20年的大周期：中国船舶投资逻辑拆解

（原标题：20年的大周期：中国船舶投资逻辑拆解）

造船是大周期，供需错配是造船周期产生的主要原因。从峰谷到峰顶，造船产量通常是数倍之变。

船龄老化+碳减排的环保要求，是主要逻辑。他跟全球的贸易量、行业价格是弱相关的。

当前，民用造船业已进入新的周期上行阶段，呈现量价齐升状态。

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需求端爆发

造船业平均每20-30年经历一轮大周期，需求周期、船龄替代周期、环保公约是三大因素。

2000-2010年，是船舶行业的运力持续交付的10年周期，我国08年金融危机之后，订单就开始往下走，但交付量是从2010年开始往下走。

如今20年过去，这些船龄老化了，保险费往上走。再加上现在国际海事组织，还有欧洲国家，对于靠岸船舶的环保要求越来越高，烧柴油已经不行了，现在都要改成双燃料动力系统，才能满足减排要求。

2030年和2035年之后，还会进一步的提高环保标准。现在这些船舶的动力系统，比如说20年前交付的柴油动力系统，再怎么去改造也很难达到2030年之后的标准，就会加速催生现有运力的更新换代。

这意味着，上一轮交付高峰于2021-2038年开始，进入替代周期。

新船需求包括新增需求、替代需求和投机需求三大类。其中，新增需求主要取决于航运需求，替代需求由技术进步、环保政策和船舶到龄更新共同决定。

当前，航运市场运价保持高位运行带动新增需求，环保政策约束叠加到龄船只更新拉动替代需求。

本轮扩张周期从20年10月开始，集装箱船率先爆发，LNG船随后，未来油轮、散货船有望接力。

中国船舶在接受调研时表示，目前在造船企业层面竞争呈现出向优势企业之间的竞争发展，在船舶产品层面加快向绿色智能方向发展，在市场需求层面新船订单结构也在发生显著变化，全球造船业或将逐步迎来新一轮复苏周期。

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供给端受限

08年之后，船舶行业被发改委列为落后产能，不允许新建产能，只能是存量产能置换。

全球造船产能基本出清，当前呈现偏紧状态。金融危机以来，受订单大幅减少和船价持续走低等因素影响，全球造船企业破产清算与兼并重组案件达到数百起，产能出清过程基本结束。

全球竞争格局，从中日韩三足鼎立到中韩双寡头竞争，并且中韩都没有产能扩张的空间，供给端严格受限，需求端又有更新换代需求，供需的剪刀差就会越来越大。

2021年世界造船活跃产能利用率同比大幅攀升，达93.9%；全球大部分的2022年新接订单都将在2024年之后交付，造船业已呈现产能偏紧状态。

从船龄和国际海事组织的环保要求来看，未来10年全球的船舶生产制造能力是严重受限的，应该会看到船价创出历史性新高，从而带动造船公司的盈利能力。

成本端来看，占比较大的钢材价格，在21年上半年高位处回调后持续下降。

然后高价船开始交付，造船的利润率就往上走，有个非常不错的弹性。

但是，利润表不会这么快体现出来，更多要需要关注资产负债表和订单的变化，去预判两年后利润表的变化。

中长期来看，21年以来的高价订单为业绩向上提供确定性。

总体来看，随着全球船舶行业供需缺口扩大，船厂在产业链的地位不断提升，未来船厂报表也会持续向好。

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20年大周期

中国船舶系国内规模最大、技术最先进、产品结构最全的造船旗舰上市公司之一。

公司下属子公司造船完工量和新接订单量位居行业前列，当前订单饱满，排期已至2026年。船价上涨情况下，新接订单价值量上升，随着2020年之前承接的低价订单逐步消化，公司业绩有望迎来较大弹性；造船板等原材料价格下降有望进一步提升利润空间；国企改革也有望带来催化。

此外，公司下属江南造船和广船国际均是重要的军船建造企业，有望持续受益一流海军建设。

目前，中国船舶（含黄埔文冲）在手订单936万CGT，其中2022-2026年订单分别达到99/347/328/162/9万CGT，2023-2024年订单饱满，且2025年订单已经显著超过2022年。

造船行业通常呈现20年左右的大周期，随着中国造船实力大幅提升，LNG船取得突破，供需缺口持续扩大，有望带动新船价格再创新高。

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