opec、原油以及油运指数

（原标题：opec、原油以及油运指数）

国庆想要好好放个假，毕竟难得9天不开盘，不用“享受”账号的波动，但是opec+预期减产200万桶和美股原油股大跌，又让后台堆满了问咋回事的。

我觉得讨论200万桶到底影响有多大，实际没有意义，丢了西瓜捡芝麻的感觉。

200万桶就是一艘vlcc的运输量，仅此而已，一天一艘，当然200万桶也不是全出口。

实际让大家紧涨的是减产预期，怕后面继续大幅减产，让油运再次回到6个月前的境地，负运价时代，所以在现在获利很多的情况下，很多资金就先跑了，这个可以理解。

但是，我们要明白油运不是说只和opec+产量挂钩的，它的影响因素非常广：原油的需求、供给、运距、船量等等等等因素都会影响。

运价能持续上涨超过一个季度，其实能说明一件事：供需紧平衡。否则早就给运价打下去了，除了运油的和买了油运的股民谁也不想运价高企，这是常识。

把我们今天就简单掰扯一下这里面的关系。原油运输数据选取的BDTI，算是相关度比较高的数据了。

一、产量和运价

上面图是BDTI指数和OPEC产量的图，可以看出来整体还是正相关的，即：opec增产对于原油运输起到正面作用。

但是并不是绝对相关，其中理由大家应该也很明白，还有船队数量和运距的影响，这里不在我们今天讨论的范围之内。

这里衍生出一个问题：opec=全球原油产量吗？

显然不是，所以我们真正需要对比的是全球的原油产量。

上面是全球原油产量（包括伴生气凝析油）和opec的图，opec占全球产量的35%左右，数据的最大值和最小值我标出来了。

可以看到opec最大产量出现在2016年，随便搜一下新闻也能知道，但是全球最大产量是在2018年底。

原因就是非opec国家增产，对冲了opec的减产。

我们看一下美国原油产量（绿的）2018年成为分水岭，opec减产，美国页岩油增产，所以opec早在16年达到顶峰，全球原油2018年产量才到顶。

opec停产是为了保价，毕竟石油是主要国家收入来源。美国增产是为了赚钱，只要开采成本低于最后综合利润就行。除了美国以外，还有很多国家增加产量，我们就不一一赘述了。

这里涉及另外一个问题，既然美国原油产量提升这么多，为什么还要进口其他国家的原油？

通常，自给自足是我们认为最好的状态，自己有，没必要去进口。

但是原油是很复杂的，开采成本就有很大区别，劳动力、开采难易度、油质都是很大因素，所以有时候进口的成本反而会低。

另外，石油还有战略储备和地缘政治的多重因素引导，所以即使自己开采成本高，也不妨碍出口给贫油国，也不妨碍进口其他国家的原油。

上图是美国进口和出口原油的图，虽然从2005年开始美国每日进口原油从1000万桶降到现在的650万桶，但是出口从6万桶每日增加到了400万桶每日。但是对于油运运输的影响，却是从中东到美湾，变成了美湾到欧洲和远东。对于运距和需要的油轮的数量都是增加的。

所以原油运输需求=实际供需需求+地缘政治需求+战略储备需求

2018年全球产量很高，但是油价也比较高，这是为什么呢？有伊朗问题导致的不确定性，有opec减产的预期，还有一个很重要的因素：库存。

二、库存、运价和产能

为什么说这次减产和2020年不一样，是因为需求和库存与当时完全不同，即使减产，那么高油价下，也会有增产的。

上次是减产背景：需求严重下滑+油价极低+库存极高。

这次减产背景：需求回升+油价高位+库存低位。

所以同一事件，不能总以历史情况来看待，要用动态的视角来看。

这是美国原油库存量（包括战略储备）数据和BDTI指数的走势图。

大体上是反比关系，但是不是绝对反比，库存低，有补库存需求所以运价后面回抬升，反之亦然。

这个图就回答了上面的问题，2018年虽然产能很高，但是库存一直在补，所以油价也在相对高位运行。

下面戏剧性的数据就来了：

用全球原油产量叠加美国的战略储备，可以发现绝大部分时间是走势相同的，目前是20年来裂差最大的时期。

通常，产能增加—油价下滑—增加库存—产能减少—油价上升—减少库存。都是如此周期循环往复，中间虽然有波动，但是没有这么大的差异出来。

我们再看一下，对应时间点下vlcc的运价情况。

上面两组数据不是特别准确，我们看一个大概区间即可。基本上美国大量释放战略储备（500万桶以上），要么就是经济过热、要么就是地缘政治，这些对于油运都是利好，再叠加其他因素，才会差不多70%左右的重合度。

这次其实也不例外：

虽然opec减产，但是美国原油出口量创了历史新高，接近400万桶每天，之前一直维持300万桶/天。

后面会发生什么呢，我也很期待。

另外俄罗斯的出口也发生了大幅改变：

每天有200多万桶的原油运往了除欧洲、美洲外的其他地方.

从美湾出发到远东的运距是中东到远东的2倍多，美油运到中国和韩国一趟110天，中东过来一趟是50天。

美湾到欧洲需要40多天，西非到欧洲也差不多要40多天。这些都是禁运毛油之后，带来的海运增量。

我也想量化一下具体需要多少vlcc，但是很难，油运不是班轮制，变化和调整太快，哪里有货哪里拉。

就像过去两年，中东的货量和运价都很差，但是美湾的其实还可以，不至于说亏损，是有利润的，但看指数还是负的状态下，有些油运公司比指数强很多。

国庆这段时间也一样，中东跌的多，美湾还可以，所以不能光看指数跌，要分航线看。

三、总结

上面那么多东西，总结下来核心还是抓大放小，以短期来看，减产一定是利空，编出啥理由也是利空，定量来看影响有限，更多是从预期上形成的利空。

但是，也要观察到，美国库存已经降低到20年前的水平了，而欧洲库存也在下滑。拜登为了大选，依旧会打压油价，油价的下跌有利于控制通胀和减少毛子收入。

在减产的大背景下，无非就是继续释放战略储备，一部分净释放，一部分是交换释放，也就是约定未来释放的部分再又买家给补回来。

委内瑞拉和伊朗的原油能不能实现释放到市场，其实也是博弈中的一步。以及对于opec组织的打压和立法。

本身zz博弈，只有利益，没有对错。

从石油消费数据来看，也基本回到了17年的水平，很难再比20年还差的需求出现了。

油运的供给说了很多，就不赘述了。

在供需紧平衡的情况下，油轮运输未来2年形成了底部抬高，向上抽搐形上涨的局面。

投资本身就是基于现有信息对未来进行预测，预测对了赚钱，对一半赚小钱，错了就亏钱。希望大家理性看待。

最后利益相关：持有招商轮船股票。

本文是一点思考和数据纪录，不构成任何投资建议。不对的地方望大家指正。

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