雷丁融资32亿加码造车，是“老头乐”的逆袭还是微型车的新贵？

（原标题：雷丁融资32亿加码造车，是“老头乐”的逆袭还是微型车的新贵？）

11月21日，雷丁汽车完成A轮融资，整体融资规模为32亿元，将于11月底开始陆续到位。该融资由潍坊市潍城西部投资发展集团领投，资金将主要用于整车产品研发、营销投入、渠道支持拓展、生产能力建设等与雷丁主营业务经营及拓展相关事宜，并且雷丁汽车还表示本轮融资后将视具体情况启动后续轮次融资。

随着消息的不胫而走，很多人对这个既熟悉又有点陌生的企业产生了浓厚的兴趣。

低速电动车整改，年销120亿元的雷丁也为转型愁

说道熟悉，雷丁汽车早在2008年便已成立，并在2012年推出首款两厢低速电动汽车。虽然不在主流汽车赛道，但在2016年至2018年间，雷丁电动车销量分别达到15万、21万和28.7万辆，年销售额突破120亿元，连续三年蝉联低速电动汽车销量冠军。

面对外界对低速电动车的冷嘲热讽，彼时李国欣曾公开表示对新能源造车大军不屑一顾， “大玩家要么在骗国家的钱，要么在套资本的钱，而雷丁始终不差钱。”

但随着低速电动车的激增，交通秩序被严重打乱。2018年国家六部委发布《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各地开展低速电动车整改工作，同时也明确指出禁止增加低速电动车产能。

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雷丁电动车的选择并不多，转型或许是最好的出路。

雷丁的动作很快。2018年4月，雷丁汽车收购陕西秦星汽车有限公司，获得了新能源商用车和特种车生产资质。紧接着，在2019年1月18日，雷丁与野马汽车在成都完成签约仪式，以14.5亿元收购川汽野马汽车，获得新能源汽车、传统油乘用车、客车的生产资质。

但在外界看来，收购野马，雷丁除了能拿到一纸生产资质和号称年产20万辆的生产基地外，再无其他。

雷丁汽车在新能源车型的技术储备本就不够丰富，而野马汽车也只是一家每况愈下的末流企业。这样的联手，双方都像是对方的救命稻草。

产品现状难甩“老头乐”标签，传统车企供应链和产能优势力压

有了乘用车生产资质后，雷丁汽车立马推出了i系列车型，包括i3、i5和i9，囊括了两厢、三厢、SUV，定价区间在5-12万。并不实惠的价格，与竞品无法抗衡的性能以及延续“老头乐”的设计，市场的反响给了急功近利的雷丁当头一棒，2019年全年，雷丁汽车的总销量仅有3387台。

2020年8月，一向动作敏捷的雷丁很快推出了进军高速电动车的先锋军，并采用了全新的产品序列——芒果。

凭借较高的性价比，芒果系列短短半年的时间即完成了月销不足千辆到月销破7000辆的转变。整个2021年，芒果的累计销量接近3万辆，闯入2021年新能源轿车销量榜前15名。

但在今年，受材料价格上涨等因素，微型电动车市场受到了很大的挑战。多家传统车企都遇到了延迟交付，价格上涨以及停售车型的问题。雷丁也在9月份上调了旗下两款车型的价格，上调幅度区间为1000-3000元。

根据乘联会发布的10月份销量数据来看，雷丁芒果系列10月销售1382台，同比下滑66.4%；今年前10个月累计销量15852台，同比下滑27.5%。

与主要竞品的差距，也逐渐显现。雷丁芒果系列虽然在配置上要远超低速电动车，但与竞品相比还是有一定距离。同时令人诟病的设计并没有明显的改观，虽然在去年与意大利设计公司宾尼法利纳针对产品造型设计进行合作，但目前还没有任何的成果。

不仅如此，今年的微型新能源市场并不太平，除了宏光MINI EV以外，包括奇瑞冰淇淋、长安奔奔等热销车型在交付和成本上都遇到挑战。而传统车企在产能和供应链上的优势，也是雷丁需要迅速追赶的领域。

此外，雷丁在营销方面与主流车企也存在较大的差距，虽然想尽力甩掉“老头乐”的低端印象，但在其产品快速转型的情况下，消费群体转变需要有一个较长的适应过程，而这还需要投入大量的宣传成本。

新能源汽车下乡进行时，雷丁能否“逆袭”成功？

现在的造车新势力融资市场，已经不是那个所谓靠“PPT”就能融到钱的情况了。相反，不少第一梯队的新势力不是还未盈利，就是资金压力颇大，更有不少早已杳无音讯。能够在这个时间节点融到钱，雷丁似乎有些独特之处。

近年来，二线以及以下城市的新能源汽车市场正在崛起，各地陆续推出新能源汽车下乡政策，地方政府也出台各项补贴政策，甚至免费搭建车展进行推广。与一线城市的存量市场不同，农村地区的新能源汽车市场还有很大的增量空间，所以增速逐渐超过一线城市，下沉市场正是一片蓝海。

更有利的消息是，我国开始加快对新能源汽车充电设施的建设，三四线及以下的城市正在通过制定地方性补贴、设定充电服务费上限等政策推动充电基础设施建设的网点化增加。据中国充电联盟发布的最新数据，截止到2022年10月，全国充电基础设施累计数量为470.8万台，同比增加109%。

对于续航里程、充电桩安装等问题焦虑程度更低的三四线城市以及农村地区来说，微型电动车的应用场景也更多，同时相对更低的使用成本也更贴合消费者的收入水平。

新能源车在一线城市遭遇的瓶颈，反观下沉市场似乎大有可为。

另一方面，除了地区政策及消费趋势的转变，雷丁在渠道上也与主流汽车企业区别很大。作为传统车企门店未能涉及的乡镇地区，雷丁的网络早已经实现布局。

按照其官方介绍，雷丁自2008年开始专注于电动汽车整车及关键零部件的研发及生产制造，已形成电动汽车整车及关键零部件的研发、制造、销售、售后服务体系。截至2021年年末，雷丁在网的销服网点共计3000家左右，县级以上授权经销商约为600家。

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不过，看似强大的渠道网络同时也可能存在反噬的风险。其网店中一大半都是加盟商。在传统车企领域，经销商和加盟商之间尚且还存在着较大的服务差距，而作为新势力的雷丁，服务本就是品牌赖以生存中重要的一环，这一把双刃剑如何把握，或许是产品之外另一个难题。

新能源汽车仍然是当今市场上较大的风口，不少新势力吃尽了早期的市场红利，但至今仍未实现真正意义上的盈利，上市融资环境对造车新势力也不乐观。同时还要面对着传统车企转型所带来的巨大竞争压力。

此轮32亿元的融资，或许给了雷丁一缕曙光。但对于做了很久“鸡头”的雷丁而言，即便获得喘息之机，“凤尾”的日子恐怕也并不好过。