（原标题：2023年中国乘用车市场的十大猜想！）
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又到了岁末年初，热闹非凡的2022年已经过去，那么在2023年新能源乘用车将会迎来什么样的变化呢？
今天就来带着大家一起看一看关于2023年中国乘用车市场的十大猜想吧！
每年这个时候，就是各大机构预测明年市场的时候。目前来看，无论是乘联会还是中汽协对明年的市场预判都不算乐观。
中汽协预判：2022年乘用车销量2350万辆（含出口），同比增长9.4%；2023年乘用车销量2380万辆（含出口），同比增长1.3%。这意味着，如果23年出口继续保持40%以上的增速，那么国内乘用车销量持平或者下滑。
数据来源：中汽协
乘联会预测：2023年乘用车总体零售2,060万辆，属于零增长。批发销量依靠乘用车出口惯性增量，2023年厂商批发销量增长1%。其中，新能源乘用车批发达到840万辆，增30%；常规燃油车批发预计1,510万，同比下降10%。
最新的上险量数据显示：2022年整体上险量2022万辆左右，同比下滑4%；其中，新能源销量523万辆，同比增长79%；燃油车销量1499万辆，同比下滑17%。
其实，对于明年市场的观点，我个人的预判属于谨慎的乐观：总体市场会比大多机构预测的略好，属于前低后高的局面，23年Q1将会是全年的最地点，Q2开始好转，下半年的市场也许会超出很多人的预判，最终2023年整体乘用车市场的销量将会超过2050万辆（上险量口径）！
当然，这里面一定是结构化的趋势和变化而不是“你好我好大家好”的局面。
从2020年起，燃油车的销量已经出现了连续3年的同比下滑状况了，2020年同比下滑7.71%；2021年同比下滑2.9%；2022年预计同比下滑16.39%；
数据来源：上险量 整理及预测为作者
如果从绝对数字上来看，2020年比2019年减少了152万辆，2021年比2020年减少了54万辆，2022年比2021年减少了297万辆。这意味着三年时间，燃油车销量一共减少了503万辆，基本上占到年度销量25%以上了。
2023年，仅仅依靠降价，已经不能挽救燃油车的溃败了！一方面，今年的降价让经销商渠道都苦不堪言，甚至在明年第一季度会出现大量经销商“退网”的局面；另外一方面，随着插混车型的进一步热销，将会开始对燃油车全面替代。
预计，2023年燃油车的销量下滑比例将会超过15%！要知道15％就意味着至少要减少至少200万辆的销量了！
进入2022年以来，新能源渗透率呈现稳中有升的局面。Q1迅速攀升到28%的相对高位，但进入Q2和Q3因为疫情和燃油车购置税补贴的因素，导致渗透力没有出现明显的增长，直到9月份新能源渗透率首次突破30%。预计今年全年的渗透率在28%左右，与2021年的14.8%相比，增长了13.2个pct。
数据来源：乘联会
2023年随着新能源车国补的取消，很多人开始担心新能源的销量了。但是，按照乘用车市场总量2000万辆来看，燃油车下滑的就是新能源增长的，如果燃油车下滑15%意味着新能源销量在750-780万辆。对应的渗透率大约在37.5-39%左右；
从目前的局面来看，2023年新能源车的渗透率将会突破38%！明年国补取消后，新能源的销量和渗透率，才是对产品竞争力的一次真正考验！
2022年，是自主品牌全面崛起的一年，从10月起自主品牌的份额就开始全面超越50%的临界点了。
数据来源：乘联会
1-11月，自主品牌的份额为47.1%已经是最近10年以来最高的市场份额了。
但这还远远不够，纵观全球具备整车全链条生产制造能力的国家，本国或者本地区品牌的市场份额都在60%以上，甚至个别国家的份额超过了80%。
11月，自主品牌的月度份额为53.4%。
2023年，自主品牌的年度市场份额将会突破55%！其中，月度的份额最高能冲破60%（而1%的份额在中国意味着20万辆的销量，5%的份额意味着新增100万的销量！）。
进入2020年以来，由于受到生产端的影响海外乘用车的生产相对受限（芯片、能源等），同时受益于中国制造能力的增强，中国乘用车的出口在2021年开始出现明显的增长。
数据来源：中汽协、乘联会 整理及制图：作者
2020年，乘用车出口66万辆，同比增长10%；2021年，乘用车出口152万辆，同比增长130%；2022年1-11月，乘用车出口205万辆，同比增长46%。其中，自主品牌乘用车出口的数据也呈现明显的增长趋势。
数据来源：中汽协
根据中汽协的数据显示，1-11月整车中国TOP10车企中除了特斯拉其余全部为自主品牌。
在2022年的巴黎车展和泰国车展上，我们能够看到越来越多的自主品牌开始走出国门，进入更广阔的市场。有比亚迪的新能源出海、也有长城的多地布局，更有名爵的首款全球车型MG 4在海外市场的热销。2022年，中国自主品牌新能源出口29万辆，相信随着几大自主品牌新能源车的出口，2023年这个数据至少将会有150%以上的增长。
2023年，中国乘用车出口只要能够保持50%的增速，就已能够实现300万辆的历史性突破！
进入2020年以来，豪华品牌的销量开始增长阶段，2020年豪华品牌销量360万辆，2021年豪华品牌销量395万辆，2022年1-11月豪华品牌销量350万辆，预计全年数据和21年持平或者微增。
BBA三家的销量也随之增长，2021年225万辆，2022年228万辆，但进入2022年头部BBA的销量不增反降，2022年1-11月197万辆，预计全年215万辆左右。
数据来源：上险量 整理制表：作者
一个主要原因就是BBA们在新能源领域的怠慢和松懈：在整体市场新能源渗透率超过25%的前提下，BBA的新能源渗透率只有5.17%，奥迪的渗透率更是只有1.60%。
虽然，为了新能源的销量BBA也算是想尽了办法，包括使用定价手段来达成销售，于是在2022年我们能看到奔驰的EQS旗舰车型降价30万，能看到EQE的官方降价，能看到在年底有一批宝马i3纯电车型以24-26万甩卖……。
但依旧无法掩盖一个事实：在新能源领域，BBA品牌已经不再有光环了。
另外一个原因是：特斯拉和自主品牌新势力的崛起，特斯拉在豪华品牌上险量的市占率从2020年的5.64%到2022年1-11月的11.42%，已经实现了翻倍的增长。蔚来更是占据售价40万以上纯电车型的70%以上的市场份额。
从2022年开始，BBA的品牌光环，在新能源时代已经消灭殆尽。
那么2023年，等待BBA的会是什么样的市场格局呢？是25-40万的入门市场被新能源重新洗牌。40万以上的市场，被全新崛起的新势力们进一步稀释。
2023年，注定是BBA的同比销量出现两位数下滑的一年。
这里表述的非主流的合资品牌主要是指年销量在25万辆以下的品牌，他们是：北京现代（22.45万辆）、雪佛兰（17.31万辆）、福特（14.57万辆）、捷达（13.10万辆）、马自达（9.78万）、起亚（8.39万辆）、雪铁龙（2.72万辆）、标致（2.57万辆）。
数据来源：上险量 整理及制表：作者
现代：只用了2年时间，年度销量就从40万＋级别滑落到25万＋级别，下滑了45%；
雪佛兰：销量也从25万级别滑落到20万级别，下滑了20%；
福特：从20万级别滑落到16万级别，下滑了20%；
捷达：作为新创的合资品牌，销量始终没有突破20万辆；
马自达：从20万级别滑落到12万级别，下滑了40%；
起亚：从20万级别滑落到10万级别，下滑了50%；
斯柯达：从15万级别滑落到5万级别，下滑了66%；
雪铁龙和雪铁龙：始终维持在3万辆左右；
这些品牌中，哪些月销量不足1万辆的传统品牌，在快速失去自己燃油车的市场份额。如果，再看看他们的新能源销量占比，就会发现他们不仅没有现在，也将会失去未来！
2023年对于比亚迪而言，又是一个超越大部分人认知的爆发。从年初的月销10万辆，到12月的月销24万辆，仅仅只用了1年时间实现了月销的翻倍，也只用了三年的时间实现了从40万辆到180万辆的跨越，这在中国乘用车历史上也是非常罕见的。
从上险量数据来看，2020年，比亚迪的市占率只有2.11%，全品牌排名第17名；2021年，比亚迪的市占率为3.44%，全品牌排名第13名；到2022年，比亚迪的市占率来到了67.71%，全品牌的排名来到了第3名。更是在11月超越大众品牌，成为全品牌的第一个月度冠军。
数据来源：上险量 整理及制图：作者
如果以今年12月销量来估算2023年的销量，比亚迪至少能够完成300万辆的销量，再加上额外增加的出口销量，350万辆的数字并不是很夸张。如果比亚迪真得实现了这样销量，将会成为中国乘用车历史上第一个自主品牌的销量冠军！
对比大众品牌的峰值销量400万辆，峰值的份额19.8%的话。比亚迪在2023年是能够实现国内320万辆，海外30万辆的壮举！
如果纵观长城汽车的这几年的变化，可谓“好风凭借力”依靠着中国市场SUV的爆发性机会，从2013年开始成为自主品牌销量的TOP3。
数据来自：中汽协、上险量 整理与制图：作者
哈弗H6更是连续64个月成为中国市场SUV销量冠军，但在今年被两款新能源SUV比亚迪宋和特斯拉Model Y全面超越。
数据来源：上市公司公告
哈弗品牌的销量更是在今年出现明显的下滑，1-11月累计销量572224辆，同比下滑15.30%（这个下滑幅度和整体市场燃油车下滑幅度基本一致）。
整体品牌中除了坦克品牌同比上涨外，其余子品牌都是同比15%以上的下滑。
如果再看新能源的销量榜单，1-11月长城新能源的包含出口销量只有120,833辆，国内销量114,502辆。这个数据也就是相当于比亚迪一个月纯电的销量数据。长城在新能源销量榜上的排名也从2021年的第5名，滑落到2022年1-11月的第10名，如果不出意外到了12月份长城应该跌出TOP10的行列了
这样的销量表现，让长城在整体市场保持微增时，自己的整体销量出现了11.5%的下滑。
如果再看长城年初制定的190万辆的销量目标，到11月长城只实现了99万辆，仅仅只完成了目标数量的52%。
数据来源：公开资料整理 整理及制表：作者
长城以前只是缺少轿车这个品牌，但在目前的新能源市场格局下，真正的困难是新能源战略的模糊与缺乏。
2023年，由于长城的插混车型推出时间太慢，已经很难在新能源领域现销量突破，同时随着燃油车的进一步萎缩，长城已经不能仅仅依靠SUV这个“瘸腿”战略来实现逆风飘扬了。
2022年，我们看到了二线豪华品牌讴歌的退市、广汽菲克的解散、宝沃汽车的破产、牛创的放弃，在年末也看到了威马汽车的各种新闻，更听到了传闻“斯柯达要放弃中国市场”。
2023年，我们还会看到哪些品牌将会越来越困难？月销量百余辆的英菲尼迪、捷尼塞斯、所谓的豪华品牌DS，还有试图重生的前途汽车和众泰汽车，以及已经深陷泥潭的恒驰汽车、宝能汽车（观致）。
随着自主品牌的日益强大，曾经辉煌的合资品牌特别是二线合资品牌，会越来越难，距离退出中国市场的时间也会越来越近！
纷纷闹闹的2022年已经落下帷幕，充满不确定性的2023年开始到来，我们将会迎来什么样的市场变化呢？上述的10个猜想，有多少能够实现呢？
还是让我们一起期待充满希望和不确定性的2023年吧。
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