平。

受上海疫情、韩国罢工等影响，今年前5个月新船市场交付率有所下降。根据克拉克森数据统计，1~5月全球成交新船订单488艘/3034万载重吨，同比下降58%，但与2019年同期水平接近；箱船方面，1~5月全球签约新船订单同比下降40%。其中，中国接单份额仍占榜首，预计随着复工复产后续会逐步回升。

中远海控方面近期也在媒体采访中表示，目前公司共持有新造集装箱船舶订单32艘，合计运力58.5万标箱，将于2023年至2025年间陆续交付。公司在扩张运力、更新船队方面的决策已偏向谨慎。虽然未来公司还会适时增加运力，单纯扩大船队规模已不是船公司最重要的策略，航运业向绿色低碳以及数字化转型将成为新的趋势。

对于后续集装箱租赁市场走向，渤海租赁方面向记者表示，2020年下半年以来，受益于强劲的市场需求，国际集装箱租赁市场的集装箱出租率、租金水平及二手箱销售价格处于历史高位；但2022年，集装箱租赁市场可能不会像2021年那样继续爆发性增长，主要原因还是船运公司的运力增长有限。

据介绍，随着更多运力在2023年投入海运市场，集装箱租赁市场可能发生变化。如果2023年国际贸易继续保持增长，集装箱租赁市场将进一步增长，即使国际贸易增长乏力，集装箱供应方也会根据市场需求情况调整新箱投放支出，以保持较高的集装箱出租率。