「前晨汽车」黄晨东：2025年商用车市占率能达20%

作者：步摇

出品：明亮公司

新能源是未来方向，不止包括乘用车。

2021年11月1日，智能商用电动车公司「前晨汽车」完成B轮近5000万美元融资，由创世伙伴资本（CCV）领投，光速中国、启元投资等公司跟投；2020年，前晨汽车获得了光速中国独家投资的A轮千万美元融资。

前晨汽车成立于2020年9月， 是一家专注智能网联新能源商用车新时代品牌，利用最前沿的智能网联新能源商用车技术和全生命周期的管理体系，解决目前物流运输行业痛点，提升物流行业整体效率。

在产品上，前晨汽车目前有EC1、iC1两款新能源轻卡车型。EC1是一款由前晨汽车与中国重汽海西联合研发的4.5吨级智能网联纯电动轻卡，该车实际满载续航大于230km，采用前晨全正向开发的视野电动平台；另一款轻卡车型iC1，由前晨汽车自主开发，拥有L4级别自动驾驶系统，配置1个毫米波雷达，5个固态激光雷达，18个摄像头。

「明亮公司」近期对话了前晨汽车创始人兼CEO黄晨东。黄晨东在创业过程中最知名的身份是蔚来汽车的高级副总裁，他是创始人李斌招募的第一名副总裁，经历了蔚来的“从0到1”。

黄晨东在美国密歇根大学毕业获得机械工程博士后，加入美国AMPS.Inc.担任高级工程师，期间参与了美国国家航空航天局（NASA）冥王星探测器动力系统开发；2000年，他离开科研系统进入美国福特汽车公司，2008年加入上汽集团，担任新能源事业部副总裁；2015年，加入蔚来汽车，出任高级副总裁，负责三电及自动驾驶系统研发。

“2020年，我在蔚来能发挥的价值都已经差不多达到了，我想出来做更具备挑战的工作。”他解释了从蔚来出来创业的缘由。而且他也看到乘用车接下来的竞争会非常激烈，到了一个要拼量的阶段，而商用车目前还是蓝海市场，还需要很多创新点。“在蔚来有积累下来的很多技术基因，用到商用车上，那就是降维打击，也能帮助到商用车这个领域的提升，我个人认为这将更有意义。”他表示。

在技术复用上，乘用车的电机技术和电池技术的原理和概念都可以复用到商用车上，乘用车更追求用户体验，商用车则追求运营效率，“所以我们要思考，如何提升运营效率，怎么让司机更省钱则多赚钱。”他表示。

目前前晨汽车的轻卡EC1售价约为18-20万元，市面燃油车大概是12-13万元，据他测算，司机开新能源车3年，就会比买燃油车在成本上更划算。如果是车电分离模式的购买，司机的成本负担就更小了，就相当于每个月支付电池使用费。“车电分离模式下，轻卡的初始售价就会从18万元变成9万元，这就会大大降低购买门槛。”他表示。

在用户上，目前前晨的B端客户和C端客户各占50%。对于C端用户，司机使用电车，一公里能节约0.46元，而B端客户主要看TCO，看整体的成本，“B端客户一台车一天里程约200公里，一年算下来大概节省3.2万元。”黄晨东估算了下节约的成本。

目前EC1的年销量是1200-1400台，这个量再新能源轻卡市场排名是第5，iC1的量产则需要到明年一季度，“我们想全方位做商用车产品，包括轻卡、重卡、面包车。”他表示。

前晨车在技术上都是做L4级别的自动驾驶，自动驾驶是选配，我们会根据客户需求来增加这个选配，“而增加L4自动驾驶，大概是在现有价格上增加1-2万元。”他表示。

对自动驾驶有需求的一般是大B端客户，比如顺丰、德邦等，这些公司的物流基本是从中心仓到网格仓，线路固定且通常是晚上送货，运营场景固定且单一的情况就特别适合用自动驾驶。

在国内的交通环境下做自动驾驶特别困难。“自动驾驶技术大家都能做到99%，但最后的1%大家都无法突破。”他表示。高速路的点对点货运很好实现自动驾驶，但下了高速的最后一公里做自动驾驶非常难。

目前京东对前晨的采购总量约为1万台，“今年签了350台，明年可能再前1000台。”他表示。京东想把油车都换成新能源车，核心还是成本问题，以及公司形象和碳排放等要求，“未来我们的目标是让大的物流公司都成为我们的客户。”他表示。

在长途货运尤其是重卡上，一个难点在于电池，长途运输的重卡对续航有要求。据他介绍，目前主要有三种方式解决续航，一是做大电量电池；二是给电池助力比如换电或做氢燃料电池；三是增程式。目前电池问题没解决，就只能局限在300公里以内的短道运行，“重卡在国内其实还没有能真正做出来，如果前晨做到了，那这就是我们建立技术壁垒的绝佳机会。”他表示。

这种技术壁垒还体现在，前晨要掌控核心技术。“算法是我们自己开发的，核心软件也是自己开发。”黄晨东表示。前晨目前采用的算法是离散式的，整体有四块板，每个板上都有一个芯片，单块板成本都不贵，“好处是，每个板区别不大，单块板价格能便宜下来，这使得整车成本能下降。”他解释到，业内通常的做法是做一整块板，用一个很贵的芯片。

算法在实际量产中会遇到一些难点，比如感知外面环境以及感知之后控制硬件。“我们核心的技术人员是真正有量产能力的人。”他表示。

在技术上，其他方面公司可以尽量合作，但最核心的东西一定要自己把握。“电池寿命延长、车的所有数据和移动终端，这三个是我们最核心的。”他表示。

在整车制造的成本上，前晨认为还有下降的空间。今年前晨轻卡销售是1000多台，随着规模扩大成本也能再优化，“如果卖到1万台，成本能降低10%；上了5万台，成本还能再降10%。”他表示。

在他看来，当下商用车正处于黄金时间点。乘用车在2015年市占率不到1%，但到今年乘用车市占率已经到了30%，商用车当下也类似于2015年的乘用车，“商用车现在相当于乘用车5年前的样子，也要经过几年的发展。”他表示，类比历史的发展趋势， 5年之后的2020年他顺势出来创业。

对商用车他认为有时间拐点。“2025年，商用车市占率能达到20%，这就是个拐点，到2030年市占率可能能达到60%-80%。”他表示。而市占率20%是个临界点，因为只有达到20%，才能把市场拉动起来，包括供应链、终端用户和经销商。

此外，他作为科学家创业中的一员，他也看到近几年创业模式发生了变化。市场对技术的需求增加了，此前单纯靠商业模式创新的机遇在减少，“科学家创业的趋势会越来越多，因为中国还有很多卡脖子的事情。”黄晨东表示，现在也没有互联网红利了，就只能走技术和硬科技，“把科技做好，真正提升效率是能改变现有格局的。”

以下为访谈（有删节）：

Q：明亮公司

A：黄晨东 前晨汽车创始人兼CEO

(图由受访者提供）

EC1年销售1200-1400台，电车比油车节约0.46元/公里，要做全方位商用车产品

Q：蔚来已经是创业公司，为什么还要从蔚来出来创业？

A：2020年，我觉得我在蔚来能达到的价值都已经做完了，而且我一直是负责一个方面，我想出来做更全面的工作。乘用车接下来的竞争会非常激烈，已经是一片红海了，后面会比量，而商用车还是蓝海，还没有很多创新点。我本身有蔚来很多技术的基因，用到商用车上实际上是降维打击，这也可能帮助商用车群体提升，我认为这个更有意义。

2020年，新能源商用车非常少，这时的新能源商用车相当于新能源乘用车的2015年左右的样子。最近新能源车企股价跌的厉害，每个行业都是这样，一开始的创新来自创业公司，经过几年发展之后，后面实际上是一个规模化的竞争。在规模化竞争阶段，传统行业有一定优势，创业公司要不断拓展自己的创新边界，一旦停止创新，比拼规模那传统公司的优势就会展现。

Q：从乘用车到商用车，技术可以很快复用吗？

A：乘用车的电机技术和电池技术不是直接搬到商用车上，但原理和概念都是可以复用的，概念性的技术没有特别大变化，商用车的当然要重新设计。乘用车会更追求用户体验，商用车用户更追求运营效率，赚更多钱，所以我们要思考，怎么能提升用户运营效率，怎么让司机多赚钱。

Q：效率和多赚钱怎么体现？

A：现在前晨的轻卡价格大概是18-20万元，燃油车大概是12-13万元，司机开新能源车开3年，就比燃油车在成本上更划算了。

这是整车计算，如果是车电分离模式的购买，司机的成本负担就更小了，就相当于每个月支付电池使用费。车电分离模式下，轻卡的初始售价就会从18万元变成9万元，这就会大大降低购买门槛。

我们现在B端和C端用户各占50%，B端都是看运营效率，他们有个计算是看TCO（total cost of ownership，购车+使用+维护等成本）；C端是算里程，大概是一公里省0.46元。比如，以节省0.46元/公里计算，B端客户一天开约200公里，一年大概开7万公里，一年大概省3.2万元。

C端用户的话，我们倾向于卖给有货源的小老板，我们目前卖的最好的是在云南。云南其实就是个典型的客户案例，他自己有物流公司，便有部分稳定的用车需求，我们把车卖给他，司机用这个车半天可以帮他的公司送货，另外半天就去接货拉拉的单子，这样司机也能更赚钱。

Q：现在产品矩阵是怎么样的？

A：我们是想全方位做商用车产品，我们先推出轻卡，之后会做重卡和面包车。现在目前在卖的只有EC1轻卡产品，另一款轻卡产品iC1量产大概要在明年一季度，EC1目前销量是1200-1400量，大概在新能源轻卡市场是前5名。

Q：iC1是要做自动驾驶？之后的车也都要做自动驾驶吗？

A：我们做的是L4的自动驾驶，明年量产的iC1如果配备自动驾驶那就是L4级别的，但自动驾驶是选配，大概是在现有价格上再增加1-2万元。我们之后的车都会有配备自动驾驶的选项，但是否需要自动驾驶，是根据客户需求来决定的。

一般大的B端客户会更需要自动驾驶，比如顺丰、德邦，他们很多物流是从中心仓到网格仓，这个路线是固定的，并且通常晚上送货，运营场景固定且单一的情况就特别适合用自动驾驶。

中国的交通环境自动驾驶特别困难。自动驾驶技术大家都能做到99%了，只有最后的1%是大家都无法突破的，自动驾驶但凡发生了那1%就是事故了，肯定会有负面影响。我相信最后一公里肯定能做自动驾驶，像高速路之间点对点的货运，现在是可以的，但下了高速之后到最后一公里，目前这段做自动驾驶非常难。

Q：要做重卡的长途运输，怎么解决电量问题？

A：有三种方式，一种是要做大电量电池，能充四五百度电；二是，给电池提供帮助，比如做换电站或者使用氢燃料电池；三是做增程式。现在重卡比较局限在300公里以内的短道运行，300公里以外就要想新方法了。

像增程式，关键是要把发动机做的效率非常高，不然算不过账来，做不好就会比燃油车还贵，氢能现在问题是基础设施不完善，从氢的存储、运输到加注都是问题。重卡在国内其实还没有能真正做出来，如果前晨做到了，那这就是我们建立技术壁垒的绝佳机会。

销售量达1万台造车成本能再降10%，商用车市占率要达到20%才能形成拐点

Q：生产车的成本还有下降的空间吗？

A：我们今年销售了1000多台，如果规模扩大了还有下降空间，如果卖到1万台，成本能降低10%，上了5万台，成本还能再降10%，再到10万台，成本还得再降10%。

京东目前对我们的车的采购量大概是1万台，今年签了350台，明年可能是约1000台，他们想把油车都换成新能源车，核心还是成本问题，也还有公司形象和碳排放等要求，最主要还是TCO能算的过来。未来，我们的目标是把大的物流公司都成为我们的客户。

在销售上，我们在联合经销商合作建店，我们也做商城的线上销售，我们不是传统的把车子卖给用户就结束了，我们把车子卖给用户实际上是开始，后面还有很多服务要做。我们在售后服务上也签约一些合作伙伴，目前我们在30-40个城市都有售后服务。

在电池这块，本身电池应该是逐渐下降的，但今年因为采矿、投机等问题，电池成本变高，可能要等到明年三四季度成本能下降。若是车和电池一起买，对成本会有影响，如果我们是车电分离卖，影响就不太大。

Q：算法都是自己开发的？

A：算法我们都是自己开发的，核心软件我们都自己开发。我们的算法是离散式的，我们整体是有四块板，每个板上都有一个芯片，每块板成本都不贵，这个好处在于我们可以把每块板做得差别不大，这样单块板价格就能便宜，使得整车成本就降下来。

现在一般业内通用做法是做一整块板，用一个很厉害的芯片，通常这个芯片会非常贵，我们做的是低成本自动驾驶芯片，我们不需要这么高算力的芯片，就把复杂的算力分解成4个。我们核心的技术人员原来也是在蔚来的，是真正有量产能力的人。

算法在量产中会遇到一些难点，比如要感知外面的环境，感知的时候就会出现很多问题，辨识有误差，比如放个圆锥筒汽车现在是感知不了的，感知是个大难题；还有就是感知之后要控制，控制的核心是硬件，我们出来做时很多商用车用的都不是线性地盘，很多东西都还是油车改过来的，都是通过机械传动的而不是电传动的，这两个要都解决，其他就好解决了。

Q：前晨是坚持要做全栈自研能力？

A：主要是要把核心东西把握在手里，其他方面就尽量合作，但最核心的东西一定要自己做，才能建立起护城河。我们最核心的三个，一是电池寿命延长；二是车的所有数据，通过车的数据又可以反过来管理整车资产；三是移动终端，我们可以低成本交付自动驾驶系统，这三个是我们最核心的。

Q：现在底盘系统和自动驾驶也对外销售吗？

A：底盘我们有些客户在谈还没形成交易，目前我们也是第一个在卖商用车地盘的公司，未来，算法、底盘都可以拆开进行不同的销售模式，这方面我们是开放的。

Q：你之前说2025年是新能源商用车的拐点，是为什么？

A：从乘用车的历程得来的。乘用车在市占率在2015年左右不到1%，到今年乘用车的市占率已经占到整体的30%，商用车当下（2022年）跟乘用车在2015年差不多，也要经过5年左右的发展，也就是到2027年左右，商用车现在相当于乘用车5年前的样子，乘用车在2015年是市占率较低且呈现出向上的趋势。所以我觉得2025年，商用车市占率能达到20%，这就是个拐点，到2030年市占率可能能达到60%-80%。

市占率只有达到20%才能把市场拉起来，无论是供应链、终端用户还是经销商，都需要20%的市占率才能拉动，并且还是向上走的趋势，让大家觉得这个生意能赚钱，基数太小做的价值就相对较小了。

Q：海外市场现在怎么布局？

A：我们在海外市场刚开始布局，先从南美洲、南亚开始。主要是我们目前海外市场负责人对这两个市场比较熟悉，可以快速的把产品出口这件事落实下去，其次是现在欧美市场进入相对难，准入条款多，需要做很多符合当地要求和规定的实验，南美和东南亚门槛相对较低，我们给他们的也不是自动驾驶，而是普通电动车。

Q：国外新能源技术和国内的差别？

A：自动驾驶大家都差不多能做到99%，1%是还没有人突破，之后要根据每个场景落地看怎么把成本做的更有竞争力，系统做得更有效率。国内在车的技术上肯定会超过国外，续航的卡车还需要探索。

Q：今年科学家创业似乎多了起来，怎么看待科学家创业？

A：市场上这几年对技术的需求增加了，之前是靠商业模式创新，但现在不行，整个创业模式其实发生了变化。当然，科学家本身受到的更多是技术方面的训练，商业训练不够，还需要不断强化转型，补强自己的管理能力和商业能力，才能在创业中取胜。科学家自己要转型才能带领团队继续向前。

科学家创业的趋势会越来越多，因为中国有很多卡脖子的事情，现在也基本没有互联网红利了，没有红利就只能往技术和硬科技上走，但踏实把科技做好，真正提升效率是能改变现有格局的。