卖出比亚迪，巴菲特究竟看到了什么？

（原标题：卖出比亚迪，巴菲特究竟看到了什么？）

对于整个新能源汽车赛道来说，巴菲特卖出比亚迪都是一件大事。

虽然，迄今为止，实际卖出的股份数量很少，但引发的动静却很大。毕竟，一个是新晋的迪王，一个是备受尊敬的股神。

原本，买和卖不过是股票市场最常规的操作，不值得大惊小怪。问题是，我们确实曾经听巴菲特和芒格说过，真正的好公司是永远不需要卖出的。

那是不是说，巴菲特对于比亚迪，也有一些不那么满意的地方呢？$比亚迪(SZ002594)$ $比亚迪股份(01211)$ 

虽然自知水平和股神天差地别，仍然忍不住，想要揣测一下股神卖出比亚迪的逻辑。毕竟在这件事上，猜错了不丢人，万一侥幸猜中，将会是我们投资进阶路上的一个深刻印记。

闲话少叙，进入正题。

01  国内市场的天花板究竟有多高？

前几天，比亚迪刚刚庆祝了今年第100万辆新能源车下线，王传福还亲自点了蜡烛。按照前8个月的销量表现推算，比亚迪全年销量应该在160-180万辆，且仍然保留着冲击200万辆大关的希望。

要知道，去年全年，比亚迪新能源车累计销量才60万辆，算上燃油车才73万辆。“翻番”已经不足以形容比亚迪的增速了。

王传福公开喊话，明年的目标是冲击400万辆。然而坊间传闻，比亚迪内部的目标更为激进，大约是设定在500万辆的水平。

如果这一目标达成，按照2021年的数据，比亚迪在全球车企销量排行当中应该可以排到第六名，身后是本田和福特，距离第五名通用一线之遥。

而如果从去年的73万辆算起，用两年时间冲到400+，这样的销量成长速度，在人类汽车行业的发展史上，绝无仅有。如果真的做成了，可以吹一辈子。

那么现在问题来了：比亚迪在中国市场的销量天花板，到底有多高？

去年全年，中国乘用车市场的年销量是2000万辆，其中大众市场份额最高，约占了16%，这个份额略低于大众在老家德国的占比，但是也相差不太多。

放眼全球，丰田在北美市场份额最高，大约占了16%，远远低于其本土市场的47%左右，丰田在中国市场就没有大众那么威风，两家合资厂加起来销量大约170万辆，不到9%的样子。

通用在北美市场的份额紧跟大众，大约是15%，而其中国市场的份额跟大众相仿，同样在15-16%的范围。

总的来说，除了丰田在日本独占半壁江山这种特例之外，大部分汽车厂商，在单一国家的份额天花板都在15-20%，这算是一种行业普遍规律。

如果不出意外的话，比亚迪明年就有可能触及这个天花板。

当然，这只是基于历史数据归纳出的结果，并不是什么不可逾越的定理，毕竟世界是在变的。就算比亚迪一举突破400万辆，成为中国市场无可争议的No.1，也不能证明它无法再进一步，挑战500甚至600万辆。

毕竟全球市场的前两名——丰田还有大众，年销量基本都在千万级。王侯将相宁有种乎？

然而，在偌大的中国市场上，怀抱远大梦想的并不只有比亚迪。在某些关键节点上，竞争对手或许确实落后一步，但绝不会从此一蹶不振。仅就本土市场而言，比亚迪面临的挑战并不轻松。

02  谁会成为比亚迪的拦路虎？

首先是插混市场。在插混市场上，能够拿出和比亚迪DM-i性能相仿的解决方案的厂商，其实有好几家。长城的DHT、吉利的雷神混动、本田的i-MMD和丰田的THS都是很优秀的混动技术，然而，这些厂商想要对比亚迪构成威胁，存在着两大基本障碍：

一是产能，二是成本。

而这两点又是相互纠缠的：只有成本够低，新建的产能才能得到充分的消化，才有可能进入良性循环。一旦燃油版和插混版的价差过大，消费者就会用脚投票，而这反过来又将制约插混版动力总成的成本进一步降低。

用比较通俗的话来解释：你只做到和比亚迪一样的动力性和燃油经济性，这是远远不够的，你还需要和比亚迪一样便宜，这样才有足够多的人来买单。

目前来看，传统车厂里，只有吉利$吉利汽车(00175)$ ，做好了和比亚迪正面对抗的准备。

像帝豪L雷神混动版，摆明了是瞄准比亚迪秦Plus而去的，且价格上还存在一定的优势。可以预想，在未来一年里，吉利大概率会完成自己主销车型的雷神化覆盖，从而成为比亚迪在插混领域最主要的竞争对手。

坊间传闻，吉利为雷神混动准备了超过50万/年的配套产能，虽然暂时还达不到比亚迪的量级，但也是很可观的规模了。

如果说比亚迪在新能源市场上是摸着石头过河，那么吉利基本上可以说是摸着比亚迪过河。

而在纯电市场，情况又有所不同。比亚迪面对的竞争对手要更加多样，无论是蔚小理这样已经初具规模的新势力，还是零跑、哪吒这样急需通过销量自我证明的二线新势力，以及大众ID、广汽埃安这些脱胎于传统合资车厂的竞争对手，不同价位段、不同产品策略都有跃跃欲试者。

虽然在过去两年，因为市场号召力和产能储备的原因，这些竞品并未给比亚迪纯电产品的崛起造成太大的威胁，但未来一两年，随着新产品的快速发布和产能的极速膨胀，竞争压力无可避免的会越来越大。

比亚迪之所以能有如今的销量，性价比的优势是很大的一个原因。从财报来看，比亚迪造车业务的毛利率约为16.3%，在国内车厂里属于正常水平，但相对于零跑和哪吒动辄负40%的毛利率，想在性价比上继续领先，其实难度是比较大的，毕竟以比亚迪如今的体量，不可能像新势力那样赔本卖车，只能期待着新势力们尽快油尽灯枯，关门倒闭，才能从价格战当中脱身。

而这一幕何时才会到来，目前来说又是个很难预测的事情——肉眼可见，资本市场对造车的热情还远没到偃旗息鼓的时候。随着零跑和哪吒的IPO，最激烈的厮杀恐怕刚刚拉开帷幕，目前还远没到大局已定的时候。

当然，抛开特斯拉不谈，比亚迪的纯电产品还是国内销量最强的，但纯电的市场竞争肯定要比插混的竞争激烈得多。在这种情况下，指望着像去年那样的爆发式成长可以延续两三年甚至更久，未免有些过于乐观了。

03  全球化是梦想还是昂贵的陷阱？

汽车产业，从诞生之日起，就是个和政治走得很近的行业。

譬如说，欧美的汽车工会，有可能是全世界势力最强大的工会组织；而围绕着汽车产业的贸易摩擦甚至贸易战，在过去几十年的世界经济史当中屡见不鲜。

所以，当我们聊起比亚迪在海外的市场前景时，首先要做的是提醒自己：这并不是单纯的性价比和产品力能够左右的事情。

何况，出于众所周知的原因，与特斯拉相比，比亚迪的海外扩张，所要面临的政治压力要大得多。

在中国制造向全球出口，必然会面对贸易壁垒问题；而学习特斯拉全球建厂，则要面对着各种不同的文化背景和管理风格的剧烈冲突问题。这方面，比亚迪不要说与特斯拉相比，就是与同在深圳的华为相比，恐怕也远不是同一个量级。

目前来看，在各方利益的博弈之下，比亚迪大概率还是要重复特斯拉走过的道路，在全球不同市场建立供应当地的超级工厂/生产基地，而这个过程：第一、周期会非常漫长，第二、业绩表现熟难预料。

离开了中国，比亚迪原本就不是那么给力的成本管理和品质控制能力，能不能经得起不同国家、语种和文化差异的考验呢？没有人知道。

2021年，比亚迪整车出口为1.5万辆，而最近8月份的单月出口已经突破了5000辆，预计全年出口可以达到7-8万辆。增幅当然是非常可观的，但绝对量仍然很少，明年400万辆的目标当中，出口能够贡献5-8个百分点，就已经是非常好的表现了，并且随着基数的进一步扩大，增速的降低是必然的结果。

海外市场或许可以成为几年后的增长重心，但在那一天到来之前，无论从财务、管理还是供应链方面，比亚迪都需要付出昂贵的代价。目前来看，巴菲特未必愿意陪王传福赌这一局。

04  智能化：下半场的十字路口

到现在为止，比亚迪销量的成长，和新势力们所热衷的智能化，基本上可以说是毫无关系。换句话说，相对于三电系统上深厚的技术储备，比亚迪在智能化方面，仍然处于刚刚起步的状态。

无论在传感器、算法还是实测数据收集方面，无论和特斯拉，还是和蔚小理相比，差距不可以道里计。这种局面的出现，源于王传福的一个著名的战略判断：新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。

上半场，比亚迪的领先是无可置疑的，那么下半场，比亚迪准备好了没有？这个问题，坊间有颇多争议。

新能源车所谓的智能化，基本上可以分为两部分：智能座舱和自动（辅助）驾驶。

比亚迪对智能座舱的重视程度向来不是太高，之前的热销产品比亚迪汉，用消费级的骁龙625芯片当成车规芯片使用，造成各种卡顿和死机的案例被很多车主所诟病，但也并没有影响到汉的销量，毕竟相比车机配置，车主们还是更看重外观和三电系统。

换个角度看，智能座舱的门槛相对还是没有特别高，只要下定决心解决，无论是语音控制还是车机的流畅度及应用问题，始终还是可以比较好解决的。相比而言，自动驾驶领域的水，就要深得多。

这方面，比亚迪选择的路径比较明确：相比新势力们热衷的全栈自研，比亚迪更愿意依赖于第三方供应商。譬如最近颇受追捧的Momenta，它们去年底刚刚与比亚迪成立了一家合资公司；又譬如地平线，它们刚刚在今年四月和比亚迪签约定点合作。整合这些供应商的产品和资源，比亚迪的算盘是，在自动驾驶领域，虽然无法做到行业领先，但至少可以确保不落人后。

不过，众多新势力选择全栈自研，自然也有自己的理由。自动驾驶的算法迭代效率，和实际的道路行驶数据存在着较强的耦合性，车厂本身可以在第一时间获得车辆的道路行驶数据，但第三方供应商则没有这样的便利。在这种情况下，在算法的迭代速度上，相对于第三方供应商，车厂始终都可以占据身位上的优势。

当然，最终全世界所有的自动驾驶方案都会走向同质化（不见得是贬义），这是个难以避免的大趋势。但在这一天到来之前，相对于竞争对手，比亚迪有可能会在相当长的一段时间里落后于人。这种差距是否有可能对“下半场”的销量产生严重的影响？目前还不得而知。

对于投资者而言，这样一种负面预期的存在，是无法被完全排除的。

结语：未来，犹未可知

坦白说，在目前这个时间点，我们既不知道巴菲特的抛售是否会继续下去，也不知道他此番决策究竟是基于何种考量。所有的一切都是未知数，我们只能基于极为有限的信息进行合理推测。

但无论如何，作为华尔街的风向标，巴菲特的行动，对于比亚迪，甚至对于整个中国新能源车行业，都必然会产生深远的影响。相信若干年后，也会成为商学院里加以讨论的课程素材。

在一切水落石出之前，作为投资者，不妨静观其变。

声明：本文仅用于学习和交流，不构成投资建议。